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动车组控制系统(1)

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动车组牵引与控制系统任务1-4 牵引变流器试验与维护

动车组牵引与控制系统任务1-4 牵引变流器试验与维护

（10）逆变器控制功能
主电路控制方式： 3点式PWM方式。 电机控制方式：矢量控制计算的电流瞬间值控制。 电机旋转频率：计算频率 0～150Hz。 V/f特性：2300/116Hz（牵引），2300/130Hz（制动）。
非同期脉冲状态载频频率：1000Hz左右。
脉冲状态：非同步脉冲状态－（过调制脉冲状态）－同步脉冲 状态－同步1脉冲状态。 控制功能 电机控制。
⑩．电动通风机：主电动通风机、辅助电动通风机(密闭室冷
却用)。
（8）接点控制装置
（9）脉冲整流器控制功能 主电路控制方式： 3点式PWM方式。 脉冲整流器输出频率：50Hz。 直流电压：DC2600V～DC3000V(按速度范围变化可调)。
载波频率：1250Hz。
功率因数：97%以上。 控制功能：（1）发生直流电压模式；（2）电源相位同步 控制；（3）PWM控制。
3、逆变器部分
输入滤波电容器电压，依据无接点控制装置（IGBT元件） 控制信号，输出变频变压的三相交流电对4台并联的电机进 行速度、扭矩控制。再生制动时牵引电机发出三相交流电， 向滤波电容器输出直流电压。牵引电机控制采用矢量控制
方式，独立控制扭矩电流和励磁电流，以使扭矩控制高精
度化、反应高速化，提高电流控制性能。
逆变器功率单元：1250μ F/台 × 3台＝3750μ F 。
②．过压抑制可控硅单元：过压抑制可控硅栅级驱动电路、直流 电压互感器(DCPT)。
③．充电单元：滤波电容器备用充电用接触器、变压器及整流器。 ④．真空交流接触器。
⑤．电阻器单元：过电压抑制电抗器、放电电阻器。 ⑥．交流变流器单元：霍尔型电流传感器。 ⑦．交流变压器单元：电压传感器。 ⑧．无接点控制装置 。 ⑨．控制电源单元。

《动车组控制系统》课件

《动车组控制系统》课件

动车组控制系统的 实际案例分析
案例背景：某国内动车组控制系统的实际应用 控制系统组成：包括信号处理、控制算法、人机交互等模块 控制效果：实现了动车组的精确控制和稳定运行 应用效果：提高了动车组的运行效率和安全性，降低了维护成本
案例背景：某国际 知名动车组制造商
控制系统特点：采 用先进的信号处理 技术，实现高速、 稳定、安全的运行
子系统。
动车组控制系统 通过接收来自司 机的指令，控制 动车组的运行速 度和方向，确保 动车组的安全、
高效运行。
动车组控制系统 采用先进的计算 机技术、通信技 术和控制技术， 具有较高的智能 化和自动化水平。
列车控制单元（TCU）：负责列车的运行控制和故障诊断 牵引控制单元（TCU）：负责牵引电机的驱动和控制 制动控制单元（BCU）：负责制动系统的控制和故障诊断 车门控制单元（DCU）：负责车门的开关和故障诊断 空调控制单元（ACU）：负责空调系统的控制和故障诊断 乘客信息系统（PIS）：负责向乘客提供信息和娱乐服务
动车组控制系统
汇报人：
目录
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动车组控制系统的 概述
动车组控制系统的 技术原理
动车组控制系统的 应用和发展
动车组控制系统的 实际案例分析
结论与展望
添加章节标题
动车组控制系统的 概述
动车组控制系统 是动车组列车的 核心组成部分， 负责控制动车组 的运行、制动、 车门开关等操作。
动车组控制系 统包括列车控 制、牵引控制、 制动控制、车 门控制等多个
感谢您的观看
汇报人：
展望：未来动车组控制系统将更加智能化、自动化，实现列车的自动驾驶和智能调度，提高 列车运行效率和安全性。
智能化：实现动车组控制系统的自动化、智能化，提高运行效率和安全性 绿色环保：采用环保技术，降低能耗，减少对环境的影响 网络化：实现动车组控制系统的网络化，提高信息共享和协同能力 创新技术：不断研发新技术，提高动车组控制系统的性能和可靠性

