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多电飞机及其发展状况
多电飞机及其发展状况
多电技术的发展很可能为机电技术与航电技术的融合带来又一次的发展机遇.对于飞机的总体设计而言,多电技术将会改变以往飞机的设计格局,使机载技术全面融入到飞机的整体中,从而打破总是在飞机完成设计之后才选用机载产品的现状,在推动机载技术发展的同时使得机载产品真正形成机载产业.
作者：王复华作者单位：中航一集团科技委刊名：航空制造技术ISTIC 英文刊名：AERONAUTICAL MANUFACTURING TECHNOLOGY 年，卷(期)： 2008 ""(9) 分类号： V2 关键词：。
1. 多电飞机的技术特点多电飞机是航空科技发展的一项全新技术，它改变了传统的飞机设计理念，是飞机技术发展的一次革命。
美国从20世纪80年代中到90年代初开始投入了大量的人力和物力，组织开展多电飞机的研究。
该研究涉及发电、配电、电力管理、电防冰、电刹车、电力作动和发动机等多个领域，从航空电力系统的概念出发，优化整个飞机的设计。
与全电飞机略有不同，多电飞机(More Electric Aircraft，MEA）在用电力系统取代液压和气压系统的过程中，采用电动静液作动器来操纵飞行控制舵面。
电动静液作动器实际上是一种分布式的小型电动和电控液压系统，因而可以说，多电飞机方案是全电飞机方案的初级阶段。
随着波音787飞机和空客380飞机的首飞及投入运营，多电飞机已成为现实。
多电飞机的特征是具有大容量的供电系统，并广泛采用电力作动技术，使飞机重量下降，可靠性提高，维护性好，运营成本降低。
多电飞机的主要优势简述如下。
（1）多电飞机使飞机的电气系统体系结构优化影响飞机电气系统体系结构的因素很多，包括飞机的类型（民用或军用运输机、亚声速或超声速飞机、战斗机等）、飞机的体系结构（发动机类型、数量、具体布局）、电气负载总需求及它们之间的互相关联性。
图1.3-1是一种典型的多电民用飞机电气系统体系结构图。
多电飞机技术由于采用电力驱动代替了液压、气压、机械系统和飞机的附件传动机匣，是飞机系统的重大创新，它可以节约飞机的有效空间，优化飞机的空间布局，有利于飞机的总体设计，有效提高了飞机的性能和系统可靠性，使之具有容错和故障后重构的能力。
图1.3-1 多电民用飞机电气系统体系结构图（2）多电飞机简化了飞机的动力系统结构多电飞机中的二次能源只有电能，使整个动力系统设计简化，取消了飞机的附件传动机匣和燃气涡轮起动机，简化了飞机的结构，使飞机结构简单、重量轻、可靠性高、可维修性好、生存能力强、使用维护费用低、地面支援设备少，地面设备和机上接口也得以简化。
多电飞机资料整理（21世纪前发展历史）多电发动机是多电飞机的核心系统。
20世纪90年代，美、英等国以主动磁浮轴承技术和整体起动/发电机技术为突破口开展了多电发动机研究，取得了很大进展。
预计多电发动机在2010～2020年达到实用阶段由于多电发动机技术可使发动机的结构和性能全面优化，因此，倍受世界许多国家的关注。
目前，美国和英国在多电发动机技术的研究方面已取得了很大进展。
预计国外将在2004年对多电发动机技术进行验证，2010～2020年，多电发动机达到实用阶段。
主要优点多电发动机除了为飞机飞行提供所需的推力，为机上所有用电系统提供电力外，还为发动机上的液压机械和气压系统驱动提供电力。
由于采用磁浮轴承而无需润滑系统，与传统发动机相比，多电发动机不仅性能提高，而且具有维修性和可靠性好、使用和维护成本低、结构紧凑等许多优势。
多电发动机将改善未来民用飞机的舒适性。
电力系统取代传统的环境控制系统，将改善发动机的热力循环特性，增加客舱空气供应量和改善质量，同时可减少约1%的燃料消耗；装在风扇轴上的发电机可产生较大电力输出，满足飞机客舱舒适性和客舱设备的更多要求(如电话、计算机和电视等)。
