共同海损案例分析

共同海损不分摊案例【基本案情】案例一：2001年9月原告深圳华天海运有限公司（以下称“华天公司”）以光船租船的方式从辉煌海运有限公司（以下称“辉煌公司”）租得马耳他籍“华地”轮，同时原告为该轮管理人。

2002年10月“华地”轮从所罗门群岛装载原木经诺诺交湖水道时触角搁浅，船长宣布共同海损。

提单项下记载，该轮所载原木分别为上海新高潮（集团）有限公司（以下称“高潮公司”）和上海新英木业有限公司（以下称“新英木业”）所有，且收货人所属货物均在本案被告我人保上海分公司投保。

依据提单背面关于共同海损理算的规定，事发后，原告指定英国RHL理算公司进行理算，并通知被告，收货人向原告出具共同理算合约，承诺支付由其分摊的共损费用，同时我人保上海分公司亦出具保函。

在收到共同海损理算报告后，我人保上海分公司以原告非本案利害关系人、原被告间无合同关系及原告未能举证证明其对共同海损事故形成无过失为由，拒绝承担本由货方分摊的共同海损费用，原告遂起诉。

案例二：2010年2月，被保险人宁波永利木业有限公司（以下称“永利木业”）进口的巴布亚新几内亚原木由被告中兴航运有限公司（以下称“中兴公司”）所属船舶“中兴”轮承运。

涉案船舶运输途中，“中兴”轮主机停止运转，船舶横倾，货仓进水，船长抛弃部分装载于甲板上的货物，并在船舶获救抵达台湾基隆港后发出《海事声明书》，船舶在基隆港修复后抵达目的港扬州港，船长补充声明，发出《共同海损声明书》。

货物所有人永利木业在我人保宁波分公司投保货物运输保单，事故发生后，永利木业向宁波人保发出货物运输保险出险通知书，我宁波人保分公司作为货物保险人向“中兴”轮船东及海事事故有关各方出具海损担保，承诺货交收货人后，支付船东或共同海损理算人经理算后被认为是合理的费用。

同时，中国船东互保协会经案外人请求，出具海损信誉担保书，保证承担依据理算或仲裁及生效判决应由船东承担的赔偿责任，不高于60万美元。

2012年12月我宁波人保分公司在赔付永利木业保险项下损失后依法取得代位求偿权，同时以承运人中兴公司存在过错为由要求其承担过失致损责任。

共同海损纠纷案例话说有这么一艘装满香蕉的船，从热带的香蕉产地开往远方的某个大城市。

这船啊，就叫“香蕉号”。

船长是个经验丰富的老海员，叫杰克。

船上除了那些黄澄澄的香蕉，还有一群来自不同地方的船员。

在航行途中呢，突然遭遇了一场超级大风暴。

那海浪啊，就像一群发疯的巨人，不停地拍打着船身。

船就像个小玩具似的，在海里被晃得东倒西歪。

这时候，杰克船长发现船的一个货舱开始进水了。

如果不赶紧想办法，这船可能就会沉下去，那满船的香蕉可就都要喂鱼了，船员们的命也得搭进去。

于是，杰克船长当机立断，决定抛弃一部分货物来减轻船的重量，好让船能在风暴中更稳一些。

他就指挥船员把靠近进水货舱的一些香蕉都扔到海里去了。

这一扔啊，损失可不小。

好不容易，风暴过去了，船也安全地继续往目的地航行。

但是，这时候问题就来了。

那些香蕉的货主们不乐意了。

其中一个叫汤姆的货主就站出来说：“船长，你怎么能随便把我的香蕉扔到海里呢？那可都是钱啊！”杰克船长就解释说：“汤姆啊，你看当时那种情况，如果不扔那些香蕉，船就沉了，到时候所有的香蕉都没了，大家的命也没了。

