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《国际商法》四本阶段我们将学习海上保险法、票据法和国际商事仲裁一、如何理解海上保险的标的和范围。
(一)海上保险的范围的变化海上保险本来只是承保海上运输中发生的特有的风险和损失，后来根据海上保险当事人的约定和商业、保险惯例的发展，各国立法也允许海上保险扩展到与航海有关的内河与陆上的风险和损失。
(二)海上保险的标的海上保险的标的可以是任何可能遭受海上风险的财产、期得的收入以及对第三人应负的责任等等。
具体包括：船舶、货物或其他动产；运费、旅客票款、佣金等；对第三者的赔偿责任。
我国《海商法》第218条规定：“下列各项可以作为保险标的：(一)船舶；(二)货物；(三)船舶营运收入，包括运费、租金、旅客票款；(四)货物预期利润；(五)船员工资和其他报酬；(六)对第三人的责任；(七)由于发生保险事故可能受到损失的其他财产和产生的责任、费用。
保险人可以将对前款保险标的的保险进行再保险。
除合同另有约定外，原被保险人不得享有再保险的利益。
二、海上保险合同的当事人和关系人包括哪些？1．保险人保险人是指按照合同约定，收取保险费，承担赔偿责任的一方当事人。
保险人通常是经营保险业务的经济组织或个人，必须是首先取得了保险人的资格，并且还应当具有经营海上保险业务的资格。
2．投保人投保人又称要保人，是指经申请与保险人订立海上保险合同，负有交纳保险费义务的一方当事人。
投保人可以是自然人或法人，可以是为自己的利益，也可以是为他人的利益或两者兼有而订立海上保险合同，但他必须具有保险利益。
3．被保险人被保险人是指承受保险事故所造成保险标的损失的后果，并有权请求赔偿的一方当事人。
若投保人为自身的利益投保海上保险合同时，则投保人与被保险人是同一当事人，但若投保人为他人利益投保时，被保险人就是另一个当事人。
我国海商法规定，被保险人就是投保人，两种主体不能分离。
4．其他关系人其他关系人如保险代理人、保险经纪人等。
按照英美的保险业务惯例，多数海上保险合同的订立是经由保险经纪人之手。
第九章共同海损共同海损是海商法中一种特有的法律制度。
其历史悠久，源远流长。
国际上对此没有国际公约，所适用的是著名的约克·安特卫普规则。
该规则不具任何拘束力，只有在双方当事人约定使用时才对双方当事人有拘束力。
约克·安特卫普规则经过数次修订，目前广泛使用的是"1974年约克·安特卫普规则"，最新的修订本是"1994年约克·安特卫普规则"。
第一节共同海损概述一、共同海损的概念共同海损（General Average）系指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。
所谓自然灾害系指自然力造成的灾害，即我们通常讲的不可抗力或天灾给船舶、货物所造成的损坏，如恶劣气候、地震、海啸、流冰、雷电等。
意外事故系指船舶在航行中遭遇突然的、外来的、意料之外的事故。
如船舶搁浅、触礁、碰撞、机器失灵和火灾等。
特殊情况既不是自然灾害，又不是意外事故，但它的出现又足以威胁船舶和货物的共同安全。
如船舶在逆风中航行、燃料消耗完毕，若不及时补救，船舶将无法继续航行。
二、共同海损的构成要件根据公平原则，只有那些属于共同海损的损失才由受益各方分摊。
因此，共同海损的构成必须具备一定的要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险即船舶、货物及该船所载其他财产应同时面临危险，若不及时采取措施，船舶和货物就有灭失或损坏的危险。
这种危险必须是真实存在的，而不是主观臆测的。
（二）采取的措施必须是有意的、合理的所谓有意采取措施，指船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损失，但是为了船货的共同安全，而故意地采取行动。
所谓合理，指一个具有良好船艺的船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观情况、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后，选择的能以较小的牺牲或费用获取共同安全的措施。
小议共同海损与过失之间的关系——我国《海商法》第197条共同海损是海上运输中常见的一种损失事故。
处理这类损失事故，涉及到海运、外贸、船舶和保险等领域很多方面的问题，是一项专业性很强而手续又较繁琐的工作。
