德尔福小发动机管理系统

发动机管理系统发动机管理系统是指用来控制和管理发动机运行的一种系统。

它通过计算机控制系统，对发动机的供油、点火、排气等工作进行精确的控制和调节，以实现发动机的稳定运行，提高燃油利用率，减少对环境的污染，从而达到降低车辆能耗、延长发动机寿命的目的。

发动机管理系统主要由发动机控制单元(ECU)、传感器和执行器三大部分组成。

ECU是发动机管理系统的核心，它负责对所有传感器的信号进行处理，结合已经编程的控制策略，对发动机的各种参数进行控制。

传感器则可以感测发动机运行时的一系列参数，如进气量、排气量、火花塞点火时间、氧气含量等等。

执行器则是接受ECU指令，对发动机的各种参数进行控制，如喷油器、点火器、排气液化催化器等。

发动机管理系统的优点主要有以下几个方面：一、提高发动机性能。

发动机管理系统是目前最先进的汽车发动机控制技术，它可以根据车辆的不同行驶情况对发动机进行精确的控制和调节，以达到无差别的顺畅加速效果，让驾驶更为舒适、顺畅。

二、节约燃油。

由于发动机管理系统具有强大的控制能力，可以对全车所有系统进行优化控制，从而达到更好的燃油经济性，提高驾驶者的实现经济效益。

三、降低车辆排放。

发动机管理系统可以监测和控制车辆的排放，遵循绿色环保的设计理念，无论是国内还是国外的环保标准，都可以得到满足，让驾驶者的出行更加环保。

四、延长发动机寿命。

发动机管理系统可以减少发动机因长时间工作而受到的损耗和磨损，让驾驶者的车辆自然保养周期地减少，更加省时省力。

五、降低故障发生率。

现代发动机管理系统具有各种自我诊断功能，一旦发现车辆出现了问题，系统会自动进行诊断并及时提示驾驶者进行处理，从而降低了车辆故障发生率，为驾驶者避免因车辆故障造成的经济和时间损失。

总之，现代汽车越来越智能化，发动机管理系统作为汽车的核心控制系统，不仅可以提高车辆的性能，同时也可以降低车辆的能耗，减少对环境的污染，实现环保和节能。

未来，随着技术的不断进步和发展，汽车行业将会越来越智慧化和智能化，发动机管理系统也将会得到不断的升级和改进，为我们的出行带来更高的便捷性和舒适性。

曲轴位置传感器使用说明书（第一版）适用零件号:104565692534609425345442253671801. 概述曲轴位置传感器也被称为发动机转速传感器，或简称转速传感器。

曲轴位置传感器一般为磁电式脉冲信号传感器。

它是构成现代汽车发动机管理系统之速度密度法空气计量算法理论和实践的重要零部件，也是发动机管理系统中最重要的核心零部件之一。

曲轴位置传感器被用于测试曲轴旋转时的转速和曲轴（活塞）的相对位置。

系根据电磁线圈原理，由一个永久磁铁作铁芯元件和外部加以线圈构成其核心元件。

外壳一般采用复合材料注塑成型封装。

根据发动机在车辆上的实际总体布置状态，一般情况下，曲轴位置传感器可被安装于曲轴的前部，皮带轮附带曲轴目标轮；或后部，飞轮总成附带曲轴目标轮；或者是设计装配在发动机的气缸体上，曲轴目标轮被设计在缸体内部的曲轴之曲柄相应位置上。

曲轴上的目标轮相当于一个旋转磁阻分配器。

旋转磁阻分配器（曲轴目标轮）和曲轴位置传感器间的电磁感应产生一个输出电压脉冲信号。

曲轴转动时，曲轴目标轮上的齿和槽以不同的距离切割传感器磁力线，并通过传感器，引起其感应到的磁阻改变。

正是由于这个可变的磁阻，才能产生可变的输出脉冲信号。

输出信号的波形和单位时间变化率反映出曲轴的旋速度和相对旋转位置，并且其频率与曲轴旋转频率成正比。

曲轴目标轮被设计成60–2矩形齿均布的黑色金属材料齿轮。

缺齿信号可帮助系统判定曲轴的相对位置。

曲轴目标轮旋转产生脉冲电压信号直接反映了发动机的实测转速工作状态。

该信号被输出给发动机电子控制模块（ECU）。

发动机管理系统的发动机电子控制模块即可根据系统算法确定曲轴实时的旋转速度和（位置）和转速。

峰值为400 mV （具体见图纸）屏蔽接地端子，详情请参照图纸。

尺寸图。

图纸上会标明零部件号码和安有以下内容：曲轴位置传感器安装位置德尔福发动机管理系统推荐将发动机曲轴目标轮设计布置在规定，曲轴位置传感器设计布置包括：曲轴目标轮装配位置确定和曲轴位置传感器装配位置选择曲轴目标轮装配位置形式曲轴位置传感器的装配设计必须与发动机曲轴目标轮在发动机上所选择的装配位置的设计相关。

