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《电动汽车用锂离子蓄电池安全要求》征求意见稿编制说明一、工作简况1、任务来源近几年，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《中国制造2025》、工信部《汽车产业中长期发展规划》等文件陆续出台，并提出新能源汽车将成为我国汽车行业未来重点发展领域和建设汽车强国的突破口。
2012年到2017年11月，新能源汽车年产销由1.3万增长至60.9万，保有量已超1%的临界点，超过日本和美国成为世界第一，行业结束导入期，稳步进入成长期。
2016年7月6日，国务院副总理马凯同志在西安召开的新能源汽车产业发展座谈会做出重要指示，强调要抓好新能源汽车五大安全体系建设：一是要加强安全技术支撑体系，要加强技术攻关，以技术来保障安全。
二是要建立安全标准的规范体系，结合技术和产业化发展，要加快推进相关的标准制定。
三是要强化远程运行的监控体系，以建立体系、统一要求、落实责任为重点，来加快覆盖国家、地区、企业运行的一个监控平台。
四是要健全安全责任体系，要明确生产企业主体责任和政府监管责任，要狠抓落实，做到全面覆盖、无缝连接。
五是要建立安全法规体系，围绕标准监管、处罚、问责等环节，要建立起新能源汽车安全的法规体系。
锂离子动力电池作为动力电池最主要类型，有必要建立相应的安全强制标准。
该标准基于GB/T 31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》和GB/T 31467.3-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法》，修订并升级为强制性标准。
标准制定计划已于2016年9月正式下达，计划编号20160967-Q-339。
2、主要工作过程根据有关部门对电动汽车领域标准体系建设的要求，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会组织“电动汽车电池工作组”，系统开展电动汽车用锂离子动力电池安全标准的制定工作。
二、标准编制原则和主要内容1、编制原则1）本标准编写符合GB/T 1.1《标准化工作导则》规定；2）本标准基于GB/T 31485和GB/T 31467.3，对电池单体、模组、电池包或系统的试验方法与安全要求进行系统梳理；基于对近几年国内外电动汽车安全事故的经验总结；基于对国内外电动汽车安全失效与防范机制进一步理解；3）针对修订内容，在工作组内进行多次意见征求，并在会上充分讨论；4）起草过程，充分考虑国内外现有相关标准的统一和协调。
电动汽车用锂离子固态动力蓄电池性能试验方法及技术要求1范围本标准规定了电动汽车用锂离子固态动力蓄电池（以下简称蓄电池）的性能要求、试验方法和检验规则。
本标准适用于装载在电动汽车上的锂离子固态动力单体蓄电池。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 2900.41-2008 电工术语原电池和蓄电池GB/T 19596-2017 电动汽车术语（ISO 8713:2002,NEQ）GB/T 31484-2015电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法GB/T 31485-2015电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法GB/T 31486-2015电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法3术语和定义GB/T 19596-2017、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015 中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
为了便于使用，以下重复列出了68/1 19596-2017、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015 中的某些术语和定义。
3.1单体蓄电池secondary cell将化学能与电能进行相互转换的基本单元装置，通常包括电极、隔膜、电解质、外壳和端子，并被设计成可充电。