从军用角度看，多电发动机技术能大幅度提高发动机的推重比，从而增大飞机的有效载荷。
装在发动机轴上的整体起动/发电机能够产生几兆瓦的电功率，除为多电飞机提供电力外，还可用于生成激光或微波束，作为机载高能束武器的能源。
同时，多电发动机技术可延长飞机的免维修使用周期和简化前线维修程序。
此外，多电发动机可以满足未来无人机一体化电力系统要求，以使整体能力达到最优。
核心部件多电发动机在传统的航空发动机基础上采用了必需的核心部件，这包括大功率整体起动/发动机、主动磁浮轴承系统、分布式控制系统以及电动燃油泵和电力作动器等。
整体起动/发电机整体起动/发电机装在风扇轴上，它利用电机的可逆原理，在发动机稳定工作前作为电起动机工作，带动发动机转子到一定转速后喷油点火，使发动机进入稳定工作状态，然后，发动机反过来带动电机，成为发电机，给飞机用电设备供电。
飞机发展史自古以来，人类对于升空飞行有着无限的憧憬和祈盼。
人类探索航空的过程是漫长的，人们最初不断的模仿鸟类简单的扑翼方式去尝试低空和高空飞行，事实证明这种尝试并不能实现人类飞向天空的梦想。
千百年以来，由于科学技术的限制，人类对于飞行的探究一直处于盲目和冒险的状态，当然古今中外有很多科学家为实现人类飞向天空的梦想而付出了毕生的精力，同时取得了一步一步的突破......最初法国的罗齐尔和达尔朗德乘蒙特哥菲兄弟发明的热气球第一次升上天空，开创了人类航空的新时代。
此后，人类开始了对于飞行器的研究，美国的莱特兄弟发明的带动力装置的飞机第一次试飞成功，人类的航空事业开启了崭新的一页......美国的莱特兄弟威尔伯·莱特和弟弟奥维尔·莱特出生于平民家庭，主要从事自行车修理和制造行业。
从1896年开始，他们开始热衷于飞行技术的研究，经过多次实验之后他们得出一个重要的结论：要解决飞机操纵这个悬而未决的问题必须安装上一种能使空气动力学发挥作用的机械装置。
人们当时并不相信飞机能依靠自身动力飞行，莱特兄弟执着的认为他们得出的结论是正确的，在1900年到1902年间进行了1000多次的滑翔试飞，他们的梦想终于变成现实，1903年制造出了第一架依靠自身动力飞行的飞机（“飞行者一号”）并试飞成功。
1903年12月17日是人类飞行史上有深远意义的一天，这天莱特兄弟进行了三次试飞，第一次飞行时长12秒最长一次飞行59秒，行程大概260米。
这三次飞行是人类飞行史上重大的突破：人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操纵的重于空气飞行器的首次成功飞行。
这次飞行为人类征服天空揭开了新的一页，也标志着飞机时代的来临。
飞机的发明是人类在二十世纪重大成果之一，它虽然是人类实现飞天梦想的主要工具，（图片来源：百度百科）（图片来源：百度百科）中观察和枪械对射，4年后战争结束时，飞机已经成为能用于空中侦察、临空轰炸和追逐格斗的有力武器，飞机的需求大大提高，并从此在许多国家诞生了航空工业部门。
飞机的发展历程飞机的发展历程可以追溯到古代，但是真正的现代飞机始于20世纪初，以下是飞机的主要发展历程：1.1903年：莱特兄弟制造并飞行了世界上第一架动力飞机，这标志着现代飞机的诞生。
2.1910年：飞机开始进入实用化阶段，德国的扬·维斯特发明了可摺叠翼和可调式尾翼，使得飞机的稳定性和飞行控制得到了显著提高。
3.1920年代：飞机技术得到了快速发展，出现了多种不同类型的飞机，如喷气式飞机、水陆两用飞机、飞艇等。
4.1930年代：飞机的性能和速度进一步提高，商用航空开始兴起，首次跨越大西洋的客运航班也在这个时期开始运营。
5.1940年代：二战爆发，飞机在战争中扮演着重要的角色，出现了大量的军用飞机，如轰炸机、战斗机等。
6.1950年代：飞机进入了喷气时代，首次商业喷气式客机英国的德哈维兰DH 106“彗星”开始运营。
