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汽车底盘电控技术实训方案(1)
汽车底盘电控技术实训方案
1. 实训目的
汽车底盘电控技术实训旨在通过理论学习和实践操作，让学员掌握汽车底盘电控系统的基本原理、故障诊断和维修技能，提高学员的实际操作能力和维修水平。
2. 实训内容
（1）汽车底盘电控系统组成及工作原理
讲解汽车底盘电控系统的组成和工作原理，包括系统结构、传感器、控制单元、执行器等，让学员了解系统运行的基本原理。
（2）汽车底盘电控系统的维修和故障诊断
讲解汽车底盘电控系统的故障诊断方法和维修技术，包括故障代码读取、电路检查、电压测试、信号分析、参数调整等，让学员能够快速准确地诊断和排除故障。
（3）汽车底盘电控系统的实践操作
通过实际操作，让学员了解和熟悉汽车底盘电控系统的实际操作和维修流程，包括传感器、控制单元、执行器等的拆卸、安装、检测和调整等，提高学员的实际操作能力。
3. 实训工具和设备
汽车底盘电控技术实训需要使用一系列专业工具和设备，包括：
（1）汽车底盘电控系统故障诊断仪
（2）多用途图表仪
（3）汽车底盘电控系统检测设备
（4）汽车底盘电控系统调节设备
（5）各类手持工具
4. 实训场地和人员
汽车底盘电控技术实训需要在专业实训场地进行，场地应该具有开放和通风的环境，方便学员实际操作和练习。
实训人员应该由专业教师和汽修行业的专业人员共同组成，确保学员能够从多角度和层面进行学习和实践。
5. 实训成果
通过汽车底盘电控技术实训，学员将能够掌握汽车底盘电控系统的基本原理和工作流程，了解系统的故障诊断和维修技术，掌握相关实用工具和设备的使用方法，提高实际操作技能和维修水平，为日后的汽车维修工作打下坚实基础。
《汽车底盘电控技术》教学教案一、教学目标1. 了解汽车底盘电控技术的基本概念和组成2. 掌握汽车底盘电控系统的主要部件和工作原理3. 学会汽车底盘电控系统的故障诊断与维修方法4. 培养学生的实际操作能力和团队协作精神二、教学内容1. 汽车底盘电控技术概述2. 电子控制单元（ECU）3. 传感器与执行器4. 自动变速器控制系统5. 电子制动控制系统三、教学方法1. 理论讲解：通过PPT、视频等资料，讲解汽车底盘电控技术的基本概念、工作原理和故障诊断方法。
2. 实践操作：学生在实验室进行汽车底盘电控系统的基本操作和故障排查。
3. 案例分析：分析实际案例，让学生更好地理解汽车底盘电控技术在实际车辆中的应用。
4. 团队协作：分组进行实践操作，培养学生的团队协作精神和沟通能力。
四、教学资源1. 教材：《汽车底盘电控技术》2. 实验室设备：汽车底盘电控系统实验台架、诊断工具、传感器等。
3. 网络资源：相关视频、案例分析等。
五、教学评价1. 课堂问答：检查学生对汽车底盘电控技术基本概念和原理的理解。
2. 实践操作：评估学生在实验室的操作技能和故障排查能力。
3. 小组讨论：评价学生在团队协作中的表现和沟通能力。
4. 期末考试：全面测试学生对汽车底盘电控技术的掌握程度。
六、教学安排1. 课时：本课程共计32课时，其中理论讲解16课时，实践操作16课时。
2. 授课方式：每周两次课，每次2课时。
3. 授课地点：教室和实验室。
七、教学进程1. 第一次课：介绍汽车底盘电控技术的基本概念和组成。
2. 第二次课：讲解电子控制单元（ECU）的工作原理。
3. 第三、四次课：介绍传感器与执行器的相关知识。
4. 第五、六次课：讲解自动变速器控制系统的原理及故障诊断。