3.2混合固液电解质锂蓄电池mixed solid liquid electrolyte rechargeable lithium battery电池中同时含有液体和固体电解质的锂蓄电池。
3.3全固态锂蓄电池all solid state rechargeable lithium battery单体蓄电池中只含有固态电解质，不含有任何液体电解质、液态溶剂、液态添加剂的锂蓄电池。
3.4额定容量rated capacity室温下完全充电的蓄电池以1 I1（A）电流放电，达到企业技术条件中规定的放电终止条件时所放出的容量（Ah）。
电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法1范围本文件规定了电动汽车用动力蓄电池（以下简称电池）的电性能要求和试验方法。
本文件适用于装载在电动汽车上的动力锂离子电池和金属氢化物镍电池单体，其他类型电池参照执行。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T10592—2008高低温试验箱技术条件GB/T19596电动汽车术语GB38031电动汽车用动力蓄电池安全要求3术语和定义GB/T19596及GB38031界定的以及下列术语及定义适用于本文件。
3.1初始容量initial capacity新出厂的动力电池，在室温下，完全充电后，以制造商规定且不小于1I3的电流放电至制造商规定的放电终止条件时所放出的容量(Ah)。
3.2高能量电池high energy battery室温下，最大允许持续输出电功率（W）和3I3倍率放电能量（Wh）的比值低于10的电池。
注：高能量电池一般应用于纯电动汽车和插电式混合动力电动汽车。
3.3高功率电池high power battery室温下，最大允许持续输出电功率（W）和3I3倍率放电能量（Wh）的比值不低于10的电池。
注：高功率电池一般应用于混合动力电动汽车。
4符号4.1缩略语下列缩略语适用于本文件。
FS：满量程（full scale）4.2符号下列符号适用于本文件。
I3：3h率放电电流（A），其数值等于额定容量值的1/3。
5要求5.1外观电池单体按6.2.1检验时，外观不得有变形及裂纹，表面无毛刺、干燥、无外伤、无污物，且宜有清晰、正确的标志。
5.2极性电池单体按6.2.2检验时，端子极性标识应正确、清晰。
5.3外形尺寸及质量电池单体按6.2.3检验时，电池外形尺寸、质量应符合制造商提供的产品技术条件。
5.4室温放电容量电池单体按6.2.5试验时，其初始容量应不低于额定容量，并且不超过额定容量的110%，同时所有测试对象初始容量极差不大于初始容量平均值的5%。
电动汽车用动力蓄电池技术要求及试验方法电性能编制说明一、 工作简况1、任务来源本标准制定计划由国家标准委下达，标准计划名称“电动汽车用动力蓄电池技术要求及试验方法 电性能”，计划编号20132233-T-339。
QC/T 743-2006《电动汽车锂离子蓄电池》和QC/T 744-2006《电动汽车金属氢化物镍蓄电池》自2006年颁布实施以来，在电动汽车用动力蓄电池开发生产和应用方面得到了广泛应用，并于2009年被工信部 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔2009〕第44号）引用，在加强政府管理、规范产品发展、保证产品安全方面起到了重要作用。
2011年底至2013年，全国汽标委电动车辆分标委组织行业完成了QC/T 743和QC/T 744的修订和QC/T 动力蓄电池循环寿命(报批稿)。
根据国家相关部门对动力蓄电池标准化工作的新要求，以QC/T 743、QC/T 744、QC/T 循环寿命等三项行标为基础，自2013年下半年，又启动了基于上述行标的国标转化工作。
2、主要工作过程根据有关部门对电动汽车标准制定工作的要求，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会组织成立“电动汽车用动力电池标准化工作组”（以下简称工作组），系统开展电动汽车动力电池标准的制定工作。