7.1960年代：飞机的速度和高度不断提高，超音速客机庞巴迪Concorde和苏联图-144开始研制和运营。
8.1970年代：民用航空的发展迅速，大型客机如波音747和麦道DC-10开始运营，同时涡轮螺旋桨飞机也开始广泛应用。
9.1980年代：飞机的机载电子设备和自动化控制得到了显著提高，数字式飞行控制系统开始出现。
10.1990年代：飞机的材料和设计得到了进一步改进，新一代客机如波音777和空客A380开始研制和运营。
11.2000年代：航空工业的全球化和新技术的不断涌现，如翼尖装置、复合材料等，为飞机的进一步发展和应用提供了更多的可能性。
总之，飞机在不断地发展和演进，推动着人类社会的进步和发展，未来的飞机将更加环保、安全和高效。
基于多电飞机概念下的飞机电气发展方向【摘要】本文主要剖析了进入21世纪以来诞生的三种多电飞机，即A380、B787和F-35的电气系统新技术，指出电气科技的发展是实现多电飞机的关键，多电飞机技术的应用推进了航空科技的发展。
【关键词】多电飞机；起动/发电机；固态功率控制器；电液作动机构；机电作动机构1.引言随着F-35、A380和B787飞机的先后诞生，多电飞机已经从概念逐步变成了现实，多电飞机是下一代先进战斗机的一个重要特征。
一方面，由于对战斗机性能要求的提高而使电子设备的用电量猛增。
另一方面，缩小或取消集中式的液压系统，广泛采用电力作动器和功率电传技术作为飞机操纵、环控、液压、机轮刹车的动力源，使飞机可靠性、维修性、灵活性大为改善，重量大幅度降低。
多电飞机的实质是用电力系统部分取代次级功率系统，其特征是具有大容量的供电系统和广泛采用电力作动技术。
2.概述本文通过对目前国外先进飞机电气系统的阐述，提出了今后飞机电气系统发展方向，并揭示了多电飞机的特征，对多电飞机供电系统先进技术进行了简单阐述，探讨了多电飞机的电气系统关键技术的研究现状和发展趋势，阐述了PSP 和ELMC 的功能，发展多电飞机电源系统关键技术的设计方案。
3.国内外研究状况在激烈竞争的航空领域，降低飞机的使用维护费用是减少飞机全寿命周期费用的重要措施。
现在的飞机制造商更强调采用新技术来降低飞机的飞行费用和维护费用，在多电飞机上尽量采用电力系统代替飞机上的其它二次能源，这样可以大大降低系统重量和成本，提高飞机的维护性和可靠性。
早在20世纪70年代初期，美国空军就在进行用机电作动系统取代液压作动系统的研究，后来随着电传操纵系统的装机使用，人们开始多电飞机电气系统技术的研究。
波音公司开展了先进电源系统和控制方案的研究，用通用多功能硬件和计算机技术将电源系统和数字电子信息系统结合在一起。
F-22、F-35 战斗机和波音787、A380等民机电气系统中采用电气负载自动管理多路传输技术。
资料飞机发展史：从起源到未来以下是历史资料的整理：一、飞机的起源和早期发展飞机的起源可以追溯到人类对飞行的渴望和探索。
自古以来，人们就一直梦想着能够像鸟一样自由翱翔在天空中。
然而，真正的飞机出现是在19世纪末期。
1890年，法国人莱特兄弟开始了对飞机的研制。
他们通过研究鸟类的飞行原理，设计出了一架能够飞行的飞机。
这架飞机采用了轻质材料和简单的结构，通过蒸汽机作为动力源，实现了人类历史上第一次有人驾驶的飞行。
在随后的几年里，许多国家的科学家们也开始进行飞机的研究和开发。
这些飞机主要用于军事侦察、邮件传递等用途。
在这个时期，飞机的技术得到了快速的发展和进步。
二、活塞发动机飞机的诞生与进步随着科技的发展，人们开始采用活塞发动机作为飞机的动力源。
活塞发动机具有体积小、重量轻、功率大等优点，使得飞机能够实现更高的飞行速度和更远的航程。
1903年，美国莱特兄弟成功研制出了世界上第一架使用活塞发动机的飞机——“飞行者一号”。
这架飞机采用了轻质材料和简单的结构，通过活塞发动机提供动力，实现了人类历史上第一次有人驾驶的固定翼飞行。