这是为了大家的安全，是共同海损啊。

”可是汤姆还是不服气：“我怎么知道你是不是真的必须扔我的香蕉呢？说不定还有其他办法呢。

”其他的货主也在旁边叽叽喳喳地议论起来，有的说支持船长，这是没办法的办法；有的则和汤姆一样，觉得自己的货物被扔了很冤枉。

这时候，船到达了目的地。

关于那些被扔掉香蕉的损失赔偿问题就闹上了法庭。

在法庭上，杰克船长请来了当时在驾驶舱的大副作证。

大副详细地描述了风暴的猛烈程度，船当时面临的危险情况，以及进水货舱的位置和如果不扔香蕉可能产生的严重后果。

而汤姆和其他持反对意见的货主也请了自己的专家证人，这些专家就质疑说船当时是否真的没有其他办法来挽救，比如是否可以先尝试堵住进水的地方而不是直接扔香蕉。

法官呢，就得在这些证据和说法中间进行权衡。

法官心想：“这事儿啊，就像在天平上称东西一样，两边都得看看。

第1篇一、案例背景2010年，我国某远洋货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，船体受损，部分货物进水。

船长为挽救船只及货物，下令将部分货物抛入海中，并采取了一系列救助措施。

事后，货主与船东就共同海损的赔偿问题产生争议，双方未能达成一致意见。

货主遂将船东诉至法院，要求船东承担共同海损的赔偿责任。

二、案情分析本案涉及共同海损的法律适用问题，主要涉及以下法律条款：1. 《中华人民共和国海商法》第193条：“船舶因不可抗力或者不能归责于船长、船员的过失造成损失，为共同海损。

”2. 《中华人民共和国海商法》第194条：“共同海损的损失，由受益人按比例分担。

”3. 《中华人民共和国海商法》第195条：“共同海损的损失，由船舶所有人、货物所有人、运费支付人、保险人按照各自的利益，依照法律规定或者协议的比例分担。

”根据以上法律条款，本案中共同海损的成立条件如下：1. 损失是由于不可抗力或者不能归责于船长、船员的过失造成的。

2. 损失是为了共同海损的目的而造成的。

3. 损失由受益人按比例分担。

本案中，货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，属于不可抗力因素，且船长为挽救船只及货物，采取了一系列救助措施，符合共同海损的成立条件。

三、法院判决法院经审理认为，本案中，货轮在运输过程中遭遇恶劣天气，属于不可抗力因素，且船长为挽救船只及货物，采取了一系列救助措施，符合共同海损的成立条件。

根据《中华人民共和国海商法》第194条、第195条的规定，共同海损的损失应由船舶所有人、货物所有人、运费支付人、保险人按照各自的利益，依照法律规定或者协议的比例分担。

法院最终判决船东承担共同海损的赔偿责任，并按照货物的价值、运费、保险费等因素，确定赔偿比例。

四、案例分析本案中，法院对共同海损的法律适用问题进行了详细分析，体现了以下法律原则：1. 不可抗力原则：本案中，恶劣天气属于不可抗力因素，船长在无法避免损失的情况下，采取救助措施，符合共同海损的成立条件。