共同海损是部分损失的其中一种情况，它区别于单独海损，是船舶遇到自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了解除船舶、货物等财产的共同危险采取抢救措施而造成的损失或支付的费用。
近年来，共同海损的一个热议话题就是有关“共同海损与过失之间关系”，由于其与共同海损成立和共同海损分摊都有着密切的联系，人们对此的讨论和争议越来越激烈。
一、几个概念的界定过去在共同海损与过失之间的关系问题上一直有一些概念比较模糊，所以从某种程度上导致了对各方权责疑问以及共同海损分摊的困难。
首先，共同海损行为与共同海损分摊的区别。
共同海损行为采“三要件”说，而共同海损分摊采“四要件”说。
构成共同海损行为未必符合共同海损分摊的条件。
要分摊必须符合“有效果”这一条件，即所采取的共同海损行为使船舶、货物或其他财产的全部或部分价值得以保留，才能进行共同海损分摊，否则分摊将无财产基础，因而分摊也就失去了意义。
第二，共同海损行为与过失无关。
共同海损行为的认定解决的是共同海损理算的问题，而不涉及各方实体权利、义务问题；但共同海损分摊要涉及实体权利、义务因而是否存在过失在进行分摊的过程中对区分清楚各方的责任有着极为重要的作用。
第三，关于“过失”的分类：分为托运人过失和承运人过失，承运人过失又可进一步分为可免责过失与不可免责过失。
这些细分在我国《海商法》的规定中未有体现，而是以“过失方”概括。
二、《海商法》第197条的权利主张我国《海商法》第197条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
”从本条文来看，我国《海商法》借鉴了《1974年约克-安特卫普规则》规则D，基本上条款内容未有改变。
海商法练习试卷2(题后含答案及解析)全部题型 2. 多项选择题 3. 不定项选择题 4. 简析题多项选择题每题所给的选项中有两个或两个以上正确答案，少答或多答均不得分。
本部分51-90题，每题2分，共80分。
1．关于定期租船合同与航次租船合同的比较，下列说法正确的有哪些？( )A．航次租船合同，营运全部由出租人负责；定期租船合同，承租人在约定期限内享有船舶的经营、指挥权B．航次租船的出租人实质上是承运人，对完成该航次的承租人仅负责提供一艘适航船舶C．航次租船合同的承租人一般是货主或托运人；而定期租船合同的承租人不一定是货主，可能是班轮公司或船舶经营人D．定期租船合同按租用时间、租金率计算租金；而航次租船合同则按若干舱位或货物每吨若干金额及船舶载重吨计算运费正确答案：A,B,C解析：见《海商法》第92条、第129条、第136条、第137条、第143条。
航次租船合同是海上货物运输合同的一种，而定期租船合同则是船舶租用合同的一种。
航次租船合同的出租人实际上是负责该航次货物运输的承运人，而定期租船合同的出租人则不负担船舶的营运，由承运人负责营运。
知识模块：海商法2．某船舶运输公司制定的海上旅客运输合同中的下列条款，无效的有：( )A．旅客不能证明自己对行李的灭失、毁损没有过错的，承运人不承担赔偿责任B．由于不可抗力，承运人将旅客运送委托给其他承运人的，承运人对旅客人身和行李的损失不再承担赔偿责任，而由实际承运人承担赔偿责任C．承运人对无票乘船的旅客的任何人身、财产损失不承担任何责任D．旅客要求人身损害的赔偿请求权，自离船或者应当离船之日起2年内不行使丧失，该期限不适用中止、中断和延长正确答案：A,B,C,D解析：根据《海商法》第126条的规定，海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：免除承运人对旅客应当承担的法定责任；降低本章规定的承运人责任限额；对本章规定的举证责任作出相反的约定；限制旅客提出赔偿请求的权利。
有关共同海损时效的法律规定共同海损时效（Time of Limitation for Claims with Regard to Contribution in General Average），指的是共同海损分摊请求权人请求法院保护其海事请求权的有效期间的法定期限。
根据法律的规定，享有共同海损分摊请求权的请求权人，应在限定的期间内提请仲裁或者提起诉讼；否则，就丧失了请求法院依法强制义务人履行义务的权利。
关于共同海损时效，以前的《约克-安特卫普规则》并没有这项规定。
但是新通过的《2004年约克-安特卫普规则》，对此增加一条规定如下：（1）在服从所适用的法律中任何关于时效的强制性规定的前提下：（Ⅰ）除非要求共同海损分摊的一方在共同海损理算书作出后一年内提起诉讼，要求共同海损分摊的权利，包括基于共同海损保证书和担保函的索赔权归于消灭。
