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《国际商法》四本阶段我们将学习海上保险法、票据法和国际商事仲裁一、如何理解海上保险的标的和范围。
(一)海上保险的范围的变化海上保险本来只是承保海上运输中发生的特有的风险和损失，后来根据海上保险当事人的约定和商业、保险惯例的发展，各国立法也允许海上保险扩展到与航海有关的内河与陆上的风险和损失。
(二)海上保险的标的海上保险的标的可以是任何可能遭受海上风险的财产、期得的收入以及对第三人应负的责任等等。
具体包括：船舶、货物或其他动产；运费、旅客票款、佣金等；对第三者的赔偿责任。
我国《海商法》第218条规定：“下列各项可以作为保险标的：(一)船舶；(二)货物；(三)船舶营运收入，包括运费、租金、旅客票款；(四)货物预期利润；(五)船员工资和其他报酬；(六)对第三人的责任；(七)由于发生保险事故可能受到损失的其他财产和产生的责任、费用。
保险人可以将对前款保险标的的保险进行再保险。
除合同另有约定外，原被保险人不得享有再保险的利益。
二、海上保险合同的当事人和关系人包括哪些？1．保险人保险人是指按照合同约定，收取保险费，承担赔偿责任的一方当事人。
保险人通常是经营保险业务的经济组织或个人，必须是首先取得了保险人的资格，并且还应当具有经营海上保险业务的资格。
2．投保人投保人又称要保人，是指经申请与保险人订立海上保险合同，负有交纳保险费义务的一方当事人。
投保人可以是自然人或法人，可以是为自己的利益，也可以是为他人的利益或两者兼有而订立海上保险合同，但他必须具有保险利益。
3．被保险人被保险人是指承受保险事故所造成保险标的损失的后果，并有权请求赔偿的一方当事人。
若投保人为自身的利益投保海上保险合同时，则投保人与被保险人是同一当事人，但若投保人为他人利益投保时，被保险人就是另一个当事人。
我国海商法规定，被保险人就是投保人，两种主体不能分离。
4．其他关系人其他关系人如保险代理人、保险经纪人等。
按照英美的保险业务惯例，多数海上保险合同的订立是经由保险经纪人之手。
第九章共同海损共同海损是海商法中一种特有的法律制度。
其历史悠久，源远流长。
国际上对此没有国际公约，所适用的是著名的约克·安特卫普规则。
该规则不具任何拘束力，只有在双方当事人约定使用时才对双方当事人有拘束力。
约克·安特卫普规则经过数次修订，目前广泛使用的是"1974年约克·安特卫普规则"，最新的修订本是"1994年约克·安特卫普规则"。
第一节共同海损概述一、共同海损的概念共同海损（General Average）系指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。
所谓自然灾害系指自然力造成的灾害，即我们通常讲的不可抗力或天灾给船舶、货物所造成的损坏，如恶劣气候、地震、海啸、流冰、雷电等。
意外事故系指船舶在航行中遭遇突然的、外来的、意料之外的事故。
如船舶搁浅、触礁、碰撞、机器失灵和火灾等。
特殊情况既不是自然灾害，又不是意外事故，但它的出现又足以威胁船舶和货物的共同安全。
如船舶在逆风中航行、燃料消耗完毕，若不及时补救，船舶将无法继续航行。
二、共同海损的构成要件根据公平原则，只有那些属于共同海损的损失才由受益各方分摊。
因此，共同海损的构成必须具备一定的要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险即船舶、货物及该船所载其他财产应同时面临危险，若不及时采取措施，船舶和货物就有灭失或损坏的危险。
这种危险必须是真实存在的，而不是主观臆测的。
（二）采取的措施必须是有意的、合理的所谓有意采取措施，指船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损失，但是为了船货的共同安全，而故意地采取行动。
所谓合理，指一个具有良好船艺的船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观情况、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后，选择的能以较小的牺牲或费用获取共同安全的措施。
小议共同海损与过失之间的关系——我国《海商法》第197条共同海损是海上运输中常见的一种损失事故。
处理这类损失事故，涉及到海运、外贸、船舶和保险等领域很多方面的问题，是一项专业性很强而手续又较繁琐的工作。
共同海损是部分损失的其中一种情况，它区别于单独海损，是船舶遇到自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了解除船舶、货物等财产的共同危险采取抢救措施而造成的损失或支付的费用。
近年来，共同海损的一个热议话题就是有关“共同海损与过失之间关系”，由于其与共同海损成立和共同海损分摊都有着密切的联系，人们对此的讨论和争议越来越激烈。
一、几个概念的界定过去在共同海损与过失之间的关系问题上一直有一些概念比较模糊，所以从某种程度上导致了对各方权责疑问以及共同海损分摊的困难。
