铁路车载400MHz数字同频对讲中继设备及测试

１４Ｏ感应通信的基本原理 ０Ｋ
波 导线
Ｖ
圉
感应通信示意图
图
１１电磁波的基本杵 陛 ． １１ １电磁波 ．． 从 电磁场 理论 我们 知道 ，不 仅 电荷 能产 生 电场 ，电流也能产生磁场 ， 而且 变化 的电场 也 能产 生磁场 ，变化 的磁场 又能 产生 电场 ， 这样 就产生 了电磁波 ，电磁波 传播的 速度是Ｃ ３ １８ 秒 。根据场 的定义，场 在一 个周期 ×０ 米／ 内传播 的距离称为波长 。即周期Ｔ 和传播速 度Ｃ 的乘积相 当于波长 ＝ ／ 。 ｃｆ １１ ．． ２电波传播 的一般特 陛 频 率 从 几 十 赫 （ ） 到 ３ ０ 千 兆 赫 ＨＺ ００ （ ｝ ）左右范 围内的电磁 波，通 常称 为无线 Ｇｉ Ｚ 电波 。不 同频率 范 围的 电磁波 ，它 的产生 方 式 ，传播方式 、性 能和用途都有很大不同 ，一
２ １工业 干 扰 ．
解 决 处理 好 电气化 铁路 ４ ０ Ｈ 感应 通 信 干 ０Ｋ Ｚ 扰 的重要 性 ，感应 通信干 扰 源的 类型 、来 源
是各 种大 型 电气设备 、电力 网等 电 磁辐射 ，特 别是 在铁 路附 近 的大 电厂 、大工 厂、大矿井。在大准线铁路附近主要有三个大
Ｄ ：１ ．９ ９ ． ｓ ．０ １ ８ ７ ．０ ２ １ ．６ ＯＩ ０ ３６ ／ｊｉ ｎ １ ０ — ９ ２２ １ ．１０ ７ ｓ
浅谈大准铁路４ ０ Ｈ ０ Ｋ Ｚ感应通信 的干扰及其解决办法
吴学科
神 华 准 能 大 准铁 路 公 司通 信段
摘 要
０ ３ ０ １ ０ ０ 般所说 “ 电波” ，就是指无线 电波 。 １ ． ２电磁场强度分析 经分 析我们 知道 感应 电台天线 周 围存在 着感应 场和 辐射场 ，对于 几何尺 寸ｌ 于波长 小 的天线 ，其辐射能量较低 ，而储存的不 向外 辐射的无功能量在总能量 中占相 当大 的比例 ， 当导线接近于天线时 ，根据 电磁 感应原理 ，导 线吸收 了辐射场的辐射能量和感应场 的储存 能 量 ，这些能量在波导线上将产生较高 的感应 电 动势 ，并沿波导线传输 。这就是 感应 通信的传 播过程 ，也是感应通信的名称 由来。

无线电通信常用术语（一）：
通
信 系 统
1、波长：沿着波的传播方向，两个相邻的 同相位质点间的距离叫波长，即每个周期内传 播的距离，单位为米。
2、频率：电磁波每秒钟震荡（变化）的次 数，单位为HZ（赫兹）。在速度一定的情况 下，频率与波长是反比关系。
3、无线电：对无线电波使用的通称。 4、无线电通信：利用无线电波的电信。
通
信 系 统
《中华人民共和国无线电管理例》简介 第三章 无线电台(站)的设置和使用
第二十条 无线电台(站)经批准使用后，应当 按照核定的项目进行工作，不得发送和接收与 工作无关的信号；确需变更项目的，必须向原 批准机构办理变更手续。
无线电台(站)停用或者撤销时，应当及时 向原批准机构办理有关手续。 第二十一条 使用无线电台(站)的单位或者个 人，必须严格遵守国家有关保密规定。
通
信 系 统
《中华人民共和国无线电管理例》简介 第九章 罚 则
第四十三条 对有下列行为之一的单位和个人 ，国家无线电管理机构或者地方无线电管理机 构可以根据具体情况给予警告、查封或者没收 设备、没收非法所得的处罚；情节严重的，可 以并处一千元以上、五千元以下的罚款或者吊 销其电台执照：
19
自动监控部通号车间新员工培训
7
自动监控部通号车间新员工培训
通
信 系 统
《中华人民共和国无线电管理条例》简介： 第一章 总 则
◆第三条 无线电管理实行统一领导、统一规 划、分工管理、分级负责的原则，贯彻科学管 理、促进发展的方针。 ◆第四条 无线电频谱资源属国家所有。国家 对无线电频谱实行统一规划、合理开发、科学 管理、有偿使用的原则。
《中华人民共和国无线电管理例》简介 第三章 无线电台(站)的设置和使用