1）2011年～2013年，在全国汽车标准化技术委员会和电动车辆分委会的指导下，工作组基于多年的应用经验和数据积累，开展了QC/T 743-2006《电动汽车锂离子蓄电池》和QC/T 744-2006《电动汽车金属氢化物镍蓄电池》两项标准的修订工作，并形成了报批稿；2）在两个行业标准修订版本的基础之上，电动车辆分标委组织电池工作组启动了基于上述行标的国标转化工作。
2014年03月28日，由秘书处发到工作组进行征集意见。
2014年05月5日工作组根据各成员意见，修改形成公开征求意见稿。
二、 标准编制原则和主要内容1、编制原则1）立足国内外锂离子蓄电池产品研发和应用的现状，同时参考国内外锂离子蓄电池测试技术和评价技术的最新进展，参考国内外先进经验和国际标准或国际标准的阶段性草案；2）整车企业、生产厂家、检测科研机构共同参与方案和框架讨论，典型企业、权威检测机构、行业专家共同参与标准的起草和讨论；3）起草过程，充分考虑国内外现有标准的统一和协调。
电动汽车用锂离子固态动力蓄电池性能试验方法及技术要求电动汽车用锂离子固态动力蓄电池是一种新型的电池技术，具有高能量密度、高安全性和长循环寿命等优点。
为了保证其性能和可靠性，需要进行一系列的试验方法和技术要求的研究。
以下是关于电动汽车用锂离子固态动力蓄电池性能试验方法及技术要求的详细介绍。
一、试验方法1.恒流充放电试验：通过恒定电流充电和放电，来测试电池的容量、能量密度和循环寿命等性能指标。
2.循环寿命试验：通过循环充放电来测试电池的寿命和循环稳定性。
3.温度试验：通过在不同温度下进行充放电试验，来测试电池在不同温度环境下的性能表现。
4.安全性试验：包括过充、过放、短路等试验，来测试电池的安全性能。
5.充电速度试验：通过测试电池在不同充电速度下的性能变化，来评估电池的快速充电性能。
二、技术要求1.容量和能量密度要求：电池的容量和能量密度应符合国家标准，以满足电动汽车的续航里程要求。
2.循环寿命要求：电池应具有较长的循环寿命，一般要求达到500次以上。
3.温度性能要求：电池应在-20℃至55℃的温度范围内，保持正常的性能表现。
4.安全性要求：电池应具有良好的安全性能，可以避免过充、过放、短路等安全事故的发生。
5.快速充电性能要求：电池应具有较快的充电速度，可以在短时间内完成充电。
综上所述，电动汽车用锂离子固态动力蓄电池的性能试验方法包括恒流充放电试验、循环寿命试验、温度试验、安全性试验和充电速度试验等。
其技术要求包括容量和能量密度要求、循环寿命要求、温度性能要求、安全性要求和快速充电性能要求等。
通过对电池的性能和可靠性进行全面的试验和评估，可以保证电动汽车的性能和安全性，进一步推动电动汽车的发展。
电动汽车用锂离子固态动力蓄电池性能试验方法及技术要求1 范围本标准规定了电动汽车用锂离子固态动力蓄电池（以下简称蓄电池）的性能要求、试验方法和检验规则。
本标准适用于装载在电动汽车上的锂离子固态动力单体蓄电池。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 2900.41-2008 电工术语原电池和蓄电池GB/T 19596-2017 电动汽车术语（ISO 8713:2002,NEQ）GB/T 31484-2015 电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法GB/T 31485-2015 电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法GB/T 31486-2015 电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法3 术语和定义GB/T 19596-2017、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
为了便于使用，以下重复列出了GB/T 19596-2017、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015中的某些术语和定义。
3.1 单体蓄电池 secondary cell将化学能与电能进行相互转换的基本单元装置，通常包括电极、隔膜、电解质、外壳和端子，并被设计成可充电。
3.2 混合固液电解质锂蓄电池 mixed solid liquid electrolyte rechargeable lithium battery电池中同时含有液体和固体电解质的锂蓄电池。