5. 第七、八次课：讲解电子制动控制系统的原理及故障诊断。
6. 第九、十次课：实践操作，学生在实验室进行汽车底盘电控系统的基本操作和故障排查。
八、教学注意事项1. 确保学生掌握基本概念和原理，以便能够理解和应用后续知识。
《汽车底盘电控技术》电子教案《汽车底盘电控技术》电子教案模块一概述一、汽车底盘电子控制技术的现状①电子控制自动变速器ECT②防抱死制动系统ABS③驱动轮防滑转调节系统ASR④电子控制动力转向系统EPS⑤电子控制悬架系统EMS⑥电子控制制动力分配系统EBD⑦电子控制制动辅助系统EBA⑧电子控制稳定性程序ESP⑨轮胎中央充放气系统CIDC⑩自动驱动管理系统ADM二、自动变速器技术的发展1938年，通用公司研制了将行星齿轮变速器与液力耦合器结合在一起的液力自动变速器，这是现代轿车自动变速器的雏形。
1942年，通用公司研制的自动变速器上采用了双导轮、可闭锁的综合式变矩器。
1947年，通用公司将液力传动装置用于批量生产的小客车上。
1969年，雷诺（Renault）汽车装备了采用电子计算机控制的液力自动变速器。
1978年，美国克莱斯勒（Chrysler）公司生产了带锁止式液力变矩器的自动变速器。
1981年起开发出各种采用微处理机的微机控制自动变速系统，实现了自动变速器的智能控制。
1983年，德国博世（Bosch）公司研制成功发动机和自动变速器共用的电子控制单元。
机械式自动变速器（AMT）、无级自动变速器（CVT）快速发展。
三、防抱死制动系统的发展1920年，英国人霍纳摩尔研制成功了ABS技术，并于1932年申请了第一个防滑专利。
1947年，为在美国飞机上开始采用ABS。
1954年，美国福特（Ford）公司率先在林肯（Lincoln）轿车上采用ABS技术。
1958年，研制成功四轮两通道低选控制式Maxa-ret ABS。
1960年，改造成四通道控制式ABS。
1985年，博世公司对ABS-Ⅱ系统进行了结构简化和系统优化，研制出了经济型防抱死制动系统ABS-ⅡE系统。
三、驱动轮防滑转调节系统的发展1971年，美国通用汽车公司开始研制通过中断发动机点火来减小发动机输出转矩，进而避免驱动轮滑转的电子控制系统。
汽车底盘电控技术教案Title: 教案：汽车底盘电控技术[简介]本教案将介绍汽车底盘电控技术的基本原理和应用。
通过本教案的学习，学生将了解汽车底盘电控技术的意义，掌握其核心要点，并能应用于实际情境。
[教学目标]1. 了解汽车底盘电控技术的基本概念和发展历程。
2. 理解汽车底盘电控技术在提高安全性、操控性和舒适性方面的作用。
3. 掌握汽车底盘电控技术的主要组成部分和工作原理。
4. 能够分析和解决底盘电控技术故障。
5. 可以应用汽车底盘电控技术于相关实际案例。
[教学内容]一、汽车底盘电控技术概述1.1 汽车底盘电控技术定义与发展历程1.2 底盘电控技术在汽车行业的意义二、底盘电控技术的功能与作用2.1 提高行车安全性2.2 改善操控性能2.3 提升乘坐舒适性三、底盘电控技术的组成部分3.1 感知与传感器系统3.2 控制单元与执行器3.3 通信网络四、底盘电控技术的工作原理4.1 感知与传感器系统的工作原理4.2 控制单元与执行器的工作原理4.3 通信网络的工作原理五、常见底盘电控技术故障与解决方法5.1 故障诊断与排除方法5.2 故障代码分析与处理六、底盘电控技术应用案例分析6.1 自动驾驶技术中的底盘电控应用6.2 ABS系统原理与案例[教学步骤]1. 引入：通过介绍汽车底盘电控技术在行车安全和操控性能方面的重要性，激发学生的学习兴趣。