2019年8月（总第394期）·25·第47卷V ol.47第8期No.8铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL检验与认证INSPECTION AND CERTIFICATION图1全通道频率响应测试连接示意收稿日期：2018-11-02基金项目：国家自然科学基金（U1534208）作者简介：乔静怡，工程师；董成文，高级工程师；姚珍富，高级工程师；张强，工程师；李苏雯，助理研究员0引言铁路数字式语音记录仪用于铁路运输行车作业及调度指挥工作中通话的实时记录、调听、显示、检索等方面。

为保证铁路数字式语音记录仪的可靠性，应在设计、实现、工程应用等阶段严格测试，达到TB/T 3025—2016《铁路数字式语音记录仪》的技术要求。

根据音频自动增益控制原理和数字音频采样公式，分析2kHz 频率的幅频特性技术指标的测试方法，并提出优化测试方法建议。

根据ADC 采样电路的信噪比公式，分析系统底噪测试方法，提出更合理的测试方法。

1幅频特性抖动问题分析与解决1.1幅频特性抖动问题分析频响在电子学上用来描述同一台仪器对于不同频率信号处理能力的差异。

对于铁路数字式语音记录仪设备，全通道频率响应是在录音电路输入端输入频率为300Hz~3400Hz 正弦信号，在放音电路输出端测量，各频率输出信号电平与1020Hz 的比较，电平差应在-3dB ~+2dB 范围内。

全通道频率响应电平差测试连接示意如图1所示。

铁路数字语音记录仪幅频特性抖动和系统底噪的测试方法研究乔静怡，董成文，姚珍富，张强，李苏雯（中国铁道科学研究院集团有限公司标准计量研究所，北京100081）摘要：铁路数字语音记录仪是一种可实时记录、调听、显示铁路行车调度工作中通话的重要电子设备，具有电子化、无机械磨损、功能全面等特点，近年来得到广泛应用。

为保证对铁路数字语音记录仪检测结果的可靠性，研究铁路数字语音记录仪的检测技术，分析铁路数字语音记录仪数字音频自动增益控制原理和ADC 采样芯片产生的信噪比公式，探讨2kHz 频率幅频特性和系统底噪的测试方法，并对测试方法提出优化建议。

系统概述
2.主要功能
（1）具有通用式无线列调机车电台和GSM-R调度通信的功能。 （2）传送车次号校核信息，接收（显示） CTC/TDCS 系统发送的调 度命令和列车进路预告信息。 （3）接收（显示）列车尾部安全防护装置传送的信息，控制列尾装置 辅助排风。 （4）发送、接收（显示）列车防护报警信息。
系统组成
1.主机
主机采用机架结构，由A、B两个子架组 成。专用19英寸8U机柜，具备电磁防震功能。
系统组成
（1）A子架包括：电源单元、电池单元、GSM-R 语音单元GSM-R数据 单元、GPS卫星定位单元、记录单元、主控单元和数据接口单元，如左图所 示。
A子架各个单元采用标准的插件式结构。
（2）B子架包括： 450MHz机车电台单元、数据接口转换单元，如右图 所示。
具有GSM-R网络注册/注销和功能号注册/注销功能。 具有电源软关机功能，完成主机关电后的GSM-R网 络注销和功能号注销。
功能说明
2.450M调度通信
（1）主呼
司机→调度 司机→隧道机车 司机→平原机车 司机→隧道车站 司机→平原车站
单键呼叫 单键呼叫 单键呼叫 单键呼叫 单键呼叫
功能说明
2.450M调度通信
功能说明
③调度命令主要工作过程（二）
记录接收、操作等信息。对调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告分类进行存 储，进路预告存储容量每类均不小于1 000条，其余内容的存储容量不小于100条。
在未收到监控装置的有效机车号和车次号信息时，则接收显示命令信息中与机车设备 记录的机车号相同机车号的命令信息。
①通信方式
点对点电路连接（CSD）
②系统功能
如图所示
功能说明
4.450M数据通信