在随后的几年里，许多国家的科学家们也开始进行活塞发动机飞机的研制和开发。
这些飞机主要用于军事侦察、轰炸、运输等用途。
在这个时期，活塞发动机飞机的技术得到了快速的发展和进步。
三、喷气式飞机的发明与革新随着航空技术的不断发展，人们开始采用喷气式发动机作为飞机的动力源。
喷气式发动机具有更高的飞行速度和更远的航程等优点，使得飞机能够实现更高的飞行性能。
1939年，德国人奥海因成功研制出了世界上第一台喷气式发动机。
随后，英国、美国等国家也开始进行喷气式飞机的研制和开发。
这些飞机主要用于军事侦察、轰炸、运输等用途。
在这个时期，喷气式飞机的技术得到了快速的发展和进步。
四、超声速飞机的创新与突破随着科技的不断进步，人们开始研制超声速飞机。
超声速飞机是指飞行速度达到马赫数2.5以上的飞机。
这种飞机具有更高的飞行速度和更远的航程等优点，使得飞机能够实现更高的飞行性能。
多电飞机资料整理（21世纪前发展历史）多电发动机是多电飞机的核心系统。
20世纪90年代，美、英等国以主动磁浮轴承技术和整体起动/发电机技术为突破口开展了多电发动机研究，取得了很大进展。
预计多电发动机在2010～2020年达到实用阶段由于多电发动机技术可使发动机的结构和性能全面优化，因此，倍受世界许多国家的关注。
目前，美国和英国在多电发动机技术的研究方面已取得了很大进展。
预计国外将在2004年对多电发动机技术进行验证，2010～2020年，多电发动机达到实用阶段。
主要优点多电发动机除了为飞机飞行提供所需的推力，为机上所有用电系统提供电力外，还为发动机上的液压机械和气压系统驱动提供电力。
由于采用磁浮轴承而无需润滑系统，与传统发动机相比，多电发动机不仅性能提高，而且具有维修性和可靠性好、使用和维护成本低、结构紧凑等许多优势。
多电发动机将改善未来民用飞机的舒适性。
电力系统取代传统的环境控制系统，将改善发动机的热力循环特性，增加客舱空气供应量和改善质量，同时可减少约1%的燃料消耗；装在风扇轴上的发电机可产生较大电力输出，满足飞机客舱舒适性和客舱设备的更多要求(如电话、计算机和电视等)。
从军用角度看，多电发动机技术能大幅度提高发动机的推重比，从而增大飞机的有效载荷。
装在发动机轴上的整体起动/发电机能够产生几兆瓦的电功率，除为多电飞机提供电力外，还可用于生成激光或微波束，作为机载高能束武器的能源。
同时，多电发动机技术可延长飞机的免维修使用周期和简化前线维修程序。
此外，多电发动机可以满足未来无人机一体化电力系统要求，以使整体能力达到最优。
核心部件多电发动机在传统的航空发动机基础上采用了必需的核心部件，这包括大功率整体起动/发动机、主动磁浮轴承系统、分布式控制系统以及电动燃油泵和电力作动器等。
整体起动/发电机整体起动/发电机装在风扇轴上，它利用电机的可逆原理，在发动机稳定工作前作为电起动机工作，带动发动机转子到一定转速后喷油点火，使发动机进入稳定工作状态，然后，发动机反过来带动电机，成为发电机，给飞机用电设备供电。
采用整体起动/发电机可取消功率提取轴和减速器，减小发动机重量和迎风面积；所产生的电功率由两根以上的发动机轴分担，可以重新优化燃气发生器，有利于控制喘振和扩大空中点火包线，改善发动机适用性；易于获得大的电功率。
在罗-罗公司多电发动机的高、中压转子中，各有一个组合的主动磁浮轴承和起动/发电机装置。
这两个发电机可在轴间传递电力，通过更好的系统匹配提高系统的总效率。
主动磁浮轴承这是一种利用电磁力使轴承稳定悬浮起来且轴心位置可以由控制系统控制的一种新型轴承。
它包括位移传感器、控制器、功率放大器和电磁作动器。
其工作原理是：位移传感器用于监视轴的位置，并将信息传入控制系统，控制系统确定必要的控制信号，并将控制信号送入功率放大器，转变为电磁作动器的增大电流，使旋转轴位于轴承作动器中心。