首先，共同海损行为与共同海损分摊的区别。
共同海损行为采“三要件”说，而共同海损分摊采“四要件”说。
构成共同海损行为未必符合共同海损分摊的条件。
要分摊必须符合“有效果”这一条件，即所采取的共同海损行为使船舶、货物或其他财产的全部或部分价值得以保留，才能进行共同海损分摊，否则分摊将无财产基础，因而分摊也就失去了意义。
第二，共同海损行为与过失无关。
共同海损行为的认定解决的是共同海损理算的问题，而不涉及各方实体权利、义务问题；但共同海损分摊要涉及实体权利、义务因而是否存在过失在进行分摊的过程中对区分清楚各方的责任有着极为重要的作用。
第三，关于“过失”的分类：分为托运人过失和承运人过失，承运人过失又可进一步分为可免责过失与不可免责过失。
这些细分在我国《海商法》的规定中未有体现，而是以“过失方”概括。
二、《海商法》第197条的权利主张我国《海商法》第197条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
”从本条文来看，我国《海商法》借鉴了《1974年约克-安特卫普规则》规则D，基本上条款内容未有改变。
海商法练习试卷2(题后含答案及解析)全部题型 2. 多项选择题 3. 不定项选择题 4. 简析题多项选择题每题所给的选项中有两个或两个以上正确答案，少答或多答均不得分。
本部分51-90题，每题2分，共80分。
1．关于定期租船合同与航次租船合同的比较，下列说法正确的有哪些？( )A．航次租船合同，营运全部由出租人负责；定期租船合同，承租人在约定期限内享有船舶的经营、指挥权B．航次租船的出租人实质上是承运人，对完成该航次的承租人仅负责提供一艘适航船舶C．航次租船合同的承租人一般是货主或托运人；而定期租船合同的承租人不一定是货主，可能是班轮公司或船舶经营人D．定期租船合同按租用时间、租金率计算租金；而航次租船合同则按若干舱位或货物每吨若干金额及船舶载重吨计算运费正确答案：A,B,C解析：见《海商法》第92条、第129条、第136条、第137条、第143条。
航次租船合同是海上货物运输合同的一种，而定期租船合同则是船舶租用合同的一种。
航次租船合同的出租人实际上是负责该航次货物运输的承运人，而定期租船合同的出租人则不负担船舶的营运，由承运人负责营运。
知识模块：海商法2．某船舶运输公司制定的海上旅客运输合同中的下列条款，无效的有：( )A．旅客不能证明自己对行李的灭失、毁损没有过错的，承运人不承担赔偿责任B．由于不可抗力，承运人将旅客运送委托给其他承运人的，承运人对旅客人身和行李的损失不再承担赔偿责任，而由实际承运人承担赔偿责任C．承运人对无票乘船的旅客的任何人身、财产损失不承担任何责任D．旅客要求人身损害的赔偿请求权，自离船或者应当离船之日起2年内不行使丧失，该期限不适用中止、中断和延长正确答案：A,B,C,D解析：根据《海商法》第126条的规定，海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：免除承运人对旅客应当承担的法定责任；降低本章规定的承运人责任限额；对本章规定的举证责任作出相反的约定；限制旅客提出赔偿请求的权利。
有关共同海损时效的法律规定共同海损时效（Time of Limitation for Claims with Regard to Contribution in General Average），指的是共同海损分摊请求权人请求法院保护其海事请求权的有效期间的法定期限。
根据法律的规定，享有共同海损分摊请求权的请求权人，应在限定的期间内提请仲裁或者提起诉讼；否则，就丧失了请求法院依法强制义务人履行义务的权利。
关于共同海损时效，以前的《约克-安特卫普规则》并没有这项规定。
但是新通过的《2004年约克-安特卫普规则》，对此增加一条规定如下：（1）在服从所适用的法律中任何关于时效的强制性规定的前提下：（Ⅰ）除非要求共同海损分摊的一方在共同海损理算书作出后一年内提起诉讼，要求共同海损分摊的权利，包括基于共同海损保证书和担保函的索赔权归于消灭。
但是，共同航程结束之日起六年后将不得提起诉讼。
（Ⅱ）如果共同航程结束后有关方同意，上述期限可以延长。
（２）本条不适用于共同海损的有关方同各自的保险人之间。
各国有关共同海损时效的规定也都不尽相同。
我国《海商法》第263条规定：“有关共同海损分摊的请求权，时效期间为1年，自理算结束之日起计算。
”另外我国《海商法》第266和267条还分别规定了有关时效中断与中止的适用情形，即“在时效期间的最后六个月内，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求权的，时效中止。
自中止时效的原因消除之日起，时效期间继续计算。
”以及“时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。
但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。