目录1、简介 (1)2、频率配置及信令制式 (1)3、主要技术指标 (2)4、电路原理说明 (4)4．1主控板各接口电路原理说明 (4)4.2主CPU及外围控制接口电路： (6)4.3定位板电路原理 (8)4.4 MSK信号缓冲板电路原理 (8)4.5控制盒电路原理： (9)5、常见故障分析 (10)6、测试及设置 (11)7、数据库的维护管理 (13)8、主要图样 (13)1、简介WTTJ（K）-Ⅰ型通用式机车电台依据铁道部《列车无线调度通用式机车电台主要技术条件（V2.0）》设计。

通用式机车电台适应机车长交路运用，兼容B、C制式及400K感应通信无线列调系统，满足大、小三角通信需求。

设备主要部件（450MHz无线收发信机）采用国际知名品牌（MOTOROLA），控制部分采用大规模集成电路及MCU控制，电源部分采用高可靠模块电源设计，设备性能稳定可行、通话质量好，话音清晰。

通用式机车电台在原B、C制式及400K感应通信机车电台的基础上增加配置GPS全球卫星定位装置，可根据不断接收到的经纬度地理位置信息，通过计算比较，确定机车所处通信区间，控制电台主机自动保持与当前系统一致的工作模式，并在控制盒的液晶显示屏上显示与当前模式对应的线路名称、起止站名称或工作频组。

2、频率配置及信令制式2．1频率配置⏹450MHz电台⏹400KHz电台选用422KHz或425Hz的工作频率2.2信令方式：本设备采用FFSK调制的数字编码信令和音频亚音频呼叫、控制音相结合的信令方式。

⏹450MHz电台(1)叫信令频率机车同频呼叫机车：114.8Hz机车同频呼叫车站：123Hz机车异频呼叫机车：186.2+114.8Hz机车异频呼叫车站：131.8Hz车站异频呼叫机车：114.8Hz机车呼叫调度：1520Hz调度呼叫机车：1960Hz(2)导频信令：T1=151.4Hz T2=162.2Hz T3=173.8Hz(3)随话信令：186.2Hz(4)回铃信令：415Hz⏹400KHz电台(1)呼叫信令频率机车同频呼叫机车：114.8Hz机车同频呼叫车站：123Hz车站同频呼叫机车：114.8Hz机车呼叫调度：1520Hz调度呼叫机车：1960Hz(2)随话信令：186.2Hz（单随话）或85.2Hz+133.6Hz（双随话）(3)回铃信令：415Hz提示：400KHz无异频功能，当司机采用异频呼叫时，400KHz仍按同频方式工作。

行业之窗In d ustry Window铁路机车无线电台应用和管理研究文I国家铁路局装备技术中心王松旭随着无线电技术在铁路行业的全面应用，机车无线电台已成为铁路各专业部门车载设备与地面设备进行通信的重要构件，在保障列车运行安全和运输效率中发挥着不可替代的作用。

2016年12月新修订的《中华人民共和国无线电管理条例》（简称《条例》）发布施行。

《条例》第三十六条规定，船舶、航空器、铁路机车（含动车组列车，下同）设置、使用制式无线电台应当符合国家有关规定，由国务院有关部门的无线电管理机构颁发无线电台执照。

为贯彻落实上述要求，推进行业配套制度建设，国家铁路局于2018年7月发布《铁路机车无线电台执照核发管理暂行办法》，明确了设置使用铁路机车无线电台（也称车载通信模块）的许可条件、审查程序、执照管理等相关事项。

因此开展铁路机车无线电台应用和管理现状研究，成为推进铁路机车无线电台设置使用许可及执照核发，加强铁路机车无线电台产品质量安全监管的一项重要工作。

1铁路机车无线电台应用情况铁路机车无线电台涉及铁路运输、工务、电务、供电等多个专业部门管理和使用的车载设备。

这些车载设备及使用的电台包括：1.1机车综合无线通信设备（CIR）该车载设备主要配置GSM-R语音、数据单元模块和450MHz通信模块、800M H z列车防护报警单元（LBJ）三种电台。

1.1.1GSM-R语音、数据模块语音模块实现司机与列车调度员（含助理调度员）、车站值班员、助理值班员、运转车长（含不设运转车长的乘检）、机务段（折返段、动车段）调度员、救援列车主任以及其他相关人员的个呼、组呼、紧急呼叫等调度通信功能；数据模块采用GPRS（UDP协议）实现列车进路预告信息、调度命令（行车凭证、调车作业通知单）、无线车次号校核信息的传送功能。