共同海损案例分析共同海损（General average）是指在海上船舶运输过程中，为了防止船舶和货物遭受重大损害而采取的一种保护措施。

当船舶遇到灾难或危险情况时，船长有权决定采取救助措施，如投放货物、改变航向等，这些措施虽然可能导致部分货物受损或丢失，但却能保护整个船舶和其余货物的安全。

在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照一定比例分担损失，这就是共同海损。

案例一：船舶在航行过程中遭遇燃料泄漏的危险情况，船长决定将一部分货物投放入海中以减轻船舶重量。

投放货物虽然保护了船舶的安全，但也导致货物损失。

根据国际海商法，共同海损是以保护船舶整体利益为基础的，因此船舶所有人、货物所有人以及保险公司应共同分担损失。

在这个案例中，船舶所有人、货物所有人和保险公司需要进行损失比例的分配。

一般情况下，损失的分摊比例是根据受到保护的财产价值来确定的。

如果投放货物的目的是为了保护船舶，那么船舶所有人应该承担较大比例的损失。

而货物所有人则需要根据其货物价值来分担损失。

保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。

案例二：船舶在航行过程中遇到海盗袭击，船长决定改变航向逃离海盗。

过程中一些货物受损或丢失。

在这种情况下，船舶所有人、货物所有人以及保险公司可以按照国际公约的规定来分摊损失。

根据公约的规定，船舶所有人应承担救助费用和其他直接损失的一部分，货物所有人也需要承担相应比例的损失。

在这个案例中，船舶所有人应该承担由于改变航向而导致的额外费用和船舶本身的损失。

货物所有人则需要按照其货物价值来分摊损失。

保险公司也需要按照保险合同的规定来承担相应的责任。

通过以上案例可以看出，共同海损是在船舶遭遇灾难或危险情况时，为了保护船舶整体利益而采取的一种保护措施。

共同海损的分摊原则是以保护船舶整体利益为基础，并根据受到保护的财产价值来确定损失的分摊比例。

船舶所有人、货物所有人以及保险公司需要按照国际公约和保险合同的规定来承担相应的责任。

（1）某船在航行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，海水入舱，货物湿损，该项湿损属于单独海损还是共同海损？为什么？
（2）某船舶上失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，致使货物湿损，该项损失又属于单独海损还是共同海损？为什么
（1）某论在美国某港口装货完毕，但因锅炉例行检修尚未结束，无法起航，船方决定驶入内河废弃航道有意搁浅在淤泥浅滩上继续检修。

但由于选择的位置不妥，致使船舶离开是发生困难，最后支付了9000美元的拖救费才得以起航。

船方将拖救费列入共同海损，但货方不同意。

你认为呢？
（2）甲船在海上遭遇恶劣气候，逆风行驶，航速剧减，船舶在海上航行日数意外增加，船上配载的按正常情况估计足够该次航程使用的燃油消耗过多，剩余部分已经不足以驶往原目的港。

于是船长下令改变航道，驶往就近港口避难加油。

事后，船方就此多花的费用主张共同海损，但货方却以此时实际存在的危险并非紧迫的危险为由而拒绝。

你认为呢？。

共同海损和单独海损的具体例子
背景：船舶在航行途中因触礁，导致船底出现裂痕海水入侵严重把10吨小麦浸湿，因为船裂口大，船长为了解除船货的共同危险，让船舶浮起来，把100吨大理石货物抛下海。

举例：
因为船触礁使船底出现裂缝把小麦浸湿，这个货物损失属于单独海损。

为了使船舶漂起来，被大理石货物抛下海造成损失属于共同海损。

共同海损与单独海损的联系表现在：
1、从性质上看，二者都属部分损失。

2、共同海损往往由单独海损引起。

共同海损与单独海损的区别表现在：
1、造成海损的原因不同。

单独海损是由所承保的风险直接导致的船、货的损失，而共同海损是为解除或减轻风险，人为地有意识地采取合理措施造成的损失。

2、损失的承担者不同。

单独海损的损失，由受损者自己承担，而共同海损的损失则由受益各方根据获救利益的大小按比例分摊。

3、损失的内容不同。

单独海损仅指损失本身，而共同海损则包括损失及由此产生的费用。

4、涉及的利益方不一样。

单独海损只涉及到损失方个人的利益，而共同海损是为船货各方的共同利益所受的损失。

案例分析：共同海损的赔偿
【案例背景】
“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。

不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被泼抛锚。

当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。

抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。

问题:
货主对该项费用发生异议，拒绝付款，请问货主的观点是否成立，为什么；货主的损失该如何弥补
【案例分析】
不成立，根据共同海损的含义，货主无权拒付。

从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应用获救的各方和船方共同承担。

海商法案例分析险，但如果船舶停留在海上，迟早会遭受危险，因此，船舶驶往瑟堡港是为了解除船舶和货物的共同危险，在该港支付的费用可以列为共同海损。

案例四（非自愿的行为不构成共同海损）二战期间的1940年，德国潜艇经常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。

为了减少英国商船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重要的方法就是组织护航队，要求航行于英国和北美大陆之间的商船参加这样的护航队。

1940年11月3日，一英国船东（Athel Line, Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen号）满载着货物，参加一个护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。