动车组网络控制系统及其技术分析

动车组网络控制系统及其技术分析

动车组网络控制系统及其技术分析摘要：动车组网络控制系统(TCMS)系统是一列车的神经中枢，负责完成与各个子系统之间的数据传输、逻辑控制、故障诊断等工作，是一列车能够安全运行的保障。

现在世界各国轨道交通行业中，TCN网络无论是在动车组、地铁还是轻轨，都得到了广泛的应用。

关键词：动车组；网络控制系统；技术前言迄今为止，我国铁路已经经历了6次大提速，列车运行速度不断加快，不仅方便了人们的出行，同时也进一步加深了我国各地区之间的联系。

列车运行的基础是安全，尤其是在当前列车运行速度进一步提升的隋况下，安全是重中之重。

网络控制系统作为整个动车组的中枢神经，是动车组平稳安全运行的重要保障。

1网络控制系统CR400BF动车组通信网络由WTB(列车总线)与MVB(多功能车辆总线)构成，属于2级通信网络，二者的数据传输速率略有差异。

动车组网络控制系统的基本构成为：中央控制单元、输入输出模块、无线传输装置、司机显示屏、、MVB中继器、网关、牵引控制装置、制动控制装置、空调控制装置、辅助变流器装置、旅客信息系统、车门控制装置以及充电机控制装置。

2动车组网络控制系统关键技术2.1以太网通信网络控制技术动车组采用以太网作为数据传输总线，总线通信控制方案同样采用传统网络的两级总线架构，分为列车级总线和车辆级总线，并由最小的可配置编组单元通过列车级以太网线级联构成整个列车通信网络。

实现不同的最小可编组单元的级联，为列车快速地建立起一个高可靠性的灵活可配置的控制网络，提高传输列车控制信息的实时性，确保列车的正常运行；车辆级总线采用线性拓扑结构，传输速率为100Mbit／s，使用TRDP协议进行封装传输，符合IEC61375—3—4标准。

最小可编组单元设有ECN，其中ECN可以根据可配置编组单元内含有的车辆数灵活增加，通过ECN级联，实现可配置编组单元内子系统与网络控制系统的建列车级以太网车辆级以太网车辆控制器数据采集模块远程数据传输装置通信，实现以太网数据交换。