1」.2450MHz通信模块支持列车无线调度通信系统450MHz工作频率下的调度通信功能，支持调度命令、无线车次号校核信息、货车列尾信息无线传送功能。

TG400机车重联感应通讯无线数传电台系统方案一、简介重联指多机牵引时一个司机室/操作台自动控制多台机车。

大秦线的组合式重载列车，前方的和中部的机车之间用的是无线电式外重联；列车前部的机车用的是缆线式外重联；每台机车的A节和B节用的是缆线式内重联。

由一个司机室控制的动车组的动车也算一种重联。

如果每台机车都有司机值乘，并且只靠呼叫、汽笛等手段进行联控，则不是重联。

发令车为本务机，其他机车为补机。

目前的无线电式外重联靠400MHz电台进行数据传输，在山区隧道等弱场区无法满足正常的机车重联数据通信，因此我们引入了400kHz感应通信，其400kHz信号通过天线感应到接触网，通过接触网进行传输，只要有接触网的地方都能传输400KHz信号，不受地形的影响。

400KHz感应通信可彻底解决电力区段弱场强通信，理论上可覆盖整个区间。

400KHz感应电台采用频率合成技术，控制电路高度软件化，体积小，性能稳定可靠，话音清晰，数据传输可靠率高，安装维修方便。

二、方案设计针对当前机车无线重联存在的缺陷对系统进行改造，增加400kHz同频单工感应通信。

利用400kHz感应信号沿接触网传输，不受山区隧道影响的特点，将机车重联信号通过400kHz 电台进行空中无线数据传输，解决原系统存在缺陷。

三、设备组成TG400感应通讯无线数传电台由400KHz感应电台、400KHz机车天线、天线调谐盒、控制电缆、控制盒、送话器、喇叭、电源等组成。

四、工作原理机车重联装置提供一RS232串口与感应电台RS232串口相连接，重联装置将需要发送的数据通过串口传送至电台，每5秒发送一次串口数据，电台接收到串口数据将数据整理打包通过电台以FFSK调制方式发送至其它牵引机车，以100个字节数据计算，从电台启动发射到数据发送完成需要将近400ms时间，因此从本务机重联装置发送串口信号完到接收到一台补机应答，需要800ms时间，每增加一个车需要再增加400ms才能完成所有机车应答。

１．３模 拟 和 数 字 调 车 灯 显 设 备 Ｅ匕较 模 拟 调 车 灯 显 设 备 是 将 语 音
信 号调 制 到 对讲 机传 输 频率 上 ，而 数 字 调 车 灯 显设 备 则 是 将 语 音 信 号数 字化 ，以数字 调制 形式传 播 。 １．３．１模 拟技 术调车灯 显设 备缺 点
随 着 数 字 通 信 技 术 的 不 断 发 展 ，２００９年 １２月 ，工 业 和信 息化 部 发 布 《关 于 １５０ＭＨｚ、４００ＭＨｚ频 段 专 用 对 讲 机 频 率 规 划 和 使 用 管 理 有 关事 宜 的通 知》，要 求从 ２０１１ 年 开 始 停 止 对 模 拟 对 讲 机 型 号 的 核 准 。随 即铁 路 总 公 司 规定 ，２０１０ 年 起 铁 路 调 车 频 段 中 ４００～４２０频 段 的模 拟 对 讲机 向数字 方 式 过 渡 ， 目前 基 本 实 现 模 拟 制 式 向 数 字 方 式 转 换 的 目标 。
调 车作 业 推 进 作 业 时 。由调 车 长 发 出推 进 信 令 ，以后 每 隔 ５秒 ， 调 车 长 手 持 便 携 台 自动 发 一 测 机 信 号 。机 车机 控 器 绿 灯 由该测 机信 号 维 持 。领 车人员 （头 钩 连接员 ）负 责 前 进 路 嘹 望 ，十 、五 、三 车距 离信 令 由头 钩 口述 后 ， 由调 车 长 发 出 （调 车 长单 一 指 挥 ）。此 时 ，如 调 车 长 的手 持便 携 台 出现 故 障 ．机 控 器 会 报 出“故 障停 车 ”。但 是 ，领 车人 员 手 持 便 携 台故 障 （或 电池 没 电 ）， 机 控 器 上 没有 任 何 反 应 ，此 时 ，很 容 易 发 生 事故 。领 车 功 能 ，推 即进 时 ，可将 测 机 信 令 放 给 头钩 领 车人 员 的 手 持便 携 台去 发 ，一旦 头 钩 手 持 便 携 台故 障 ，机 控 器 机就 会 显 示 “故 障停 车 ”．解 决 了头 钩领 车 的通 信 安 全 问题 。但 测 机 信令 放 给 头 钩 领 车 人 员后 ，机 车 机 控器 绿 灯 由该 测 机 信 号维 持 ，此 时 调 车长 手 持 便 携 台 故 障 （或 电池 没 电 ），机 控 器 上 没有 任何 反 应 ，也存 在 安全 隐患 。 １．４．２由于 数 字 设 备 的 微 处 理 器 比 模 拟 设 备 的性 能 大 幅提 高 ，功 能 有 所 增 加 ，同时也 增 加 了 出现 故 障 的 可能 性 ，同 时 ，耗 电 量增 加 ，目前 大 部 分 站 段 使 用 ２２００ｍＡｈ锂 电池 经