3.3 全固态锂蓄电池 all solid state rechargeable lithium battery单体蓄电池中只含有固态电解质，不含有任何液体电解质、液态溶剂、液态添加剂的锂蓄电池。
电动汽车用动力蓄电池技术要求及试验方法安全随着环保意识的不断提高以及空气质量的恶化，电动汽车在市场上迅速崛起。
与传统汽车相比，电动汽车的主要区别在于它们使用电力作为动力来源。
这就意味着电动汽车必须配备高品质的动力蓄电池来保证它们的性能和安全性。
因此，本文将探讨电动汽车用动力蓄电池技术的要求及试验方法安全。
动力蓄电池技术的要求动力蓄电池是电动汽车最关键的组件之一。
电动汽车的性能和安全性都依赖于它们的蓄电池。
为了确保电动汽车能够持续高效地运行，并对环境和人类的健康产生最小影响，动力蓄电池技术必须满足以下要求：1.高能量密度高能量密度是动力蓄电池实现高性能和长续航里程的关键。
高能量密度意味着相对较小的容量可以存储更多的能量，从而使电动汽车的续航里程更长。
2.快速充电能力快速充电能力意味着动力蓄电池可以在短时间内充满电，并可以为汽车提供更多的电力。
这也是电动汽车能够在长途旅行时不断补充电力的关键。
长寿命是动力蓄电池的重要特征。
电动汽车的动力蓄电池必须能够在不断的充电和放电过程中保持高效和稳定的性能。
这不仅降低了车主的维护成本，同时也对环境和人类健康产生了积极影响。
4.安全性电动汽车动力蓄电池的安全性是一个重要而且不可忽略的问题。
在充电和使用过程中，动力蓄电池必须能够保持稳定。
同时，在受到外部压力或造成电路短路等突发事件时，动力蓄电池必须能够保持完整，从而避免爆炸等严重事故的发生。
动力蓄电池试验方法的安全动力蓄电池的试验对于评估其性能和安全性至关重要。
每个电动汽车制造商都必须定期进行动力蓄电池的试验，以确保它们的产品符合国家和区域的要求。
以下是动力蓄电池试验方法的安全措施：1.设备试验设备必须稳定可靠，同时适用于所测试的动力蓄电池的类型和大小。
2.环境试验室必须设有消防和安全设备，并在试验时遵守正确的操作指南和标准。
试验过程中必须对电压、电流、温度和其它参数进行实时监测，以确保试验过程中的安全和正确性。
4.处理事故的措施试验室必须能够及时采取紧急措施以处理可能发生的任何问题。
电动汽车用锂离子固态动力蓄电池性能试验方法及技术要求电动汽车用锂离子固态动力蓄电池的性能试验方法和技术要求是确保电池的质量和可靠性、提高电池的安全性和性能稳定性的重要措施。
下面将从材料选择、试验前准备、试验过程和试验后分析等方面详细介绍这些方法和要求。
首先，材料选择方面，应优先选择具有较高的安全性和稳定性的锂离子固态电池材料。
常用的固态电解质材料有硫化锂、氮化锂、磷化钠等。
在电极材料方面，可以选择钛酸锂、硫化锂等进行掺杂改性以提高电池性能。
其次，试验前准备阶段需要对锂离子固态动力蓄电池进行充放电性能测试。
包括充电倍率、循环稳定性、容量保持率等测试。
此外，还需对电池进行外形尺寸、重量和固态电解质的厚度、孔隙率和孔径等物理参数进行测量。
试验过程中，应进行标准试验条件下的性能测试。
包括电池的循环性能测试、倍率性能测试、容量保持率测试等。
循环性能测试是通过对电池进行多次充放电循环，观察电池容量的衰减情况来评估电池的寿命。
倍率性能测试是对电池在不同倍率下进行充放电，观察电池的性能稳定性和能量输出情况。
容量保持率测试则是通过对电池进行长时间放置，观察电池容量的保持情况。
试验后需对试验数据进行分析和评估，以确定电池的性能是否符合要求。
评估指标包括电池容量衰减率、循环寿命、倍率性能稳定性以及容量保持率等。
通过数据分析可以对电池的性能进行定量评估，为电池的生产和使用提供参考依据。
总结来说，电动汽车用锂离子固态动力蓄电池的性能试验方法和技术要求旨在保证电池的质量和可靠性，提高电池的安全性和性能稳定性。
通过选择合适的材料、进行充放电性能测试、标准试验条件下的性能测试以及对试验数据的分析和评估，可以确保电池的性能符合要求，为电动汽车的推广和应用提供有力保障。
《电动汽车用锂离子动力电池包和系统电性能试验方法》征求意见稿编制说明一、工作简况1、任务来源动力蓄电池是新能源汽车的核心零部件，为新能源汽车的行驶提供电能。
容量、能量、内阻、能量效率等电性能是动力蓄电池的关键性能指标。