用主动磁浮轴承系统代替传统的接触式滚动轴承、润滑系统和机械作动系统，可大大减少发动机的零件数，从而大大减轻系统的重量(预计大型航空发动机可减重10%～15%)和简化结构，改善可靠性和维修性，降低成本，免除普通发动机滑油带来的着火危险；由于磁浮轴承能承受更高的温度(550～600℃)，因此可设计得离燃烧室或涡轮更近，这样使发动机的结构更紧凑；采用主动磁浮轴承可以减少振动，改善发动机的转子动力学特性；磁浮轴承可进行主动振动控制和叶尖间隙控制，还可进行状态监视。
分布式控制系统目前航空发动机所用集中式全权数字电子控制系统(FADEC)的所有控制处理和计算以及输入输出信号的滤波与处理都通过一个FADEC装置实现。
多电发动机分布式控制系统的数据总线与系统中多个灵巧作动器或传感器相连，每个作动器或传感器都具有一定的处理功能，可执行当地的功能。
采用分布式控制系统可减轻发动机的重量、提高可用性、改善故障隔离特性、减少寿命期成本、减轻驾驶员工作负荷、改进发动机控制、带来故障检测和维修性方面的好处。
预计，采用分布式控制系统的大型民用发动机的重量可减轻约50千克，维修成本可减少20%～30%。
电动燃油泵它是多电发动机的重要部件。
目前航空发动机的主燃油泵都是固定排量的齿轮泵，这种燃油泵可靠性很高。
但由于齿轮泵的转速与发动机的转速直接相关，因此，在有些飞行状态下齿轮泵所提供的燃油远高于发动机所需燃油量。
为解决这个问题，需要大量燃油重新流回燃油箱。
结果是燃油温度升高，因此需要对流回的燃油进行冷却，以防止燃油系统超温。
具有智能控制器的电动燃油泵的转速与发动机的转速无关，因此，可根据发动机的需要调整转速来提供发动机所需的燃油量，而无需燃油流回，这样既减轻了系统的重量，也降低了系统的复杂性。
目前，美国已在发动机上验证了这项技术。
燃油泵中的一个双通道电子控制器通过数据总线获取燃油流量的需求信息，然后调节燃油阀的位置到所要求的燃油量。
电力作动器传统的航空发动机采用的液压作动器始终有泄漏，因此当发动机系统性能下降时，总是难以判断是不是液压作动器的泄漏造成的。
采用电力作动器则很容易进行故障识别，因为起动/发动机和功率电子设备都传递自己的信号。
此外，传统机械液压作动器的拆除非常麻烦，需有经验的维修人员操作，并需要地面保障设备的支持。
而电力作动器的拆除非常简单，只需断开电路，拧下与作动器连接的螺栓即可。
备份轴承主动磁浮轴承存在的最大问题是当电力失效时，高速旋转的磁悬浮转子会迅速失去悬浮，造成灾难性后果，因此，多电发动机必须安装轻重量的备份轴承，以保证在磁浮轴承发生故障时能支撑高速旋转的转子，而且能够工作30分钟以上。
关键技术和难点多电发动机的部件设计要求重量轻、体积小、功率密度高、结实耐用、发动机与飞机系统的高度综合、耐高温、热管理特性好和控制技术先进等，因此，需要解决以下关键技术和难点。
高温主动磁浮轴承技术1.非接触式高温位置传感器。
技术难点是传感器在0℃～600℃范围内的温度补偿技术、小直径(约0.1毫米)传感器线圈的制造技术和高温下稳定工作技术。
目前研究中的高温位移传感器有电感传感器、电容传感器、磁通传感器、涡流传感器等。
美国已经试验了能在650℃下工作的电感式位置传感器。
2.高温铁磁体材料。
需发展磁浮轴承转子和静子叠片用的耐高温、高饱和磁密、高强度和低涡流损失的铁磁材料。
3.电磁线圈绝缘材料。
多电发动机的磁性轴承要在550℃的高温下工作，因此，需要采用耐高温的绝缘材料作为励磁线圈的绝缘层。
目前采用的陶瓷材料比较脆，加工中容易破裂、脱落，并且寿命较短，因此，需要发展寿命长、性能更好的绝缘材料。
内置式整体起动/发电机技术它的技术难点除了与磁浮轴承类似的高温铁磁材料和绝缘材料、涡流损失控制、电磁屏蔽和与发动机的综合控制外，起动/发电机的设计和起动/发电机与发动机的一体化设计也是技术难点。