复杂环境下便携式数字同频无线中继装置在铁路中的应用研究1 引言全球数字无线中继台技术和应用市场发展迅速，数字移动无线电(DMR)中继器是一种无线电系统，允许两个或多个DMR无线电之间在比单个DMR无线电更大的距离上进行双向通信。

中继器接收来自发射无线电的信号，将其放大，并以更高的功率和相同的频率重新发射，以扩展通信范围。

DMR数字同频中继技术与模拟系统相比，通信效率更高，容量更大。

市场上通用类型的数字移动无线电(DMR)中继器在铁路中的应用并不乐观。

因为随着我国铁路设施建设的发展，列车速度逐渐提高，对列车行驶安全和通信信号稳定接收传输提出新的要求。

但市场上大部分均为固定台形式，与铁路工务作业特点并不相符目前，仅呼和浩特局集宁工务段所负责的线路中，存在57个手持台通信盲区，导致驻站联络员、作业负责人、现场防护员之间手持台通信联系不畅，一线工作人员只能采取增加中间联络员进行接力传话的方式，严重影响防护效果及作业效率，存在严重安全隐患。

为解决此类问题，呼铁局科研所手持台中心基于数字同频技术设计研发一种便携式无线中继装置，即使用原无线频点及手持台实现大范围、远距离无线信号中继，突破手持台受自身接发能力差、环境影响、抗干扰性差的制约，实现装置覆盖范围内驻站联络员、作业负责人、现场防护员手持台点对点即时通信畅通。

本设计成果主要研究包括DMR标准下TDMA时分多址技术及RF射频技术的应用、增益全向天线辐射强度的研究、锂电池组充放电过程控制、风光互补供电控制等内容。

主要技术指标接收灵敏度、音频失真、载波输出功率、频率误差、最大允许频偏要应符合《中华人民共和国国家标准无线电发射设备安全要求》。

实现装置整体体积、重量的小型化、轻型化设计；防尘防水等级可满足全天候作业；各部件连接端口可快接快拆；内置电源满足作业时长等目的，满足工务作业范围广、作业地点及时间不固定的需求。

2 DMR同频中继装置工作原理数字同频无线中继装置主要工作原理就是同一频率内进行通信的DMR数字设备，每个频率均包括时隙1和时隙2，即一个时隙接收，另一个时隙发射，达到中继的功能。

铁路货物列车尾部安全防护装置及附属设备1、范围本标准规定了铁路货物列车尾部安全防护装置（以下简称列尾装置）及附属设备的组成和主要功能、环境条件、基本要求、主要技术指标、设备接口及数据传输、设备安装、试验、定检、包装、运输等内容。