11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。

于是，英国海军部命令该两艘船舶所在的护航队返回百慕大，并在百慕大停留两天后，直到11月10日才继续启程驶往英国。

这样，与原定的航程相比，这两艘船舶的航程被延长了6天，并因此而产生了额外的燃物料的消耗、船员工资以及驶入和驶出百慕大港的费用。

船东认为这些费用及损失应属于共同海损，因此要求船舶保险人赔付保险单所承包的上述共同海损中应由船东分摊的部分。

而保险人则认为，本案中不存在自愿的共同海损行为，因此上述损失不属于共同海损，拒绝赔付。

Tucker法官判决认为：不论是英国的《1906年海上保险法》，还是《1924年约克－安特卫普规则》的规则A，都要求共同海损行为必须是自愿／有意作出的；本案中，无论是船舶参加护航队，还是中途返航，都是服从命令的结果，船长甚至对为何返航的原因都不清楚，因此，不存在自愿／有意的要素，当然也就不存在共同海损行为。

判决船东败诉。

本案还涉及到另一个问题，即谁有权采取共同海损行为？或者说，谁的“自愿”行为才能构成共同海损行为？虽然在本案中，Tucker法官认为，护航舰队指挥官要求船队返航百慕大，也是服从海军部的命令，因此也不存在自愿的因素；而海军部的命令，其出发点是为了保护所有当时在北大西洋上航行的英国商船，是一种战术上的安排，而并非单纯是为了保护涉案两艘船舶的船货，因此，也不符合共同海损行为的要件，因此判决在本案中不存在共同海损行为。

共同海损案例分析第一篇：共同海损案例分析1.合理。

共同海损的构成要件包括：①共同危险。

首先是存在着危险，其次是危险须对船舶及货物的共同危险。

②船长的故意处分。

即共同海损行为原则上应由船长指挥，且共同海损行为必须是人为的，故意的。

③特殊牺牲或特殊费用。

如果是通常情形下产生的损害，不构成共同海损。

④船舶或载货的保存。

共同海损负担，是按被保存利益为比例计算的，如果船、货不存，不构成共同海损。

共同海损理算的步骤共同海损发生后，因共同海损措施而引起的合理牺牲和费用应由各受益方进行分摊。

通常情况下，先由共同海损理算机构对共同海损能否成立予以认定，如果成立，则按照理算规则，确定共同海损损失金额和核算各受益方的分摊金额，该工作称为共同海损理算。

1）共同海损的宣告发生共同海损事故后，船长或船东应在船舶发生共同海损之后到达的第一个港口后的一段合理时间内宣布共同海损。

根据我国《海商法》第196条的规定，提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列人共同海损。

2）共同海损的担保在宣布共同海损后，船长或船东会与受益方签订共同海损协议。

为了确保共同海损分摊的顺利进行，经船长或船东的请求，受益方还应当提供共同海损担保，即作出承担分摊责任的保证。

在有海损理算人协助处理案件的情况下，理算人会详细地向受益方解释担保有关的问题及应提供的文件。

提供担保的方式为：共同海损保证金或担保函对于担保的金额，通常的要求为“合理的担保”，合理的程度应根据每个案件的情况而定，但当存在下面的情况时它可以被认为是不合理的：a、船东要求比分摊大的保证金数目；b、船东要求将保证金汇给船东或其代表；c、分摊的计算是由船东委托的人决定，而不是求助于有关的法律人员。

实务中，当收货人为了尽快提货而支付了共同海损保证金后，可以向其保险人申请索赔，保险人针对货物保险的情况（部分或全部）会将相应的保险金支付给他们。

同时，收货人将共同海损保证金收据转让给保险人并签署相应的权利转让文件。

案例1 共同海损与单独海损的区分一条载货船从青岛港出发驶往日本，在航行途中货船起火，大火蔓延到机舱。

船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。

火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。

船长雇用拖轮将货船拖回青岛修理，检修后重新将货物运往日本。

事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：（1）500箱货物被火烧毁；（2）1500箱货物因灌水灭火受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）雇用拖船费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。

[问题]以上各项损失，哪些属共同海损，哪些属单独海损，如在日本进行理算，应适用哪个国家的法律？[正确答案]属于共同海损的：（1）因灌水灭火受损的1500箱货物；（2）雇用的拖船费用；（3）额外增加的燃料和船长、船员工资。