2. 知识讲解：逐个介绍教学内容中的各部分，并通过图表和案例进行说明，确保学生对每个方面的理解。
3. 大量范例演练：使用实际汽车底盘电控技术的案例，让学生应用所学知识解决具体问题，提高实际运用能力。
4. 小组合作：组织学生分成小组，共同讨论和解决底盘电控技术相关问题，培养合作能力和团队合作精神。
5. 实践操作：提供底盘电控技术实操环节，让学生亲自动手操作和调试底盘电控系统，提升实践技能。
6. 总结归纳：对本课学习内容进行总结，并强调汽车底盘电控技术在汽车行业中的重要性和发展趋势。
第一章绪论一、教学目的和基本要求通过此章内容的教学，让学生了解汽车底盘电控系统的组成；自动变速器、防抱死制动系统的发展史和发展趋势；电控驱动防滑的基本功能；悬架和转向控制系统的发展、使用目的和优势。
二、教学内容及课时安排汽车底盘电控系统绪论理论教学：2学时三、教学重点及难点重点：汽车底盘电控系统的组成；自动变速器、防抱死制动系统的发展趋势；电控驱动防滑的基本功能；悬架和转向控制系统的使用目的和优势。
四、教学基本方法本教学环节采用理论、实践同步进行的方法。
通过面对实物讲授，学生可以更直观的学习。
五、教学过程1、自动变速器介绍自动变速器的发展史。
20世纪80年代三种传动装置均出现了电子化的趋势：1．液力自动变速器（AT）2．手动式机械变速器（MT）3．无级变速器（CVT）2、防抱死制动系统（一）概念：防抱死制动系统简称 ABS。
是在制动过程中通过调节制动轮缸（或制动气室）的制动压力使作用于车轮的制动力矩受到控制，而将车轮的滑动率控制在较为理想的范围内。
防止车轮被制动抱死，避免车轮在路面上进行纯滑移，提高汽车在制动过程中的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离。
（二）介绍防抱死制动系统的发展史。
（三）目前防抱死制动系统技术的发展趋势。
3、电控驱动防滑控制系统（ASR）（一）ASR的基本功能防止汽车在加速过程中打滑，特别是防止汽车在非对称路面或在转弯时驱动轮的空转，以保持汽车行驶方向的稳定性，操纵性和维持汽车的最佳驱动力以及提高汽车的平顺性。
由于驱动防滑转系统是通过调节驱动车轮的牵引力来实现驱动车轮滑转控制的，因此也被称为牵引力控制系统。
（简称TCS）（二）简介控制原理4、悬架系统（一）作用悬架将车身与车桥、车轮弹性相连，传递作用在车轮和车身之间的力和力矩，缓和由不平路面传给车身的冲击，并衰减由此引起的振动，以保证汽车行驶平顺性和操纵稳定性和乘座舒适性。
（二）形式（1）.被动式悬架车轮和车身状态只能被动地取决于路面及行驶状况以及汽车的弹性支承元件、减振器和导向机构。
《汽车底盘电控技术》教学教案第一章：概述1.1 课程介绍本课程旨在让学生了解和掌握汽车底盘电控技术的基本原理、类型、功能和应用。
通过学习，使学生能够诊断和排除汽车底盘电控系统故障，提高汽车维修和保养技能。
1.2 教学目标（1）了解汽车底盘电控技术的发展历程；（2）掌握汽车底盘电控系统的组成及工作原理；（3）熟悉汽车底盘电控系统的故障诊断与维修方法。
1.3 教学内容（1）汽车底盘电控技术的定义与发展；（2）汽车底盘电控系统的组成；（3）汽车底盘电控系统的工作原理。
1.4 教学方法采用讲授、演示、实践相结合的教学方法，让学生在理论学习和实际操作中掌握知识。