本标准适用于铁路列尾装置及附属设备的设计、研制、生产、使用、检验和维护。

2、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

TB/T2973-2006《列车尾部安全防护装置及附属设备》TJ/CW004-2014《数字货物列车尾部安全防护装置及附属设备暂行技术条件》TJ/DW179-2015《双模货物列车尾部安全防护系统暂行技术规范》TJ/DW180-2015《双模货物列车尾部安全防护设备暂行技术条件-列尾机车台》TJ/CW005-2015《双模货物列车尾部安全防护设备暂行技术条件-列尾主机》GB4208-2008外壳防护等级（IP代码）GB/T2423.8电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Ed：自由跌落GB/T2423.22-2012电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验N：温度变化GB/T2423.38电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验R：水试验方法和导则GB/T2828-2003《计数抽样检验程序》GB/T2829-2002《周期检验计数抽样程序及表》GB/T12192-1990移动通信调频无线电话发射机测量方法GB/T12193-1990移动通信调频无线电话接收机测量方法TB/T1875列车无线电通信天线类型、基本参数及测量方法TB/T2842铁路机车车辆空气制动橡胶软管TB/T2973-2006列车尾部安全防护装置及附属设备JJG1096-2014列车尾部安全防护装置主机检测台3 、术语和定义3.1列尾主机ID号永久标识列尾主机的号码（含生产企业代码和设备序列号，共6位），列尾主机ID在全路管辖范围内是唯一的。

30MHz~1GHz≤-57dBm 1GHz~12.75GHz≤-47dBm
发射模式：
30MHz~1GHz≤-36dBm 1GHz~12.75GHz≤-30dBm空闲模式：
30MHz~1GHz≤-57dBm 1GHz~12.75GHz≤-47dBm
发射模式：
30MHz~1GHz≤-36dBm 1GHz~12.75GHz≤-30dBm空闲模式：
附件2 :
150MHz、400MHz频段数字对讲设备无线射频技术指标
参数名称
技术指标
设备类型
基站／转发台
车载／船载移动台
手持台
信道间隔
12.5kHz
12.5kHz
12.5kHz
最大标称发射功率
30W
25W
10W
5W
5W
3W
1W
功率变化容限
±1.5dB（正常条件）+2/-3dB（极限条件）
±1.5dB（正常条件）+2/-3dB（极限条件）
±1.5d差
≤2.5ppm（正常条件）≤5ppm（极限条件）
≤5ppm（正常条件）≤7ppm（极限条件）
≤5ppm（正常条件）≤7ppm（极限条件）
调制邻信道功率
±12.5kHz≤-60dB±25.0kHz≤-70dB
±12.5kHz≤-60dB±25.0kHz≤-70dB
30MHz~1GHz≤-57dBm 1GHz~12.75GHz≤-47dBm
互调衰减
共存要求：≤-50dB共址要求：≤-70dB
无要求
无要求
瞬态切换令肠道功率
±12.5kHz≤-50dB±25kHz≤-60dB
±12.5kHz≤-50dB±25kHz≤-60dB