属于单独海损的：（1）被火烧毁的500箱货物；（2）被火烧毁的主机和部分甲板。

如在日本理算，适用日本国法律。

共同海损是指船舶和船上载运的货物遭遇共同危险时，为了共同的安全和利益，采取有益而合理的措施，人为造成的特殊牺牲和额外支付的费用。

而单独海损是海上风险对营运中的船舶和运输中的货物所造成的直接损失。

[考点集成]单独海损与共同海损的区别如下：共同海损涉及船、货的共同危险；单独海损只涉及船、货一方的利益；共同海损有人为因素；单独海损多由于偶然的意外事故；共同海损损失由受益各方分担；单独海损由单方承担。

我国《海商法》规定，共同海损的理算适用理算地法律。

因此如果本案在日本理算，应适用日本法律。

案例2 贸易术语的构成1992年10月，法国某公司（卖方）与中国某公司（买方）在上海订立了买卖200台电子计算机的合同，每台CIF上海1000美元，以不可撤销的信用证支付，1992年12月马赛港交货。

1992年11月15日，中国银行上海分行（开证行）根据买方指示向卖方开出了金额为20万美元的不可撤销的信用证，委托马赛的一家法国银行通知并议付此信用证。

1992年12月20日，卖方将200台计算机装船并获得信用证要求的提单、保险单、发票等单据后，即到该法国议付行议付。

国际货物运输保险案例分析在国际贸易中，货物运输往往伴随着各种风险。

为了保障货物在运输过程中的安全，减少可能的损失，国际货物运输保险应运而生。

下面通过几个实际案例来深入分析国际货物运输保险的相关问题。

案例一：货物受损但保险范围不涵盖一家中国出口企业向美国出口一批电子产品，采用海运方式运输，并购买了一切险。

在运输途中，由于船舱进水，部分货物受潮受损。

然而，在理赔过程中，保险公司拒绝赔偿。

原因是这批电子产品的包装不符合合同约定，导致货物受潮的原因并非纯粹的海上风险，而是包装不当。

在这个案例中，虽然企业购买了一切险，但保险条款中通常规定被保险人应履行合理的包装义务。

如果因为被保险人自身的疏忽或过错导致货物损失，保险公司有权拒绝赔偿。

这就提醒企业在进行国际贸易时，不仅要关注保险的购买，还要确保货物的包装、装卸等环节符合合同和相关标准，以免在发生损失时无法获得应有的赔偿。

案例二：未及时报案导致理赔困难某欧洲进口商从中国进口一批服装，投保了水渍险。

货物在运输途中遭遇暴风雨，部分服装被水浸湿。

但进口商在货物到达目的港两周后才向保险公司报案。

保险公司在调查后表示，由于进口商未及时报案，导致无法准确判断损失的原因和程度，因此只能按照一定比例进行赔偿。

根据国际货物运输保险的通常规定，被保险人在发现货物受损后应尽快向保险公司报案，并提供相关的证明材料。

如果延迟报案，可能会影响保险公司对事故的调查和定损，从而给理赔带来困难。

这个案例警示企业要熟悉保险理赔的程序和要求，一旦发现货物受损，应立即采取行动，以最大程度地保障自己的权益。

案例三：保险条款理解不清引发纠纷一家日本企业向澳大利亚出口机械设备，投保了平安险。

在运输过程中，货物因船舶碰撞而受损。

但保险公司认为船舶碰撞不属于平安险的承保范围，拒绝赔偿。

而企业则认为根据自己对保险条款的理解，船舶碰撞造成的损失应该得到赔偿。

这种由于对保险条款理解不一致而引发的纠纷在国际贸易中并不少见。

共同海损确定案一、案情糖烟酒公司A向某糖厂购糖，同时租B船进行海运，并投保海上贸易运输保险水渍险。

保险合同载明标的为一级白砂糖17000件，计850吨，保险金额365. 5万元。

运单上“特约事项栏”未注明托运人同意白砂糖配置甲板上，但B船船东在装船时，将部分白砂糖配载在甲板上。

在航行途中，B船遭遇了八级大风巨浪，船身剧烈横摆，配载在甲板上的白砂糖歪至一边。

为了使船能保持平衡并继续航行，船东做出决定，将甲板上的白砂糖部分抛至海中，结果到港后，白砂糖只有14040件，同时还有部分白砂糖受潮，包装受损、短量，于是糖烟酒公司A向保险公司提出索赔。