第二章：汽车底盘电控系统的组成2.1 课程介绍本章主要介绍汽车底盘电控系统的组成，包括传感器、执行器、控制单元等，并通过实例分析各组成部分在实际工作中的作用。
2.2 教学目标（1）掌握汽车底盘电控系统各组成部分的名称、功能；（2）了解各组成部分在汽车底盘电控系统中的作用；（3）学会分析底盘电控系统故障与各组成部分的关系。
2.3 教学内容（1）传感器的类型、功能及应用；（2）执行器的类型、功能及应用；（3）控制单元的组成、功能及工作原理。
2.4 教学方法采用讲授、实例分析、小组讨论的教学方法，引导学生主动探究汽车底盘电控系统各组成部分的作用。
第三章：汽车底盘电控系统的工作原理3.1 课程介绍本章通过讲解汽车底盘电控系统的工作原理，使学生能够理解各组成部分之间的相互关系，并掌握故障诊断的基本方法。
3.2 教学目标（1）理解汽车底盘电控系统的工作原理；（2）掌握故障诊断的基本方法；（3）学会分析底盘电控系统故障原因。
3.3 教学内容（1）信号输入与处理；（2）控制策略与算法；（3）故障诊断与维修。
采用讲授、实例分析、小组讨论的教学方法，让学生在理解工作原理的基础上，学会分析故障原因。
第四章：汽车底盘电控系统的故障诊断与维修4.1 课程介绍本章重点介绍汽车底盘电控系统的故障诊断与维修方法，使学生能够运用所学知识解决实际问题。
《汽车底盘电控技术》教学教案一、教学目标1. 知识目标（1）了解汽车底盘电控技术的基本概念和发展历程。
（2）掌握汽车底盘电控系统的组成和作用。
（3）熟悉常见汽车底盘电控系统的原理及应用。
2. 技能目标（1）能够分析汽车底盘电控系统的工作原理。
（2）具备诊断和修复汽车底盘电控系统故障的能力。
3. 情感目标培养学生的创新意识和团队合作精神，提高学生对汽车行业的兴趣。
二、教学内容1. 汽车底盘电控技术概述（1）汽车底盘电控技术的基本概念。
（2）汽车底盘电控技术的发展历程。
2. 汽车底盘电控系统的组成与作用（1）发动机控制单元（ECU）的功能与结构。
（2）变速器控制单元（TCU）的功能与结构。
（3）制动控制单元（BCU）的功能与结构。
（4）悬挂控制单元（SCU）的功能与结构。
3. 常见汽车底盘电控系统原理及应用（1）电子控制防抱死制动系统（ABS）。
（2）电子稳定程序（ESP）。
（3）电子控制悬挂系统（ECS）。
（4）自动变速器控制系统。
三、教学方法1. 讲授法：讲解汽车底盘电控技术的基本概念、发展历程和系统组成。
2. 案例分析法：分析典型汽车底盘电控系统的工作原理和故障案例。
3. 实践操作法：引导学生参与汽车底盘电控系统的诊断和修复实践。
四、教学资源1. 教材：《汽车底盘电控技术》相关教材。
2. 课件：PowerPoint 或其他演示软件制作的课件。
3. 汽车底盘电控系统实物或模型：用于展示和讲解。
4. 诊断工具：如OBD诊断仪等。
五、教学评价1. 课堂参与度：评估学生在课堂上的发言和提问。
2. 作业完成情况：评估学生课后作业的完成质量。
3. 实践操作能力：评估学生在实践操作中的表现。
4. 期末考试：测试学生对汽车底盘电控技术的掌握程度。
六、教学安排1. 课时：共计40课时，每课时45分钟。
2. 课程安排：第1-8课时：汽车底盘电控技术概述及发展历程。
第9-16课时：汽车底盘电控系统的组成与作用。
第17-24课时：常见汽车底盘电控系统原理及应用。