CRH1型动车组ATP LKJ CIR列车运行控制系统

CRH1型动车组ATP LKJ CIR列车运行控制系统

CRH1动车组列车运行控制系统目录第一章列车运行控制技术概述 (4)第一节闭塞制式 (4)第二节与闭塞制式对应的信号显示制式 (8)第二章列控系统的速度控制模式 (9)第一节阶梯控制方式 (9)第二节曲线控制方式 (12)第三章 ETCS列控系统 (17)第一节ETCS系统构成 (17)第二节ETCS系统应用等级 (18)第四章CTCS-2列控系统 (21)第一节CTCS列控系统概述 (21)第二节CTCS的主要功能与应用等级 (22)第三节CTCS-2列控系统组成 (24)第四节CTCS-2轨道电路 (28)第五节站内轨道电路电码化 (35)第六节CTCS-2应答器 (39)第七节临时限速 (41)第八节CTCS级间转换 (45)第五章车载ATP组成及外部接口 (47)第一节概述 (47)第二节日立车载ATP系统结构 (49)第三节车载设备ATP的外部接口 (54)第六章 ATP车载设备工作模式 (64)第一节概述 (64)第二节ATP车载设备主要控车模式 (65)第三节ATP车载设备操作方式 (94)第四节ATP的速度监控模式 (95)第五节ATP的制动输出模式 (105)第六节故障状态下的运行模式 (109)第七章 DMI 人机界面 (113)第一节DMI设备组成 (113)第二节界面显示 (113)第三节语音及声音表示 (121)第四节DMI键盘接口 (123)第五节DMI工作状态 (126)第六节故障表示 (131)第八章 LKJ2000机车运行监控记录装置 (133)第一节LKJ2000系统组成结构与功能 (133)第二节LKJ2000屏幕显示器 (134)第三节TAX2型机车安全信息综合检测装置 (134)第四节TSC1机车运行监测数据无线传输装置 (135)第九章车载无线通信设备CIR (138)第一节车载无线电通信系统CIR组成 (138)第二节车载无线电通信系统CIR系统原理 (139)第三节车载无线电通信系统CIR的功能 (141)第四节主要性能指标 (142)第五节车载无线通信设备CIR各部分之间的接口 (148)第六节CIR系统运行 (154)第七节450MH Z调度通信 (154)第八节GSM-R通信 (156)第九节CIR检验/试验 (162)参考文献 (165)第五部分第一章列车运行控制技术概述列车运行控制系统ATC(Automatic Train Control)是铁路运输的基础设施，是保证列车运行安全、提高运输效率和实现铁路调度统一指挥的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。

CRH1型动车组计算机控制系统IDU菜单控制功能及显示概述

CRH1型动车组计算机控制系统IDU菜单控制功能及显示概述

CRH1型动车组计算机控制系统IDU菜单控制功能及显示概述一、智能显示器IDU主菜单的功能1.CRHl型动车组智能显示器IDU系统菜单都是标准化布置，每个菜单被分成很多信息显示区域(见图3－10)。