但是，共同航程结束之日起六年后将不得提起诉讼。
（Ⅱ）如果共同航程结束后有关方同意，上述期限可以延长。
（２）本条不适用于共同海损的有关方同各自的保险人之间。
各国有关共同海损时效的规定也都不尽相同。
我国《海商法》第263条规定：“有关共同海损分摊的请求权，时效期间为1年，自理算结束之日起计算。
”另外我国《海商法》第266和267条还分别规定了有关时效中断与中止的适用情形，即“在时效期间的最后六个月内，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求权的，时效中止。
自中止时效的原因消除之日起，时效期间继续计算。
”以及“时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。
但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。
请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。
自中断时起，时效期间重新计算。
”《海商法》中的这些规定与《民法通则》和《民事诉讼法》中的相关规定是一致的。
国际贸易保险习题1(1)一、共同海损与单独海损的区分1、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中货舱起火蔓延至机舱，为了船货的共同安全，船长下令往舱中灌水灭火。
火虽然被扑灭，但主机受损，无法继续航行。
于是，船长决定雇佣拖轮将货船拖往附近港口修理，然后再驶往目的港。
事后经查发现，这次事故造成的损失和费用有：（1）1000箱货被烧毁；（2）500箱货由于灌水时被水浸湿；（3）主机和部分甲板被烧毁；（4）雇佣拖船支出的费用；（5）额外增加的燃料费用及船长、船员工资、给养开支。
请问上述各项损失中哪些属于共同海损？哪些属于单独海损？并说明理由。
答：（1）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。
（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。
所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。
所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。
构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。
（3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。
2、一艘载运出口货物的轮船在航行途中前舱起火，船长下令灭火，火被扑灭后查检船上有以下损失：（1）部分服装被烧毁；（2）灭火时一部分布匹被水浇坏；（3）为了灭火方便船甲板被切开，损失一部分修理费；（4）一部分纸张被水浸毁。
试问：以上各种损失哪些属共同海损；哪些属单独海损？为什么？答：以上各项损失中的（1）属于单独海损，（2）（3）（4）属共同海损。
案例：共同海损的法律适用
1995年6月15日，“亚神”号货轮在航线上遭遇异常风暴，船体剧烈摇晃。
为船舶安全，船长命令船员将舱面上的木箱货物推入海中。
16日清晨，风暴停息。
“亚神”号被风暴带到A地沙滩搁浅。
为使船舶起浮，船长命令开足马力后退；致使船舶动力装置受损。
“亚神”号遂与B拖轮公司达成拖航协议，由B公司所属的“舟山”号拖轮拖至邻近的C港进行临时检修，拖航费用5万元人民币。
拖航过程中，“亚神”号舱内货物起火，烧毁价值5000美元的货物，船舶甲板被熏出一个洞。
为灭火，船长命令船员向舱内灌水，湿损货物价值6000美元。
18日，“亚神”号抵达C港。
在C港检修船舶期间，为将货物卸载在码头、储存、重装等，支付费用5000元人民币，另外港口费用、船员工资、船舶所用燃料、物料等耗费人民币4000元。
货物在码头露天储存时，天降大雨，货物湿损4000元人民币。
21日，“亚神”号驶离C港，
两天后到达目的地中国D港，船长立刻宣布了共同海损。
船方与货方约定在D 港理算。
8月20日，理算结束，“亚神”号不提供担保，也不支付分摊款项。
1996年7月10日，货方向中国D地法院提起诉讼。
【法律问题】
1．本案应如何确定准据法？
2．本案哪些损失属于共同海损？哪些不属于共同海损？。