湖南生物机电职业技术学院学期授课计划教研室主任签字系主任签字2011年上期注：以2节课为单位撰写授课计划湖南生物机电职业技术学院学期授课计划教研室主任签字系主任签字2011年上期教师熊少华课程汽车底盘及车身电控技术专业班级汽修313班、314班、315班、316班注：以2节课为单位撰写授课计划湖南生物机电职业技术学院学期授课计划学期2011年上学期课程名称汽车底盘及车身电控技术班级汽修313班、314班、315班、316班任课教师熊少华计划制定熊少华教研室主任系主任教学院长2011 年2 月21 日授课计划说明共 4 页第 4 页2010—2011 学年度第二学期汽车底盘与车身电控技术教案课程代码：系部：车辆工程系专业：汽车运用教研室：汽车任课教师：熊少华湖南生物机电职业技术学院第一章自动变速器第一节液力变矩器一、普通液力变矩器（一）液力变矩器的结构普通液力变矩器的结构如图9-la所示，由涡轮2、泵轮3和导轮4组成。
涡轮与泵轮均为圆盆状，导轮为扇叶状。
这种液力变矩器具有涡轮、泵轮和导轮三个元件，称为三元件液力变矩器或普通液力变矩器。
这些轮统称为工作轮或叶轮。
叶轮由铝合金精密铸造而成或由冷轧钢板冲压成形。
冲压成形的叶轮内壁上的叶片采用铆接（可拆式）或焊接（焊接式）工艺制成。
可拆式液力变矩器虽然维修方便，但是平衡精度不高，特别是拆修后平衡精度更难保证，因此仅适用于转速较低、动平衡精度要求不高的载货汽车。
发动机转速高、平衡精度要求高的小轿车，目前普遍采用焊接式液力变矩器传递扭矩。
虽然焊接式液力变矩器不能分解检修，一旦出现故障就需要换总成，但由于其零部件焊接牢固，实用证明极少出现故障。
三元件液力变矩器与液力偶合器的主要区别在于：在涡轮与泵轮内部增设了一个引导液体流向且固定不动的导轮，从而能够增大涡轮的输出扭矩。
（二）液力变矩器工作原理液力变矩器是以自动变速器油液ATF（以下简称传动液）为工作介质来传递发动机扭矩的。
（三）液力变矩器增扭原理液力变矩器具有增大原始输入扭矩的功能，即传递到变速器的扭矩可以大于发动机输入液力变矩器的原始输入扭矩。
实现这一功能的关键在于液力变矩器比液力偶合器增设了固定不动的导轮。
二、综合式液力变矩器（二）综合式液力变矩器工作原理1) 当泵轮与涡轮的转速差很大时，如图9-6a）所示，由于泵轮叶片外缘与涡轮叶片外缘的压力差很大，因此沿涡轮叶片内缘流出的液流速度A很高。
速度A在涡轮速度（即传动液ATF圆周运动速度）B的影响下，其方向发生偏移，使传动液按合成速度C方向流向导轮并冲击导轮叶片前面（靠旋转方向一面）。
如果导轮不动，那么导轮叶片就会使液流改变方向冲击泵轮叶片背面，促使泵轮旋转，从而增大扭矩。
2)当泵轮与涡轮的转速差小时，如图9-6b）所示，一方面是涡轮旋转速度B增大，另一方面由于泵轮叶片外缘与涡轮叶片外缘的压力差减小，因此沿涡轮叶片内缘流出的液流速度A减小，传动液将按合成速度C方向流向导轮并冲击导轮叶片前端的背面。
如果导轮不动，那么传动液将产生涡流，阻碍传动液顺利流动，从而造成不必要的能量损失，降低变矩器的传动效率。
如果此时导轮能够自由旋转，传动液ATF便能顺利回流到泵轮，能量就不会损失。
由此可见，将导轮通过单向离合器固定在变速器壳体上，是提高液力变矩器的传动效率的方法之一。
一、行星齿轮机构的结构在齿轮机构中，至少有一个轴线可以绕共同的固定轴线转动的齿轮机构称为行星齿轮机构。
最简单的行星齿轮机构由太阳轮1、内齿圈2、行星架3、行星轮4和行星轮轴5组成.二、行星齿轮机构的运动规律众所周知，平行轴式齿轮变速机构传动比的计算公式为：i=主动轮转速/从动轮转速=从动轮齿数/主动轮齿数三、行星齿轮机构变速原理由运动规律方程式n1+αn2-(1+α)n3=0可见，将太阳轮、内齿圈和行星架三者中的任意元件与主动轴相连作为输入主动件，第二元件与被动轴相连作为输出从动件，再将第三元件强制固定（称为制动）使其转速为零或约束其运动使其转速为某一定值，则整个轮系就能以一定的传动比传递动力，实现不同档位速度的变化。