请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。
自中断时起，时效期间重新计算。
”《海商法》中的这些规定与《民法通则》和《民事诉讼法》中的相关规定是一致的。
国际贸易保险习题1(1)一、共同海损与单独海损的区分1、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中货舱起火蔓延至机舱，为了船货的共同安全，船长下令往舱中灌水灭火。
火虽然被扑灭，但主机受损，无法继续航行。
于是，船长决定雇佣拖轮将货船拖往附近港口修理，然后再驶往目的港。
事后经查发现，这次事故造成的损失和费用有：（1）1000箱货被烧毁；（2）500箱货由于灌水时被水浸湿；（3）主机和部分甲板被烧毁；（4）雇佣拖船支出的费用；（5）额外增加的燃料费用及船长、船员工资、给养开支。
请问上述各项损失中哪些属于共同海损？哪些属于单独海损？并说明理由。
答：（1）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。
（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。
所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。
所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。
构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。
（3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。
2、一艘载运出口货物的轮船在航行途中前舱起火，船长下令灭火，火被扑灭后查检船上有以下损失：（1）部分服装被烧毁；（2）灭火时一部分布匹被水浇坏；（3）为了灭火方便船甲板被切开，损失一部分修理费；（4）一部分纸张被水浸毁。
试问：以上各种损失哪些属共同海损；哪些属单独海损？为什么？答：以上各项损失中的（1）属于单独海损，（2）（3）（4）属共同海损。
§6.第六章共同海损§6.1共同海损概述一、共同海损概念☐海损(Average):在海上运输过程或其他海上活动中，船舶、货物等遭受海上风险或事故（仅指部分损伤）而造成的损失，海上人员的伤亡等。
*就财产性质的海损，根据损失的原因分为：1、单独海损（Particular Average-P.A.):在海上航程中，因自然灾害、意外事故或其他特别情况而直接引起船舶、货物以及船上其他财产的损失。
2、共同海损（General Average-G.A.),则是在上述遭遇自然灾害、意外事故或其他特别情况而面临共同危险时，为了摆脱船货的共同危险而有意采取合理的措施，因而对船舶和货物以及船上其他财产造成的损失或进一步损失或因此而支付的费用。
救险措施造成的损害或产生的费用为共同海损，船长所采取的上述措施称为共同海损措施或共同海损行为。
【单独海损和共同海损的区分】——都是部分损失，海上货物运输保险承保范围有关☐ 1.某船在航行时因受恶劣天气的影响驾驶员偏离了航线，致使船舶搁浅，船底破裂。
（单独海损）☐ 2.某船航行中遇到强风，因风力过大驾驶台玻璃吹破，船舶有倾覆的危险，驾驶员将船驶往附近的浅滩搁浅，以致船底破裂。
（共同海损，人所为的行为）【P. A. 和G.A的区别】：☐ 1.发生损失的原因不同：P.A.:海上危险造成的直接损失；G.A.:海上危险发生后为共同安全，（人）采取措施而造成的损失和费用；☐ 2.补偿损失的处理方法不同：P.A.:根据“天灾自负原则”损失由受害人自负；对造成损失有相应责任人的，受害人可向责任人请求赔偿。
G.A.:共同海损由共同海损行为的所有受益方按照各自获救的财产价值比例分摊的原则☐MC199：“共同海损应当由受益方按自己的分摊价值的比例分摊。
”1.狭义的共同海损，即共同海损损失（牺牲sacrifice费用）2.广义的共同海损，即共同海损法律制度，由共同海损行为、共同海损损失、共同海损分摊等内容所构成的海商法所特有的损害负担法律制度。
1974年约克─安特卫普规则解释规则在共同海损理算中，适用下列字母规则和数字规则。
凡与这些规则相抵触的法律和惯例，均不适用。
除数字规则已有规定外，共同海损应按字母规则理算。
规则A共同海损行为，是在，并且只有在为了安全，使同一海上航程中涉及的财产脱离危险，有意而合量地作出任何特殊牺牲或支付任何特殊费用时，才能存在。
规则B共同海损牺牲和费用，应由各分摊方按下列规定承担。
规则C只有属于共同海损作为直接后果的灭失、损害或费用，才能作为共同海损。
不论在航行中或其后，由于延误而使船舶或货物遭受的灭失或损害，如船舶滞期损失，以及任何间接损失，如市场损失，均不得列为共同海损。