GB/T 31467.1—2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第1部分：高功率应用测试规程》和GB/T 31467.2—2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第2部分：高能量应用测试规程》两项标准分别提供了高功率型和高能量型电动汽车用锂离子动力电池包和系统电性能的测试规程。
以上两项标准发布以来，有效统一、规范了动力电池电性能测试方法。
然而，近年来我国新能源汽车和动力电池产业快速发展，而GB/T 31467.1和GB/T 31467.2两项标准已发布6年，部分内容已不能适应产业发展需要，并且两项标准制定时参考的ISO 12405-1和ISO 12405-2均已被ISO 12405-4:2018替代。
因此，应当充分参考对应国际标准ISO 12405-4:2018，面向当前我国新能源汽车和动力电池的使用场景需求，结合我国动力电池电性能测试经验，对GB/T 31467.1和GB/T 31467.2两项标准开展修订工作。
本项目计划将GB/T 31467.1—2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第1部分：高功率应用测试规程》和GB/T 31467.2—2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第2部分：高能量应用测试规程》合并修订为GB/T 31467《电动汽车用锂离子动力电池包和系统电性能测试规程》。
标准制定计划已于2021年8月划由国家标准化管理委员会下达正式下达，计划编号：20213561-T-339。
2、主要工作过程本标准由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会归口，并由电动车辆分标委动力蓄电池标准工作组负责组织开展修订工作。
修订工作于2020年4月正式启动，标准起草组由电动汽车整车、动力电池生产企业、检测机构等单位组成。
《电动客车安全要求》征求意见稿编制说明一、工作简况1、任务来源为引导和规范我国电动客车产业健康可持续发展，提高电动客车安全技术水平，落实工业和信息化部建设符合电动客车特点的整车、电池、电机、高压线束等系统的安全条件及测试评价标准体系的要求，全国汽车标准化技术委员会于2016年8月启动了本强标的立项和编制工作。
2、主要工作过程根据有关部门对电动客车安全标准制定工作的要求，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会组织成立“电动客车安全要求工作组”（以下简称工作组），系统开展电动客车安全要求标准的制定工作。
（1）GB《电动客车安全要求》于2016年底完成立项（计划号20160968-Q-339），2016年12月29日在南充电动汽车整车标准工作组会议上组建了标准制定的核心工作组，启动了强标制定工作，并由起草组代表介绍了标准的背景、编制思路、以及与相关标准的协调性关系。
（2） 2017年2月-3月，基于已开始执行的《电动客车安全技术条件》（工信部装[2016]377号，以下简称《条件》）的工作基础，工作组向电动客车行业主要企业、检测机构等16家单位征求《条件》的实施情况反馈与强制性国标制定建议。
（3） 2017年4月18日，工作组在重庆组织召开标准制定讨论会，会议对《条件》制定情况进行了回顾，对收集到的《条件》执行情况进行了分析讨论。
根据讨论结果，针对共性问题形成了专项征求意见表。
（4） 2017年5月-6月，工作组根据重庆会议讨论结果向行业进行强标制定专项意见征求意见。
（5） 2017年6月6日，在株洲召开工作组会议，会议对专项征求意见期间收集的反馈意见进行研究讨论。
（6）2017年6月-10月，工作组依据意见反馈情况和会议讨论结果进行标准调整。
（7）2017年10月13日，在天津举行的电动汽车整车工作组第三届第七次工作会议上，对调整版本进行了通报，基本达成一致意见，形成征求意见稿草案。
（8）2018年1月16日，在天津召开电池安全标准讨论会议，对电池强标单体过充、电池包或系统热扩散、客车强标热失控等条款进行讨论、协调。
二、标准编制原则和主要内容1、编制原则本标准编写符合GB/T1.1《标准化工作导则》的规定。
标准的制定考虑了相关标准、法规间的相互协调。
此条件中规定的技术要求即要有先进性又要有成熟性，还要便于推广。