德尔福标定指南一．基本喷油速度密度法喷油脉宽计算要计算理想的喷油质量，必须确定可燃空气的质量。

假定进气是理想气体，其质量可通过测量压力，充气温度和气缸体积吞吐量利用公式PV=mRT计算出来。

引入质量流量，充气效率和空燃比，公式可改写为：公式若知道喷油器在恒定压力下的质量流量，完全可以用喷油脉宽或喷油器开启时间来代替质量流量。

喷油脉宽（BPW）软件将利用BPT（Base Pulse Width）计算出BPW, 同时应考虑到修正参数，特别是对非稳态工况，如下所示：公式其中：BPT: 基本单位脉宽MAP: 歧管绝对压力VE: 体积充气效率T: 绝对温度A/F: 空燃比（暖机理论空燃比：14.7）喷油脉宽～蓄电池电压的修正参数(F33)和喷油器延迟～蓄电池电压的修正参数（F27）将在下文中提到。

其让参数补偿EGR率，瞬态调整，子自适应（BLM）和闭环喷油（CLCOPR）。

这将在单独介绍。

喷油脉宽确定步骤：下列参数按照调整的顺序序列编排：KCYLVOL: 气缸容积【0～16 L】FINJCHAR: 静态喷油质量流量～真空度【0～2 g/s】F27: 喷油器延迟～电瓶电压修正参数【0～524280 msec】F33: 电压修正系数【0～2】KFLMOD: 空气流量系数【0～1】F313: 充气温度系数【0～1】F31FIL: 充气温度过滤系数【0～1】F29F: 节气门打开时的充气效率【0～100％】F29R: 节气门关闭时的充气效率【0～100％】基本单位脉宽BPT:功能：综合考虑KCYLVOL ，FINJCHAR和燃油流量之间的匹配，满足特定的使用要求。

KCYLVOL:发动机单个气缸的排量，单位：升。

FINJCHAR:**二维表格，喷油器质量流量～真空度，由喷油器特性确定。

特殊工况：当进气系统显示VE 超过100％时，应当稍微增大BPT。

所以，应当给出VE 足够的范围。

修正参数：F27(喷油器延迟～电瓶电压)功能：由于喷油器的迟滞或法门不可能开启（关闭）的无限快，作为补偿该参数将加到BPW中。

德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统(二)(图)————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：2（接上期）三、精度更高的控制策略为了保证精确的喷油控制，使车辆之间的差异最小，在喷油器制造过程中采取了专门的措施：减少制造公差、装配期间的标定、装配线终端记录喷油器特性。

1.喷油器特性喷油器零件的制造是一个高精度的工艺过程,其中有许多零件100%在线监测,以确保产品质量的一致性，并且最终的喷油器总成要在自动测试线上进行100%的检验。

喷油器的一整套喷油量检测须在选定的压力范围内进行，每个喷油器的特性就取决于这套数据，并用一块点阵式代码标牌标示在喷油器体上。

在发动机装配时，这种点阵式代码信息用光学法读入汽车的ECU中并进行编程，然后用这些信息来校正每个喷油器的电子驱动喷油脉宽和喷油定时。

这项技术德尔福已用于1996年以后的柴油喷射系统中的某些泵喷嘴（EUI）产品中，现在该项技术又被设计成可适用于Multec DCR共轨喷射系统。

图7中用矩形来表示喷油脉宽和喷油率曲线，并显示出了“标定喷油器”和另一个与之有差异的喷油器（给定喷油器）的喷油率曲线。

假如在相同喷油脉宽下，给定喷油器的喷油量大于标定喷油器的喷油量，图8显示了给定喷油器和作为标定目标的标定喷油器的特性（喷油量曲线）的比较，于是在选定的共轨压力下，测定出两者喷油量的偏差值，并被用来修正每个喷油器的喷油脉宽。

图9和图10是用和不用12C法修正的喷油量离散的实例，它们描绘出了500次喷射的喷油量曲线（喷油器脉谱图），可以清楚地看出，用12C法修正标定过的喷油器的喷油量精度大大提高，这将有助于改善发动机的性能、燃油消耗和排放。