（一）辛普森式特点：1 前后排共用一个太阳轮2 前排齿圈与后排行星架固定（二）拉维娜式特点：1 前后排共用一个行星架和长行星轮 2 前后排共用一个齿圈（三） CR-CR式特点：1 前齿圈与后排行星架相连2 后齿圈与前排行星架相连第三节换档执行机构一、制动器1、结构2、工作情况二、离合器1、结构2、工作情况三、单向离合器1、结构2、工作情况第十章自动变速器液压控制系统第一节液压传动装置一.作用：（1）泵油并调节油路压力，（2）向换档执行元件提供压力油以控制档位变化，（3）控制液力变矩器的锁止及其ATF油的冷却，（4）控制各摩擦表面的润滑。
二.组成：油泵、阀板总成、散热器、控制管路、ATF油滤清器。
三.换档控制原理将节气门开度信号、车速信号、换档控制手柄的位置信号等转变成液压信号，利用液压传动原理，由液控装置向执行元件输送压力油，使其工作，以得到不同的档位。
四.结构：1.油泵：齿轮式叶片式转子式油路图第二节阀体总成阀板由很多液压阀组成，高度集成在一起，形成一个总成，对于纯液压控制式AT，根据阀所起作用的不同，可以将阀分为下列四类：油压调节类换档控制类换档品质优化类变矩器控制类1.油压调节类这些阀能产生各种油压。
主要有主调阀、副调阀、减压阀、节气门阀、速控阀等。
主调阀：将油泵产生的液压调节后形成主油路压力P m，作为整个液压系统中各阀的基础液压，可通过主油路压力检测口测量P m。
P m的大小与控制手柄的位置、节气门的开度和车速有关。
发动机怠速，前进档位时： P m =4-10kg/cm2，倒档位时： P m =6-15 kg/cm2。
副调阀：将主油路压力P m调节为控制液力变矩器的液压P t，同时保证齿轮变速器内部各摩擦点的润滑。
P t的大小随车速和节气门开度的变化而改变。
当发动机怠速运转，车辆低速行驶时，为防止功率损失， P t=0.2 kg/cm2，当高速、大负荷时，油压升高。
减压阀：对主油路卸压，防止油压过高，损坏液压装置和换档执行元件。
节气门阀：产生与节气门开度相对应的油压，即节气门油压P a，这是变速器控制换档的基本信号之一，由加速踏板通过拉线控制该阀的驱动凸轮，使阀移动工作。
（调节油压随节气门开度增大而提高）倒档时，油压调至最大。
速控阀（调速器）：产生与车辆行驶速度相对应的油压，即速控油压Pv，作为控制换档和控制液力变矩器锁止的基本信号之一。
（调节油压随车速提高而降低）手动阀：产生与换档控制手柄位置相对应的油路，将主油路液压通往其它阀或直接通往换档执行元件。
换档阀：控制通往换档执行元件和其它换档阀的液压一般有1-2档换档阀、2-3档换档阀和3-4档换档阀三个。
每个换档阀的两端同时受Pa与Pv两个液压的作用，当向上的力大于向下的力时，由低档升为高档，如1-2档换档阀。
换低档柱塞：产生强制降档的油路，受节气门阀凸轮的控制。
当节气门开度大于85%时，凸轮使换低档柱塞打开强制降档的油路，使换档阀向低档位移动。
锁止信号阀：由速控液压驱动，产生锁止信号，将信号传递给锁止中断阀。
锁止中继阀：由锁止液压信号驱动，改变液力变矩器中ATF油的流动方向，使锁止离合器结合。
机油散热旁通阀：根据ATF油的温度调节通往散热器的流量。