规则D即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中一方的过失所造成，亦不影响在共同海损中进行分摊的权利；但这不应妨碍就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。
规则E提出共同海损索赔的一方应负举证责任，表明其索赔的灭失或费用应作为共同海损。
规则F为代替一项原可作为共同海损费用而发生的任何额外费用，应视为并列入共同海损，而无须考虑为其他关系方节省开支的情况，但仅以所避免的共同海损费用的数额为限。
规则G共同海损的灭失和分摊，均应以航程终止时、终止地的价值为基础进行理算。
本条规则不影响海损理算书编制地点的确定。
规则Ⅰ抛弃货物抛弃的货物，除系按照公认的贸易习惯被运送者外，不得作为共同海损受到补偿。
规则Ⅱ为共同安全的抛弃和牺牲所造成的损害由于为共同安全所作牺牲或其后果，以及为共同安全采取抛弃措施而造成水进入所开舱口或其他正在开启舱口，导致船舶和货物，或其中之一的损害，应作为共同海损受到补偿。
规则Ⅲ扑灭船上火灾在扑灭船上火灾过程中，由于水或其他原因，包括将着火船舶搁浅或凿沉，致使船舶和货物或其中之一遭受损害，应作为共同海损受到补偿，但对烟熏和受登记条件。
第5条即将建造或正在建造的船舶上的物权、抵押权和质权，经申请可以进行登记。
第6条第5条中列明的各种权利，包括抵押权和质权之间的排列顺序，其登记效力依据即将建造或正在建造船舶的国家法律确定；但是，在不影响本公约规定的情况下，有关实施程序的各种事项，应受实施地国家的法律的调整。
指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。
只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同的、真实的；共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的；共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。
共同海损general average 共同海损的表现形式为共同海损牺牲和共同海损费用，共同海损牺牲包括抛弃货物、为扑灭船上火灾而造成的货损船损、割弃残损物造成的损失、有意搁浅所致的损害、机器和锅炉的损害、作为燃料而使用的货物、船用材料和物料、在卸货的过程中造成的损害等。
共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害、避难港费用、驶往和在避难港等地支付给船员的工资及其它开支、修理费用、代替费用、垫付手续费和保险费、共同海损损失的利息等。
共同海损是为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。
共同海损损失应由船、货（包括不同的货主）各方共同负担。
所采取的共同海损措施称共同海损行为。
这种行为，例如引海水入舱、将承运的货物抛入大海、自动搁浅等等，在正常航行中都不得进行；但在船舶遇难时，为灭火而引海水入舱、为减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入大海或为进行船舶紧急修理而自动搁浅，等等，则均属合法。
因共同海损行为处理共同海损损失、理算共同海损的费用，称共同海损理算。
为处理共同海损费用所编制的报告称共同海损理算书。
编辑本段规定船舶、货物和运费的共同海损牺牲的金额的确定：一、船舶共同海损的金额的确定1、按照实际支付的修理费减去合理的以新换旧的扣减额计算；2、船舶尚未修理，按牺牲造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费；3、船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船在完好状态下的估计价值，减去不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。
36.简述法律选择的方法。
依法律的性质决定法律的选择；依法律关系的性质决定法律的选择；依最密切联系原则决定法律的选择；依“利益分析”或“利益导向”决定法律的选择；依应取得的蛄果决定法律的选择；依有利于判决在外国得到承认与执行和有利于求得判决一致决定法律的选择；依当事人的自主意思决定法律的选择。
37.何谓侵权行为之债?简述其法律适用的一般理论。
因不法侵犯他人人身或财产权利并致损害而承担民事赔偿责任所构成的债，为侵权行为之债。
①行为地法说：早在意大利法则区别说时代，便主张对侵权之债以行为地法为其准据法，其理论根据乃是。
场所支配行为一这个古老的原则，在英美国际私法中，或将之建立在“国际礼让”学说上。
②法院地法说：也有学说认为，侵权与刑罚上的犯罪在性质上相同或类似，由于刑法不具域外效力，侵权行为地法亦当不为法院固所采用，从而提出了应以法院地法作其准据法的理论。
③最密切联系说或“侵权行为自体法”说，该说由美著名国际私法学者里斯提出。
38.简述我国《海商法》中的冲突规范。