图7 标定喷油器与给定喷油器的喷油速率图8 喷油器特性比较（12C修正法的基本原理）图9 无12C修正法时喷油器喷油量离散情况（500个喷油器统计值）图10 有12C修正法时喷油器喷油量离散情况（500个喷油器统计值）2.加速度预喷射控制(APC)在所有应用共轨喷射达到欧3排放法规的机型中，由于预喷射缩短了主喷射的着火时间，从而降低了燃烧噪声。

德尔福共轨系统完整介绍！德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。

德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。

德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。

通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。

共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。

因此，系统燃油压力与发动机转速无关。

即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。

一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。

系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。

2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。

由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。

根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。

3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。

2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。

北京德尔福技术开发有限公司 EMS系统技术手册MT20 EMS 系统技术手册共32页第1页德尔福机密北京德尔福技术开发有限公司 EMS系统技术手册目录第一章 系统介绍第二章 58齿同步逻辑及MAPCID第三章 燃油系统第四章 点火系统第五章 怠速系统第六章 空调控制系统第七章碳罐电磁阀控制第八章 风扇控制第九章里程累计系统第十章 故障诊断共32页第2页德尔福机密北京德尔福技术开发有限公司 EMS系统技术手册第一章系统介绍德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统，简称为MT20发动机管理系统。

一、发动机控制模块(ECM)1.MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM，设计上运用了最新的电子硬件技术，并同时采用了低价位的设计结构，实现了较高的性价比。

硬件上采用了16位微处理器（CPU），具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口。

软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。

MT20具备了满足目前欧3法规所需的所有技术规格。

2.MT20的系统功能包括：1)速度密度空气计量法；2)闭环控制多点顺序燃油喷射（包括MAPCID压力判缸）；3)无分电器直接点火，由ECM内置点火模块驱动分组点火（也可支持4缸顺序点火）；4)线性EGR控制；5)步进马达怠速控制；6)爆震控制；7)空调、冷却系统控制；8)里程记忆；9)电压过高保护；10)电子防盗；11)CAN－BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块（TCM）或ABS系统通讯。

3.MT20控制软件的特点包括：1)开放式、模块化C语言编程；2)可随时采用德尔福全球共享的，持续更新改进的软件模块图书馆；3)可采用高速串行接口（HSSI）的低价位标定工具。

共32页第3页德尔福机密北京德尔福技术开发有限公司 EMS 系统技术手册共32页 第4页 德尔福 机密4. MT20控制信号图：北京德尔福技术开发有限公司 EMS系统技术手册二、曲轴位置基准及转速测量1.系统根据58X齿信号判断曲轴位置及测量发动机转速，精确控制发动机点火及喷油正 时；2.曲轴位置传感器利用58X齿测量曲轴加速度，满足EOBD失火诊断要求。

汽车发动机管理系统（EMS）制造商发动机管理系统(engine management system,简称EMS)是在发动机电子点火和电控汽油喷射系统的基础上发展起来的集电子控制喷射、排放控制、电子点火、起动、防盗、诊断等功能于一体的集成电路系统。

发动机管理系统能实现对发动机各系统的精确控制，是改善发动机各项性能指标和排放的主要手段。

发动机管理系统是由微处理器、各种传感器、执行器组成，通过传感器检测各种工作状态和参数，然后由微处理器经过计算、分析、判断后发出指令给各执行器完成各种动作，使发动机在各种工作状况下都能以最佳状态工作。

在众多的汽车电子产品中，发动机管理系统以30.5%的市场份额占据了首位，因为它是汽车中最主要的汽车电子产品之一，对改善发动机运行的经济性、提高发动机的动为性，以及减少汽车尾气中有害物质的排放量都起着至关重：要的作用。

本文将对汽车发动机管理系统的制造商及其产品进行简述。

1、国外发动机管理系统制造商在国外汽车发动机管理系统市场，95%的发动机ECU系统由博世、西门子、德尔福、摩托罗拉和日本电装等几家大公司提供。

1.1罗伯特博世有限公司博世汽油发动机管理系统分为电子控制单点汽油喷射系统和电子控制多点汽油喷射系统。

单点汽油喷射系统也称为节气门喷射系统或中央喷射系统，它在结构上与化油器式发动机相似，其性能难以满足现在越来越严格的汽车排放法规，已经渐渐退出市场。

多点汽油喷射系统有Bosch-D、Bosch-L、Bosch-LH、Bosch-M等类型，其中Bosch-M 在我国汽车上应用广泛。

Bosch-M的ECU由大规模集成电路组成，采用数字控制技术，同时对汽油喷射系统和点火系统进行控制。

Bosch-M发动机管理系统又分为M1、M3、M7、ME7等类型，其中ME7是最先进的发动机管理系统，目前应用在PASSAT等乘用车上。

1.2西门子威迪欧公司西门子威迪欧生产能够提高发动机性能及减少排放的动力系统产品、发动机电子控制产品和燃油喷射系统。

德尔福电控系统典型故障的排除目前，德尔福公司专门为中国市场开发的电控发动机系统主要有ＩＴＭＳ－６和ＭＴ２０（Ｕ）２种，本文主要介绍已经进入维修期的ＩＴＭＳ－６系统，该系统在设计上运用了最新的电子硬件技术，特点是Ｄ型空气供给系统（用速度密度法进行空气计量）、电脑闭环控制、多点分组燃油喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。