4. 换档品质控制装置1）、缓冲阀改变油压上升和下降的速度，以改善换档品质。
2）、顺序阀：使双活塞换执行元件的小活塞先工作，大活塞后工作，以提高响应速度，同时减小换档冲击。
3）、蓄压器（储能减振器）：减缓换档执行元件油压上升的速度，以减小换档冲击。
自动变速器电子控制系统第一节电子控制系统的功用与组成一、电子控制系统的组成各型自动变速器电子控制系统都是由传感器（包括控制开关）、电子控制器（ECT ECU）和执行器三部分组成。
不同型号或不同年代生产的自动变速器，其电子控制系统采用的传感器或控制开关不尽相同，常用的传感器与控制开关有节气门位置传感器、车速传感器、水温（冷却液温度）传感器、换档规律选择开关（驱动模式选择开关）、超速O/D开关、空档启动开关、制动灯开关等等。
执行器有No.1电磁阀、No.2电磁阀和No.3电磁阀。
二、电子控制系统的功能电控自动变速器电子控制系统的主要功能有自动控制换档、失效保护和故障自诊断。
（1）自动控制换档功能，是指电子控制系统根据汽车车速和发动机负荷变换，自动控制变速器换档时机和液力变矩器锁止时机，使汽车获得良好的动力性和燃油经济性。
（2）失效保护功能，是指电子控制系统的部分重要部件（如电磁阀、车速传感器）或其线路失效时，控制系统能继续控制变速器排入部分档位，使汽车继续行驶。
（3）故障自诊断功能，是指车速传感器和电磁阀等控制部件或其线路发生故障时，控制系统能将故障部位编成代码存储在存储器中，以便维修时参考；与此同时，还将控制超速切断指示灯（“O/D OFF”LAMP）闪烁输出故障代码。
第二节电子控制系统控制部件的结构原理一、传感器与控制开关（一）节气门位置传感器TPS在选装电控自动变速器的电控系统中，节气门位置传感器的功用是将发动机负荷（对应于节气门开启角度）转换为电压信号输入ECT ECU，作为确定变速器换档时机（换档点）和变矩器锁止时机的主要信号之一。
（二）车速传感器VSS在自动变速控制系统中，车速传感器VSS的功用是产生频率与车速成正比的信号电压，并输入ECT ECU作为确定变速器换档时机和变矩器锁止时机的主要信号之一。
车速传感器一般都采用磁感应式和舌簧开关式。
（三）换档规律（驱动模式）选择开关在装备自动变速器的汽车上，发动机节气门开度与车速（或变速器输出辆转速）之间的关系，称为换档规律或驱动模式。
（四）超速（O/D）开关在丰田（TOYOTA）、本田（HONDA）和日产（NISSAN）等电控自动变速器汽车上设有一个O/D开关，又称为超速开关或O/D总开关，其功用是控制自动变速器能否升到超速档（O/D）档。
（五）空档启动开关NSW空档启动开关NSW（Neutral Start Switch）是一个由选档操纵手柄控制的多位多功能开关。
（六）制动灯开关制动灯开关安装在制动踏板下面的支架上。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动灯开关接通，制动灯发亮，并从制动灯开关信号输入端子STP（或BK）向ECT ECU输入一个高电平（电源电压）信号。
ECT ECU从STP（或BK）端接收到高电平信叼时，便知已经使用制动，立即发出解除液力变矩器锁止指令，使锁止离合器分离。
其目的是在车轮抱死制动时，防止发动机突然熄火。
（七）驻车制动灯开关驻车制动灯开关又称为停车制动灯开关，受驻车制动手柄控制。
当驻车制动手柄放松时，停车制动开关断开，制动报警灯熄灭，电源电压经制动报警灯从驻车制动灯开关信号输入端子PKB向ECT ECU输入一个高电平（12V）信号。