分布式控制技术其关键是分布式控制系统的总体结构和运行模式、余度多路传输光纤总线、多余度数字处理机和并行处理技术。
高温电子设备及其绝缘常规电子设备的耐温能力为125℃，多电发动机的电子设备处于高温工作环境，因此需要发展耐高温的电子设备，研究中的碳化硅芯片可在300℃～400℃的高温下长期工作，在650℃下短期工作。
此外，砷化镓和铝砷化镓材料也是耐高温电子设备有前途的材料。
目前，电子机械的绝缘材料受最高温度200℃的限制。
因此，要发展尺寸小、重量轻和功率大的电子机械，就需要新的绝缘技术，玻璃陶瓷绝缘材料是发展方向之一。
高温电子设备的热管理电子设备通常产生大量的热，要保持部件的温度需要复杂的冷却系统，但这会增加系统成本和重量。
如果没有好的热管理系统，电子机械的寿命和可靠性将下降。
热管理也是提高电力系统功率密度的关键，它可减轻总系统重量。
因此，需要研究高温电子设备的热管理技术。
发展现状20世纪90年代，美国和欧共体主要围绕研究主动磁浮轴承技术和整体起动/发电机技术开始实施多电发动机发展计划。
1994年，美国艾利逊公司和Synchrony公司就联合开发了燃气涡轮发动机用磁浮轴承系统。
从1998年开始，美国空军和NASA的格林研究中心、艾利逊先进技术开发公司、Texas A&M公司以及弗吉尼亚大学一道进行高温磁浮轴承的试验，目标是验证537℃～649℃的主动磁浮轴承技术。
2000年，美国将高温磁浮轴承技术列入航空关键技术计划。
美国国家级综合高性能涡轮发动机技术(IHPTET)计划将验证高温主动磁浮轴承技术作为第三阶段的任务。
美国空军的另一项计划是在2003年在一台喷气发动机的高压轴上采用磁浮轴承，并进行地面试验。
预计2010年左右进行磁浮轴承的飞行试验。
1995年以前，美国GE公司根据美国空军的合同完成了在F110-129发动机上的内置式起动/发电机的初步设计，功率为375千瓦。
美国TRW公司研制的变频发电机具有高电力输出、不增加重量，并且具有可靠性和维修性好的优点。
目前，该公司功率为120千瓦的变频发电机已完成了1000多小时的加速任务试验，功率150千瓦的发电机也正在研究中。
今后，整体起动/发电机的发展方向是发电机与发动机控制的更高度综合，使发动机的电力管理实现最优化。
1998年4月，欧洲启动了航空发动机用主动磁浮轴承(AMBIT)计划。
这项为期3年的基础性研究计划的目的是开发主动磁浮轴承和备份轴承，同时预测它们的性能，并确定它们在高温和高动态载荷条件下的工作极限。
该计划重点是高温材料和鲁棒控制，并开发预测性能的分析工具，最后在试验台上验证了所获得的技术。
由于AMBIT进展顺利，2002年1月，欧洲启动了AMBIT的后继计划，即灵巧航空发动机用磁浮轴承计划(MAGFLY)。
该计划为期42个月，总投资436.767万欧元，参与该计划的包括航空发动机公司、轴承公司、大学和软件公司在内的10家机构。
2000年11月，英国政府起动了为期四年的多电发动机和机翼系统(MEEAWS)计划，该计划是1997年一个相似计划的继续，计划的目标是发展装在轴上的整体起动/发电机和主动磁浮轴承，用电力系统取代液压和气压系统，以降低飞机重量与成本和提高可靠性。
2002年2月，欧盟开始电力优化飞机(POA)计划，它是目前欧盟投资的经济的近期低污染(ANTLE))计划的继续。
ANTLE是欧洲发展多电发动机技术的重要计划。
这项计划集中了大量研究中的技术。
目前，美国和欧洲都在研究内置式整体起动/发电机技术。
美国的研究在多电飞机计划和IHPTET计划下进行。
美国第一代多电飞机采用外装式整体起动/发电机，功率为300千瓦，功率密度是现有水平的2倍。
2005年，美国第二代多电飞机的发展将采用内置式整体起动/发电机，其功率为500千瓦，功率密度是现有水平的3倍，故障间隔平均时间为15000小时，是现有水平的6～10倍。