该系统已经广泛应用于国内各种车辆，特别是经济型轿车和微型车，例如奇瑞、比亚迪、猎豹、长城ＳＵＶ、哈飞、五菱、佳宝以及昌河等车型。

车辆的维修都是触类旁通的，清楚了系统原理和诊断方法，即使车型发生变化，我们仍然能够“以不变应万变”。

下面我们对ＩＴＭＳ－６电控发动机系统常见的２种故障及诊断方法进行简单介绍，希望对维修人员有所帮助。

故障１故障现象：起动机工作，但发动机无法起动。

基本诊断步骤如下。

（１）将点火开关置于ＯＮ挡，观察发动机故障灯是否点亮。

图1 检查发动机控制单元插头若故障灯不亮：①检查故障灯熔丝和接地线。

②检查发动机控制单元ＥＣＭ接插头是否接牢（图１）。

③也可以使用诊断仪的“执行器测试”功能进行故障灯的功能检查。

若故障灯不能正常关闭，则检查灯泡及线路；若故障灯仍不能正常工作，则更换ＥＣＭ后再进行检查。

若故障灯（或仪表板上防盗报警灯）闪烁：则表示系统进入了防盗状态，而且通过诊断仪可以知道系统进入了防盗状态。

通常有３种可能使系统进入防盗状态：①点火钥匙错误，可换其他钥匙后进行确认。

②防盗系统线路故障，特别是安装在点火锁外圈的防盗器信号接收线圈和线路较容易出现故障。

③防盗器控制单元（单独的或安装在仪表后面）损坏，需要更换新的防盗器控制单元并且进行学习。

若故障灯能亮：连接诊断仪到系统诊断接口，检查诊断仪能否与系统通讯。

若不能通讯：①检查熔丝和接地线。

通常是由于诊断接口的电源线所在线束安装位置不当，电源线外皮被磨破后接地短路，造成电控系统主熔丝烧断所致。

②检查发动机控制单元ＥＣＭ插头是否接牢。

德尔福（DELPHI）MT20电喷系统工作原理湖南长丰猎豹奇兵是国内性价比较高的低档SUV车型，该车型搭载4RB1发动机，采用DELPHIMT20多点程序控制燃油顺序喷射系统。

猎豹奇兵4RB1发动机采用了DELPHI 的无分电器直接点火（Distributor-Less Ignition）和三元催化器后处理技术闭环控制系统。

DELPHI的MT20电喷系统主要由空气供给系统、燃油供给系统、电子控制系统3部分组成，如图1所示。

一、空气供给系统MT20电喷系统的空气供给系统主要由空气滤清器、节流阀体、传感器等组成。

节流阀体采用德尔福生产的17202037型号，该阀体由节气门室、节气门位置传感器、怠速控制阀等组成。

节流阀体的功能是控制发动机工作时的进气量，它是电喷系统与驾驶员最基本的对话渠道。

MT20电喷系统的节气门位置传感器是线性可变电阻结构，其滑动端子由节气门轴带动，开度在7％～93％之间，工作电压是（5±0.1）V。

节气门的开度不同时，该传感器所反应给ECM的电阻信号也不同，系统根据它输出的信号值及其变化速率判定发动机的实时负载和动态变化状况。

怠速控制阀的功能是控制阀体旁通气道的流通面积，以调节进入发动机的空气量，实现对发动机怠速的控制。

怠速控制阀的主体是一只步进电动机（型号：02851C0513），ECM通过数字化的方波信号控制阀门的进退和移动量。

该电动机的线圈电阻：（53±5）Ω；线圈电感：（33±6）mH；工作电压：7.5～12V；极限电压：3.5～14V。

其工作原理如图2所示。

MT20电喷系统采用D型空气供给系统，通过绝对压力传感器检测进气歧管的真空度来测量发动机吸入空气量。

采用绝对压力传感器，依据发动机的负荷变化测出进气歧管内绝对压力的相应值，进而测算发动机的进气量。

采用D型空气供给系统比L型成本低，更容易实现降低整车成本。

二、燃油供给系统MT20电喷系统采用有回油供油系统，主要包括油箱、燃油泵、燃油滤清器、油轨等部件。