对于不成熟的技术应作为后期的技术研究，待该项技术成熟时适时修订标准。
标准的技术内容确定要适合我国国情，标准的技术要求应明确，避免模糊的表述，尽可能提出定量的要求，并有相应的检验方法。
2、主要内容本标准规定了电动客车的安全要求和试验方法。
本标准适用于M2、M3类电动客车，包括纯电动客车、混合动力电动客车。
本标准不适用于燃料电池电动客车。
本标准主要技术内容如下：2.1防水防尘性能a）整车涉水试验条件参照GB/T 18384.3-2015制定，为提高整车涉水能力，涉水深度要求提高到30 cm，并对试验后绝缘电阻的要求做出明确的要求，提高了技术要求。
b）根据IEC（国际电工协会）的标准，工频情况下，人体无反应区在0.6 mA 以下，即通过人体的电流小于0.6 mA时，人体是基本没有感觉的，而当人体通过大于0.6 mA的电流时，会引起人体麻刺的感觉，为确保乘员安全和乘坐感受，需将泄露电流控制在0.6mA以下，按照电动客车一般600V的工作电压计算，将总绝缘阻值设置为需大于1 MΩ。
c）对涉水风险较大的B级电压部件的防护等级做出明确要求，满足IP67的防水防尘等级要求，同时防护等级测试后满足总绝缘阻值大于1 MΩ的要求。
d）增加整车耐浸泡防护要求，提高整车防水淹安全性能，50 cm水深是依据中国典型城市最大降雨量平均值统计得出，24 h防浸泡时间由积水排水时间与车辆救援时间综合得出。
2.2防火性能a）本标准在参考GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》和GB XXXXX《客车内饰材料的阻燃特性》等标准的基础上，对车辆B级电压部件使用的绝缘材料提出了阻燃等级要求，并对需测试对象做了细化明确。
b）对可充电储能系统安装舱体与乘客舱之间使用的材料提出了阻燃隔热的要求，目的是防止可充电储能系统起火后快速引燃乘客舱。
阻燃要求参照阻燃性能要求最高的建筑材料及制品燃烧性能分级制定。
隔热材料导热系数根据行业水平及试验可靠验证得到。
2.3可充电储能系统安全a)本标准在制定过程中，工作组对《电动客车安全技术条件》执行以来重庆、天津、襄阳、上海和长春等主要检测机构的热失控试验执行情况进行了统计分析，结果显示热失控试验方法本身具有较好的可操作性。
同时自2017年1月1日《电动客车安全技术条件》执行近1年的时间里，我国电动客车发生的安全事故也得到了较好的遏制，因此，在电动客车强标中继续保留热失控条款。
b）本标准在参考GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》和GB XXXXX《客车内饰材料的阻燃特性》等标准的基础上，对可充电储能系统内部材料提出了阻燃性能的要求，并对测试对象进行了细化分类。
c）针对需要引空调风的可充电储能系统舱体，需要配置烟雾控制装置，确保烟雾等有害气体不能进入乘客舱，保证乘客安全。
d）为满足整车防火及人员防触电要求，可充电储能系统在异常情况（如电气短路）下具有双重切断电源模式。
e）蓄电池包应具有内部压力泄压装置，防止在过充、过放等滥用情况下电池箱体发生过压爆炸，此数值结合行业水平及试验可靠验证得到。
2.4控制系统安全a）整车控制器只能根据驾驶员对油门，制动刹车的操作，确定整车控制系统的功率输出，同时无论在任何情况下，应保证驾驶员的安全，故制动优先是整车控制优先级较高的逻辑。
b)车辆行驶过程中，需主动断B级高压电时，为保证车辆及乘员安全，动力转向系统在较高车速下或一定时间内应维持助力状态。
2.5 充电安全a)为保证充电时人员和车辆安全，充电枪和充电插座或充电连接器正常插合之前不应带电。
b）为保证充电安全，车辆充电插座应具备过温保护功能要求。
充电插座应符合GB/T 18487.1-2015中9.1温度监测的要求。
2.6 车辆结构安全a)目前国内外尚无电动客车相关碰撞标准法规、缺乏试验数据积累，但电动客车由于安装了高能量电池包、高电压系统，使用时载客量大，有必要进行碰撞试验验证其安全性。
b)建议根据电池布置和车辆结构，选择车辆侧面的最薄弱位置进行碰撞（最薄弱位置由检测机构商生产企业确定）。
c)可变形移动壁障参考GB 20071-2006，碰撞速度为50 km/h±1km/h，碰撞角度90°；碰撞时试验车辆为整备质量状态，车辆荷电状态（SOC）30%-50%，且处于上电状态。
碰撞后车辆应满足GB/T 31498-2015相关要求。