2.CRHl型动车组智能显示器IDU系统主菜单分布为七个显示层面，主菜单按类型分激活司机室和未激活司机室主菜单。

3.主菜单等级(1)激活司机室，司机、维护人员主菜单。

(2)未激活司机室，司机、列车员、维护人员主菜单。

4.由于主菜单类型和等级不同，智能显示器IDU系统主菜单界面的功能布置也不同。

(1)激活司机室，司机主菜单。

(2)激活司机室，维护人员主菜单。

(3)未激活司机室，司机、列车员主菜单。

(4)未激活司机室，维护人员主菜单。

二、运行/车站菜单的显示及控制功能1.对运行和车站菜单的选择与其他菜单稍有不同，如果从任何菜单上按运行/车站按钮，根据列车的情况只会显示两个菜单之一。

(1)当列车在运行时，就显示运行菜单(速度高于3km/h 自动进入运行菜单)。

(2)当列车进站停车时(速度低于3km/h，而且门被释放)或列车里紧急通话/制动单元启动时就自动进入车站菜单。

2.运行菜单的作用就是在正常的驾驶运行中，提供给司机某些关键的信息，如当时的电源/制动情况，外部温度和一个模拟时钟。

此菜单的作用是在不影响司机的夜间视线的情况下，显示一些关键参数值，可以通过运行菜单上的选择按钮进入。

3.车站菜单的作用是提供给司机有关车门和紧急通话/制动单元的状态信息。

4.页脚信息显示区域的菜单选择按钮：列车状态、主菜单、车站，可以手动转到运行菜单。

三、列车状态菜单的显示及控制功能1.列车状态菜单的作用，是提供有关列车关键系统和部件的状态及功能限制的概况。

(1)可以从运行和状态菜单或主菜单中进入此菜单。

(2)页脚信息区域的菜单选择键有：主菜单、运行/车站。

2.系统中的所有菜单都是标准化的布置，每个菜单页被分成很多信息显示区域(见图3－11)。

动车组网络控制系统-CRH1型车网络控制系统

动车组网络控制系统-CRH1型车网络控制系统

DCB 0912A有一个MVB通信接口，两个电绝缘 的RS485串行通信信道，其中一个可以被用作全 双工或半双工，另外一个为半双工。
DCB 0911B有双重MVB功能，即它有两个电绝 缘的MVB通信接口。
车辆控制单元(TC-CCU)，是主计算机，监控列车全部功能，几乎 监控所有的其它系统如空调、制动器、车门、车灯等等。
•GPS分配器 GPS双通道分配器被使用于分发一个GPS天线信号到两个
GPS接收器。频率在1-2 GHz之间。GPS分配器如下图所示。
•WTD主机 WTD主机（内部集成交换机）
：从TCMS和EOAS收集列车数据 ，并向EOAS系统传送车辆信息 。内部集成交换机功能，可至少 扩展一路以太网接口。WTD主机 的外形如图所示：
•GPS接收器 GPS接收器的坚固的外壳中包 括DG16 接收器板，宽幅电源 ，备用电池（用于内存）。可 以接收9 至 36VDC的输入电压 ，一般功率大约为2.2 watts。 GPS接收器的外形图如图
•GPS天线 GPS天线要求安装在车顶
上，接收来自GPS卫星发 出的无线电信号，然后传 输给GPS接收器，频率在 900-1800MHz之间。 GPS天线的外形如图所示 。
3、IDU智能显示单元
智能显示单元 (IDU)为彩色触摸显示屏，作为人-机界面 （HMI）用以进行事件显示和车辆监控。IDU可由司机、 乘务人员和维护人员以不同的身份登录，支持如下功能： 在显示屏上进行监控和查看； 集中显示列车的不同部位； 代替老式司机操作台上的许多显示与控制； 显示列车系统状态、故障和事件信息；
7、通讯控制器COMC
通信控制器COMC可以实现MVB与RS-485、RS-232总线 之间的通信转换。对于没有MVB接口的系统：例如PIS系 统、火灾探测系统等，它们只有RS-485、RS-232等接口， 因此不能直接挂在MVB总线上，COMC能将这些接口信号 转换成MVB接口形式。设备的上部有一个MVB 总线连接 器（9针D型插座），下部的连接器用于供电电源、地址编 码和外部串行通信连接及与服务电脑的连接接口。

动车组网络控制系统及其技术分析

动车组网络控制系统及其技术分析

动车组网络控制系统及其技术分析摘要：动车组网络控制系统(TCMS)主要利用车载计算机网络对列车进行监控，通过贯穿列车运行的总线传输信息，能够对列车运行和车载设备进行实时监控和集中管理，实现车辆逻辑控制、状态监测和故障诊断等功能，确保列车安全稳定运行。

在设备出现故障的情况下，网络控制系统可以为司机和乘务人员提供方便有效的引导，记录和分析相关数据，为设备维护和旅客服务提供支持。

关键词：动车组；网络控制系统；多网融合；轨道交通技术；动车组的网络控制系统相当于人的大脑和神经，它在保证列车的行车安全、可靠性、舒适性方面具有至关重要的作用；为了给相关产品的网络控制系统设计提供借鉴，通过梳理中车已有典型动车组产品的网络控制系统，提取共性特征，总结归纳了动车组网络控制系统的组成、系统功能、拓扑功能、主要参数等内容；同时，乘客需求的提升以及轨道交通装备技术的不断升级，对动车组在速度、舒适性、智能化等方面提出了更高要求，为了明确动车组列车网络控制系统的发展方向，通过查询专利文献等途径，得出动车组网络控制系统新技术研究多集中在多网融合、列车冗余优化设计、列车自动驾驶、无线通信等方向，可以为轨道交通技术特别是网络控制系统技术的相关研究提供参考。