铁路昼间对讲机试验步骤对讲机在使用的过程中，其性能指标有可能出现下降的情况，以至影响通信效果。

因此，我们有必要掌握对讲机各项性能指标的测试方法。

下面以马克尼仪器公司的2955A综合测试仪为例，介绍一下对讲机各项性能指标的测试方法。

仪器开启加电后，自动输入和显示如下设置状态:一、发射机频率和功率的测量1.按TX键，使2955仪器内部按照发射机测试要求连接。

2.按SELECT键，选择N型RF IN?OUT射频输入插座。

3.将被测发射机的天线输出端与2955的N型RF输入插座相连。

4.选择发射机的信道开关，并接通电源。

5.按住对讲机左侧的发射机键控开关。

6.待屏上显示的数据稳定，按HOLD DISPLAY键，存储屏上的全部显示，然后释放发射机的键控开关，并关掉对讲机的电源。

7.读取并记录屏上所显示的发射机频率和功率值。

二、发射机频偏和失真度的测量1.按屏上右下角HOLDOFF箭头所指的按键，解除屏上的存贮状态。

2.按AFGEN和FREQ键，设置1KHz音频振荡器频率。

3.按DIST?NON-OFF键，使屏上显示出测试失真度的DIST?N条形图。

4.将对讲机电源开关置接通位置。

5.将2955的AFGENOUTPUT音频信号输出插座与发射机的调制信号输入端麦克风插孔相连。

6.按AF GENLEVEL键，旋动2955的VARIABLE细调旋钮，调节AF信号电平，使屏上显示的FM读数为发射机的最大频偏5KHZ。

7.按HOLD DISPLAY键，存贮屏上全部显示读数，拔掉插入发射机麦克风插孔的连线插头，即自动切断发射机工作开关，再关掉整个对讲机的电源。

8.读数并记录发射机的频偏和失真度读数。

电气化铁路及轨道交通无线通信系统用频研究林于新;赖新权【摘要】电气化铁路和城市轨道交通系统应用大量无线通信来保证通信和运行安全,随着无线通信系统增多以及电磁环境日益复杂,干扰现象时有发生.本文对电气化铁路和城市轨道交通线路中主要无线通信系统的用频和功能进行了梳理,初步理清了各无线通信系统的主要工作频率及功能.【期刊名称】《数字通信世界》【年(卷),期】2018(000)004【总页数】3页(P35-36,42)【关键词】电气化铁路;轨道交通;用频调研【作者】林于新;赖新权【作者单位】国家无线电监测中心福建监测站,厦门 361004;国家无线电监测中心福建监测站,厦门 361004【正文语种】中文【中图分类】TN921 引言近年来，大量高速铁路和城市轨道交通线路的投入使用极大的提升了我国交通事业，而电气化铁路和城市轨道交通系统应用大量工作在不同频段的无线通信系统来保证通信和运行安全。

随着各无线通信系统日益增多以及电磁环境愈加复杂，干扰现象时有发生，各地无线电管理机构时有收到来自铁路部门的干扰投诉。

为了保障电气化铁路及城市轨道交通无线通信系统的安全及稳定运行，无线管理部门应当掌握其用频特性及主要功能。

有鉴于此，本文对电气化铁路和城市轨道交通主要无线通信系统的功能及用频特性进行了阐述。

2 电气化铁路主要无线通信系统2.1 GSM-RGSM-R数字移动通信技术是当前中国铁路主要采用的无线通信技术，高速铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路及部分普速铁路均选择GSM-R构建铁路无线通信系统，主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等通信功能，并可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道。

为此，铁路总公司建立了一整套相关的标准和规定，不断规范GSM-R的使用。

GSM-R的工作频段为885-889MHz（上行）及930-934MHz（下行），相邻频道间隔为200kHz。

作为综合无线通信系统，GSM-R在铁路得到了广泛应用。

- 83 -CHINESE RAILWAYS 2015/07技术与应用1 运用现状神朔铁路于1996年7月1日开通运营，自陕西神木县大柳塔镇至山西朔州市，正线全长266 km，于2009年开行万吨列车，2014年运量突破2.55亿t。

目前神朔铁路万吨列车采用2+2+列尾、2+1+列尾、2+列尾3种编组方式，主控、从控机车采用800M同步操控系统进行数据传送，实现主控、从控机车之间的同步控制。

万吨列车重联通话指主控、从机车司机间的语音通话，采用400 MHz+400 kHz组合电台实现语音通话。

400 MHz电台通过空间波直接通信，400 kHz电台通过接触网为媒介进行通信。

神朔铁路列车原使用直流的韶山系列机车牵引，使用400 MHz+400 kHz组合电台时，400 MHz电台利用空间波传播，受隧道、路堑、弯道等影响巨大，因此主要使用400 kHz电台。

随着运量的提升，引入神华号交流大功率机车，受交流大电流影响，400 kHz电台基本处于瘫痪状态，无法使用；而400 MHz电台受地形地貌影响，通话成功率和质量较低，也无法满足万吨组合列车重联通话的需求。

2 解决方案该重联通话解决方案由重联机车台（机车三位一体综合通信平台中重联通话模块）、转信台、漏缆、网管及光缆组成。

2.1 解决方案重联通话采用“平原重联”和“隧道重联”两种工作模式，利用现有三位一体机车台，在重联机车台设置“平原重联”和“隧道重联”两个重联通话按键。

在平原地区运行时，司机重联通话选择“平原重联”，此时重联通话使用直通方式，设备采用同频单工方式，即主控机车和从控机车之间司机采用同频f n对讲方式进行语音通信；在隧道等弱场地区，司机重联通话选择“隧道重联”，此时重联通话使用异频单工方式，即通过地面转信台异频转发的方式进行通信，实现原理见图1。