d)为保证电动客车侧翻时B级电压部件满足安全要求，对电动客车需按GB 17578进行上部结构强度验证试验的，整车需带电进行试验。
e) 建议视同条件设定为：可充电储能系统生产企业及类型相同；可充电储能系统能量相同或减小；箱体结构相同或加强；安装结构相同或加强；电池包安装区域的车体结构不变或加强（结构开口尺寸相同或变小）。
2.7 关于附录A蓄电池系统最小管理单元热失控试验，为电池在失控情况下的危害性提供试验和评价方法，编制说明逐条说明如下：1)为确保电动客车安全，工作组经过多次讨论，一致认为需要对电动客车可充电储能系统中核心化学危险源进行安全性评价。
对蓄电池系统最小管理单元采取先过充12min再加热至热失控的方法，要求不起火，不爆炸，是确保在满足GB XXXXX《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》基本安全要求的基础上，对电动客车可充电储能系统中核心化学危险源提出进一步的安全要求，同时考虑正极活性物质中锂离子的损失进一步恶化材料热稳定性的情况，确保电动客车公共安全；2)考虑到在热事故发生时蓄电池系统最小管理单元是一个整体，将其定义为测试对象能够更好地反映实际热事故危害，同时可为不同容量电池提供一个相对公平的测试及评价方法；3)参照GB XXXXX《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》热扩散专项工作小组的最新研究成果,对热失控试验的判定条件进行了细化，量化了热失控时电压降及温升速率特征，减少误关闭对试验结果带来的不利影响。
另外，由于GB XXXXX《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》中已经对锂离子电池包或系统热扩散试验进行了详细的规定和说明，故在本标准中不再赘述。
2.8关于附录B本标准车辆碰撞防护要求主要关注电动客车可充电储能系统的碰撞安全性，考虑到目前电动客车可充电储能系统安装位置主要有三种：车辆顶部、车架中段底部、车辆后部，后两种安装位置均有碰撞风险。
经2016年9月7日电动客车碰撞安全试验专题研讨会讨论，与会专家一致建议对电动客车可能遭遇碰撞的最薄弱位置均进行碰撞的试验方案，如车辆侧面安装有动力电池，则优先选择车辆侧面进行碰撞。
移动变形壁障：采用GB 20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》附录B规定的移动变形壁障，模拟乘用车撞击电动客车的事故工况。
碰撞位置：主要是基于对可充电储能系统保护最薄弱的位置，车辆具体薄弱位置由检测机构商生产企业确定。
碰撞角度：当可充电储能系统布置在车架中段底部，参照GB 20071-2006进行侧面碰撞，移动壁障行驶方向垂直于被撞车辆的纵向或后部中心平面。
碰撞速度：电动客车主要在市区路况运行，因此参考GB 20071-2006中移动变形壁障50 km/h±1 km/h的碰撞速度。
三、主要试验（或验证）情况分析（1）标准制定过程中在宇通客车涉水试验池完成4个纯电动车型和2个混合动力车型整车涉水试验，对试验车速（5km/h、10km/h、15km/h、20km/h）和试验水深（10cm、20cm、30cm）进行了对比测试，根据不同试验条件组合试验过程中的车辆状态，考虑客车应用的极端情况，最终确定标准试验条件为30 cm 水深，5～10km/h的速度。
（2）标准制定过程中在宇通客车浸水试验池按照标准整车浸水试验要求完成8米纯电动客车整车浸泡试验，水深50 cm，浸水时间为24h。
（3）标准制定过程中在天津中国汽车技术研究中心进行了整车碰撞试验条件对比测试，采用的碰撞试验条件包括GB 20071 《乘用车侧面碰撞乘员保护》、美国《APTA碰撞安全要求》标准、美国FMVSS 301《燃油系统安全法规》标准，根据不同碰撞条件对整车结构安全的考验侧重和与实际使用过程中工况的符合性，选定GB 20071 《乘用车侧面碰撞乘员保护》规定的试验条件进行测试。
（4）标准制定过程中受宁德时代新能源科技股份有限公司委托，在国家汽车质量监督检验中心（襄阳），按照附录A的试验方法，对宁德时代新能源科技股份有限公司提供的2种样品(86Ah和120Ah)开展了锂离子电池单元热失控试验；在宁德时代新能源科技股份有限公司实验室完成多款锂离子电池单元热失控试验。