一、动车组网络控制系统功能1.通信功能。

动车组网络采用符合IEC61375标准的列车通讯网络，采用列车总线和车辆总线两级总线。

列车总线为WTB总线，用于传输各牵引单元间的信息。

车辆总线为MVB总线和CAN总线，用于连接一个牵引单元内的设备，实现设备的控制、监视和故障诊断功能。

该系统能够实现网络通信协议，为网络上的车载设备提供实时、确定的信息交互通道，保证网络上设备通信正常。

２．控制功能。

基于网络通信功能，完成对包括牵引系统、辅助系统、制动系统、空调系统等在内的列车控制。

网络控制系统具备对牵引系统的控制功能与接口，能够传输牵引系统控制指令，并监视牵引系统工作状态，能够实现对牵引设备的隔离和恢复。

动车组网络控制系统概述

动车组网络控制系统概述

动车组网络控制系统概述发布时间：2021-07-02T07:56:34.121Z 来源：《中国科技人才》2021年第10期作者：吴连军[导读] 网络控制系统作为高速动车组的关键系统之一，对列车的正常运行至关重要。

近年来，随着互联网技术的不断发展，高速动车组日趋智能化，列车生产、运行、维护产生的信息量越来越大，这对整个网络控制系统提出了更高的要求。

中车工业研究院（青岛）有限公司青岛 266109摘要：网络控制系统作为高速动车组的关键系统之一，是列车正常运行必不可少的一部分。

本文对动车组网络控制系统的拓扑结构、系统配置、系统功能等进行了综合论述。

关键词：动车组；网络拓扑；系统配置；系统功能1.引言网络控制系统作为高速动车组的关键系统之一，对列车的正常运行至关重要。

近年来，随着互联网技术的不断发展，高速动车组日趋智能化，列车生产、运行、维护产生的信息量越来越大，这对整个网络控制系统提出了更高的要求。

动车组网络控制与管理系统[1]（Train Control and Management System，TCMS）作为列车中枢神经系统，通过贯穿列车的总线进行信息传输，对车辆运行和车载设备动作的相关信息进行集中管理，实现车辆逻辑控制、状态监视、故障诊断及测试功能，从而保证列车安全可靠的运行，为司机和乘务员的操作提供有效指导，为设备的维护保养和乘客的服务提供支持。

本文论述了动车组网络控制系统的结构、系统配置、系统功能，提供了网络系统的整体框架，并为后续网络系统的发展提供理论支持。

2.系统拓扑结构动车组网络控制系统采用TCN+以太网（环形）拓扑架构[2]。

其中，TCN符合列车通信网络IEC 61375标准及GB/T 28029标准的列车网络，为两级总线式拓扑结构，两级总线分别为列车级WTB总线和车辆级多功能MVB总线，两级总线之间的数据转换采用WTB/MVB网关。

同时，列车级总线还设置有以太网（环形）。

WTB 总线为绞线式列车总线，是连接在动车组MVB单元之间的双绞屏蔽线线路[3]，由网关控制，通过自动车钩覆盖整车，允许重联操作。

CRH动车组驱动装置的电子控制与通信系统

CRH动车组驱动装置的电子控制与通信系统

CRH动车组驱动装置的电子控制与通信系统CRH动车组作为中国铁路高速列车的代表，具有高速、安全、舒适的特点，而其驱动装置的电子控制与通信系统是保证其正常运行的重要组成部分。

本文将从控制系统和通信系统两个方面进行介绍。

一、控制系统CRH动车组的驱动装置采用了先进的电子控制技术，能够精确控制列车的运行速度、加速度和制动力。

控制系统主要由列车控制器、传感器、执行机构等组成。

1. 列车控制器：列车控制器是CRH动车组控制系统的核心，通过对传感器采集的信息进行处理，控制列车的运行状态。

控制器采用了高速、高精度的处理器，能够实现对列车运行状态的实时监测和调节。

2. 传感器：CRH动车组的驱动装置上布置了多种传感器，如速度传感器、加速度传感器、制动力传感器等，这些传感器能够及时、准确地采集列车运行中的各项参数，为列车控制器提供数据支持。