我国《海商法》中的冲突规范主要规定在第十四章，主要内容有：合同当事人可以选择合同适用的法律。
法律另有规定的除外，合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律，其具体如下：(1)船舶所有权的取得、转让和消灭，适用船旗国法律。
(2)船舶抵押权适用船旗国法律。
(3)船舶在光船租赁以前或者光船租赁期间，设立船舶抵押权的，适用原船舶登记国的法律。
(4)船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。
(5)船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。
(6)船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。
(7)同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之同的损害赔偿适用船旗国法律。
(8)共同海损理算，适用理算地法律。
(9)海事赔偿责任限制，适用受理案件的法院所在地法律。
39.简述国际商事仲裁中实体问题的法律适用。
(1)适用当事人合意选择的法律。
1994年－安特卫普规则解释规则共同海损的理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。
除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。
首要规则牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。
规则A只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。
共同海损牺牲笔费用，应按下列规定，由各分摊方分摊。
规则B如果船舶拖带或顶推其他船舶而它们都从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之中。
如果所采取的措施是为了使这些船舶及其货物（如果有）脱离共同危险，则应适用本规则。
如果一艘船舶只要脱离其他船舶便能获得安全，则同其他船舶不处于共同的危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。
规则C只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损。
环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作共同海损。
不论是在航程中或其后发生的滞期损失、行市损失和任何因迟延所遭受的损失或支付的费用以及任何间接损失都不得认作共同海损。
规则D即使引起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。
规则E提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损。
所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师。
如不通知或经要求后12个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。
除非估算明显不正确，否则不得提出异议。
规则F凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，无需考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。
案例：共同海损的法律适用
1995年6月15日，“亚神”号货轮在航线上遭遇异常风暴，船体剧烈摇晃。
为船舶安全，船长命令船员将舱面上的木箱货物推入海中。
16日清晨，风暴停息。
“亚神”号被风暴带到A地沙滩搁浅。
为使船舶起浮，船长命令开足马力后退；致使船舶动力装置受损。
“亚神”号遂与B拖轮公司达成拖航协议，由B公司所属的“舟山”号拖轮拖至邻近的C港进行临时检修，拖航费用5万元人民币。
拖航过程中，“亚神”号舱内货物起火，烧毁价值5000美元的货物，船舶甲板被熏出一个洞。
为灭火，船长命令船员向舱内灌水，湿损货物价值6000美元。
18日，“亚神”号抵达C港。
在C港检修船舶期间，为将货物卸载在码头、储存、重装等，支付费用5000元人民币，另外港口费用、船员工资、船舶所用燃料、物料等耗费人民币4000元。
货物在码头露天储存时，天降大雨，货物湿损4000元人民币。
21日，“亚神”号驶离C港，
两天后到达目的地中国D港，船长立刻宣布了共同海损。
船方与货方约定在D 港理算。
8月20日，理算结束，“亚神”号不提供担保，也不支付分摊款项。
1996年7月10日，货方向中国D地法院提起诉讼。
【法律问题】
1．本案应如何确定准据法？
2．本案哪些损失属于共同海损？哪些不属于共同海损？。