转信台与区间无线列调系统共用区间漏泄同轴电缆，并利用漏泄同轴电缆延伸转信台的覆盖范围（见图2）。

附件2 :
150MHz、400MHz频段数字对讲设备无线射频技术指标
参数名称
技术指标
设备类型
基站／转发台
车载／船载移动台
手持台
信道间隔
12.5kHz
12.5kHz
12.5kHz
最大标称发射功率
30W
25W
10W
5W
5W
3W
1W
功率变化容限
±1.5dB（正常条件）+2/-3dB（极限条件）
±1.5dB（正常条件）+2/-3dB（极限条件）
±12.5kHz≤-60dB±25.0kHz≤-70dB
天线端口杂散发射
发射模式：
9kHz~1GHz≤-36dBm 1GHz~12.75GHz≤-30dBm空闲模式：
9kHz~1GHz≤-57dBm 1GHz~12.75GHz≤-47dBm
发射模式：
9kHz~1GHz≤-36dBm 1GHz~12.75GHz≤-30dBm空闲模式：
±1.5dB（正常条件）+2/-3dB（极限条件）
载波频率误差
≤2.5ppm（正常条件）≤5ppm（极限条件）
≤5ppm（正常条件）≤7ppm（极限条件）
≤5ppm（正常条件）≤7ppm（极限条件）
调制邻信道功率
±12.5kHz≤-60dB±25.0kHz≤-70dB
±12.5kHz≤-60dB±25.0kHz≤-70dB
30MHz~1GHz≤-57dBm 1GHz~12.75GHz≤-47dBm
发射模式：
30MHz~1GHz≤-36dBm 1GHz~12.75GHz≤-30dBm空闲模式：
30MHz~1GHz≤-57dBm 1GHz~12.75GHz≤-47dBm

铁路专用数字对讲设备检验方法（初稿）2017年4月目 次前言 (2)1 范围 (3)2 规范性引用文件 (3)3 缩略语 (3)4 测试条件 (3)5 设备结构检验方法 (6)6 功能检验方法 (6)7 性能检验方法 (14)8 环境适应性检验方法 (15)9 安全性检验方法 (15)10 电磁兼容性检验方法 (15)11 可靠性检验方法 (15)12 按键寿命检验方法 (15)13 电池工作时间 (15)前 言本检验方法是初次制定，随着业务和技术的发展，还可能继续对本检验方法进行完善升级。

各单位在执行过程中，若发现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交中国铁道科学研究院（北京市海淀区西外大柳树路2号，100081），并抄送中国铁路总公司运输局（北京市复兴路10号，邮编：100844），供今后修订时参考。

本检验方法由中国铁路总公司运输局组织编制并负责解释。

本检验方法主编单位：中国铁道科学研究院通信信号研究所、天津七一二通信广播股份有限公司、北京铁路通信技术中心。

本检验方法参编单位：北京铁路局电务处、泉州市铁通电子设备有限公司、北京中瑞特通讯设备有限公司、海能达通信股份有限公司、科立讯通信股份有限公司、天津赛乐新创通信技术有限公司、西安秦铁铁路设备有限责任公司。

本检验方法主要起草人：陈松、赵波、黄志刚、刘奎江、么亮、高尚勇、王远、吴宇、朱元林、李虚舟、张羽、姬广瑞、董鹏飞、许宝红。

铁路专用数字对讲设备检验方法1范围本检验方法规定了铁路专用数字对讲设备（以下简称为：数字对讲设备）的设备结构、功能、性能、环境适应性、安全性、电磁兼容性、可靠性、按键寿命、电池工作时间等的检验方法，适用于数字对讲设备的产品制造和检验。

2规范性引用文件下列文件中的条款通过本检验方法的引用而成为本检验方法的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本文件，然而，鼓励根据本检验方法达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

“800MHz＋400kHz双频段列尾和列车安全系统”通过西
安铁路局科技成果鉴定
无
【期刊名称】《西铁科技》
【年(卷),期】2005(000)004
【摘要】由西安铁路局科研所，北京中铁列尾电子设备公司，北京首科中系希电信息技术有限公司，南京中基电子有限责任公司共同研制的“800MHz＋400kHz 双频段列尾和列车安全系统”课题于2005年11月4日在西安通过西安路局科技成果鉴定。

【总页数】1页(PF0002)
【作者】无
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】F532.6
【相关文献】
1.集通公司800MHz列尾和列车安全预警系统技术方案 [J], 张文成
2.800 MHz列尾和列车安全预警系统的研究开发 [J], 唐胜雄;
3.800 MHz列尾和列车安全预警系统的研究开发 [J], 唐胜雄
4.800MHz列尾和列车安全预警系统的组成及应用 [J], 商如阳
5.800 MHz列尾和列车安全预警系统通过铁道部科技成果鉴定 [J],
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。