经调查，本案中承运的B船由渔船改装，吨位为910吨，抗风等级为八级，但其初检适航证书已过有效期，在本次航程前未做检查。

二、争议本案争议焦点在于两点：1、B船船东将部分白砂糖抛人海中造成的损失是否属于共同海损?2、被保险人糖烟酒公司A所租B船不具适航性是否意味着被保险人履行告知义务有过失?我国《海商法》第70条规定:“托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人受雇人、代理人的过失造成的除外。

”这一规定非常明确地告诉我们，《海商法》在海上货物运输方面对托运人实行的是过错责任原则，即只有托运人的过失所造成的损失，托运人才负责赔偿，反之，则无须承担赔偿责任。

我们应该注意的是，违约赔偿与共同海损分摊是两个不同的概念，前者是指因当事人不履行或不适当履行合同，给对方当事人造成经济损失时所应承担的法律后果；后者则是为了公平分担海上风险，按照合同的约定，对于那此为了解除船、货的共同危险而采取措施所造成的损失，由各方按受益财产的比例子以分摊的一种制度。

从这个意义上来理解，在托运人的过失导致共同海损的情况下，既然损失要由托运人负责赔偿，那么，也就不存在所谓的共同海损分摊问题了。

对此，以装运危险货物为例。

《海商法》第68条对于托运人未经正确申报而装运危险货物的问题，只规定了承运人在货物构成实际危险时可以对危险货物随意处置的权利，也规定了托运人的赔偿责任，却没有规定共同海损分摊问题，原因就在于：有承担责任者，就不存在共同海损分摊的问题。

第1篇案情简介：“海神号”货轮载有钢材、棉花等货物，从中国上海驶往欧洲某港口。

航行途中，由于遭遇恶劣天气，货轮遭遇严重损坏。

船长为保障船货安全，决定采取紧急措施，包括抛掷部分货物以减轻船载重量。

经过努力，货轮得以继续航行，但部分货物损失严重。

根据船货各方协议，决定将此次事故认定为共同海损，并按照《海商法》的规定处理。

法律适用：本案涉及的主要法律依据为《中华人民共和国海商法》。

具体法律条文：1. 第一百五十七条：共同海损，是指在同一海上航程中，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。

2. 第一百五十八条：共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。

3. 第一百五十九条：在共同海损中，船舶和货物的损失、运费的损失以及救助费用，应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。

案例分析：1. 共同海损的认定：根据《海商法》第一百五十七条的规定，共同海损是指在同一海上航程中，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。

在本案中，船长为保障船货安全，决定抛掷部分货物以减轻船载重量，这一行为符合共同海损的认定条件。

2. 共同海损的分摊：根据《海商法》第一百五十八条和第一百五十九条的规定，共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。

在本案中，船货各方应根据各自货物的分摊价值比例承担共同海损的分摊责任。

判决结果：法院经审理认为，船长为保障船货安全，采取抛掷部分货物的措施符合《海商法》关于共同海损的规定。

根据船货各方货物的分摊价值比例，判决各受益方承担共同海损的分摊责任。

案例分析：1. 船长责任的认定：在本案中，船长在遇到恶劣天气时，为了保障船货安全，采取抛掷部分货物的措施，符合《海商法》关于船长责任的规定。

根据《海商法》第一百五十一条的规定，船长应当采取合理措施，保护船舶和货物的安全。

2. 共同海损分摊的计算：根据《海商法》第一百五十八条和第一百五十九条的规定，共同海损的分摊应当根据各受益方货物的分摊价值比例进行。

共同海损货方不分摊案例共同海损货方不分摊是指在海上运输中，两个或多个货物所有人共同承担同一船只上的海损。

根据国际海商法的规定，在共同海损货方不分摊的情况下，每个货主只需承担自己货物损失的一部分，而不需要分摊其他货主的损失。

以下是一个共同海损货方不分摊的案例：假设船只A号在从上海运输商品到纽约的途中遭遇一场暴风雨，船体受损导致货物进水，造成各个货主的货物损失。

共同海损货方不分摊的案例中，我们假设有三个货主，分别是货主甲、货主乙和货主丙。

货主甲运输了1000个电视机，每台电视机的价值为1000美元。

在暴风雨中，货主甲的200个电视机进水受损。

因此，货主甲所造成的货物损失总额为200,000美元。

货主乙运输了500个冰箱，每个冰箱的价值为800美元。

在暴风雨中，货主乙的300个冰箱进水受损。

因此，货主乙所造成的货物损失总额为240,000美元。

货主丙运输了2000台电脑，每台电脑的价值为600美元。

在暴风雨中，货主丙的800台电脑进水受损。

因此，货主丙所造成的货物损失总额为480,000美元。

根据共同海损货方不分摊的原则，每个货主只需承担自己货物损失的一部分，而不需要分摊其他货主的损失。

在这个案例中，共同海损的总金额为920,000美元（货主甲的货物损失200,000美元+货主乙的货物损失240,000美元+货主丙的货物损失480,000美元）。

因此，货主甲只需承担自己货物损失的一部分，即200,000美元。

货主乙只需承担自己货物损失的一部分，即240,000美元。

货主丙只需承担自己货物损失的一部分，即480,000美元。

需要注意的是，如果货主的货物价值低于实际损失的一部分，货主可能会得到一笔赔偿。

例如，在这个案例中，如果货主甲的货物价值只有200,000美元，但实际损失了200,000美元，那么货主甲将不需要承担任何费用。

值得一提的是，这只是共同海损货方不分摊的案例之一，实际情况可能更加复杂。

在真实的情况中，可能会有更多的货主和更多的损失，需要根据具体情况进行合理的分摊计算。

典型案例解析8-共同海损的构成要件与分摊【精品-doc】典型案例解析8,《共同海损的构成要件与分摊》案情介绍伊丽莎白号轮在美国港口装运几宗货物去日本的港口，横滨和东京。

P公司是其中一宗货物的托运人，该货应在东京港交付。

2000年4月20日伊丽莎白号轮抵达横滨，计划5月4日驶往东京。

4月24日该轮主机发生严重损坏。

5月9日，承运人经共同海损理算师通知T&P公司，修理工作估计需要1个半月。

承运人提出，为了减少延滞，用其他工具把货物从横滨转运至东京，但除了共同海损分摊保证书外，T&P公司还需另外提供一个“不可分割协议”作担保。

T&P 公司以共损分摊保证书形式提供了担保，但拒绝提供不可分割协议，并在横滨提货。

承运人拒绝在横滨而只愿在东京交货，并声称要对货物行使留置权，以确保其对共损分摊的索赔权。

托运人向日本上诉法院申请强制执行令，指令承运人在得到不包括不可分割协议的共损分摊担保后，在横滨交货。

P公司提供了共损分摊担保后，在横滨提取了货物，在所有共同海损费用发生之前，承运人已向T&P公司交付了货物。

承运人提起诉讼，要求向T&P公司追偿在T&P公司的货物实际卸船之后，但在航舶抵达目的港前发生的共损分摊费用。

试问:T&P公司是否应承担共同海损分摊费用理论解析:在海上运输中，船舶，货物等因遭遇海上风险而发生的损失称为海损。

海损按其性质和分摊方式不同，分为单独海损和共同海损。

海上损失和费用:海上损失和费用是指被保险货物在海洋运输中，因为遭受海上风险，引起的损失与费用。

海上损失分类。

(1)就货物损失的程度而言，海损可以分为全部损失和部分损失。

?全部损失。

全部损失可以分为:实际全损和推定全损。

A、实际全损。

实际全损是指货物全部灭失，或完全变质，或不可能归还被保险人。

海商法第二百四十五条规定，“保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归保险人所拥有的，为实际全损。