3. 执行机构：执行机构是控制系统中实际执行动作的部分，例如电动机、制动器等。

控制系统根据列车控制器的指令，通过执行机构来调节列车的速度和制动力，实现对列车运行过程的控制。

二、通信系统CRH动车组驱动装置的通信系统是保证列车安全运行和乘客信息传输的重要手段，其主要功能是与车站、信号系统、其他列车进行通信，传递列车位置、速度、运行状态等信息。

1. 车载通信设备：CRH动车组的驱动装置上安装了车载通信设备，包括无线通信模块、GPS定位模块等。

这些设备可以与车站的调度指挥中心进行通信，实现列车位置的实时监测和调度。

2. 列车间通信：在运行时，CRH动车组之间需要进行相互通信，以确保列车之间的安全距离和协调运行。

通信系统能够实现列车之间的信息交换，包括列车位置、速度、停车计划等，确保列车安全运行。

3. 信息显示系统：CRH动车组的驱动装置上还设置了信息显示系统，可以向乘客展示列车的运行时刻、到达站信息、列车速度等内容，提高乘客的乘车体验。

总结：CRH动车组驱动装置的电子控制与通信系统是保证列车安全、高效运行的关键技朧。

动车组网络控制系统-CRH5型动车组网络控制系统

动车组网络控制系统-CRH5型动车组网络控制系统

三、RIOM冗余性
为实现冗余功能，RIOM的输出继电器以并联连接。 当一个输出出现故障时，其继电器将被释放。相应功能由冗余 RIOM的输出保证。 最坏的情况可能是当电源故障或MVB接口故障时，在这种情况下， 该RIOM的所有输出继电器均会被释放。同样在这种情况下相应 功能也由冗余RIOM的输出保证。
CRH5型动车组网络控制系统分为WTB（列车总线）和MVB（多功 能车辆总线）两级总线，而MVB总线根据功能性又分为MVB-A信号 总线、MVB-B牵引总线和MVB-C服务设施总线，实现与牵引、制动 、空调、塞拉门等各个子系统之间的通信，另外，在车辆级总线中还 应用CAN总线执行与充电机、卫生间和热轴检测等子系统的通信。
监视器的信息。本车监视器不设冗余。
五、中继器冗余性
只有一个启用，而另一个处于待机模式，并且 可在已启用的一个发生故障时立即自动开启。
六、系统复位程序
尽管系统可以自动地处理大量的故障，但是仍有些故障不 能自动处理，这时可通过使用司机室内的复位按钮对整个 系统进行复位操作。
七、故障对策
TCMS（列车网络控制系统）均有故障自诊断、保存故障信息、 必要的故障自排除及重要故障信息传送到司机监视器和本地监视 器的功能。 通过显示器，乘务员获得与各种列车设备状态相关的信息，并能 通过预置的列表手动排除故障。 可根据故障性质对其实施分类管理，并在司机和/或显示器上提 供必要的故障处理。
每半列车上有三条车辆总线，根据与之相连接的设备执行的宏功能 进行识别：
MVB-A信号线(总线管理程序MPU-LT， MPU-LT冗余) MVB-B牵引线(总线管理程序MPU-LT， MPU-LT冗余) MVB-C舒适线(总线管理程序MPU-LC， MPU-LC冗余) 每条多功能车辆总线上至少有2个总线管理程序。

动车组车内环境控制系统组成及功能

动车组车内环境控制系统组成及功能

动车组车内环境控制系统组成及功能
动车组车内环境控制系统，通常称为动车组空调系统（简称HVAC）。

为实现对车内环境的控制功能，列车空调系统主要由空气处理单元、压缩冷凝单元和自动控制系统3大系统组成。

空气处理单元的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，在滤清灰尘和杂质后，再输送分配到车内，及排出车内多余的污浊空气，以保证车内空气的洁净度、合理的流动速度和气流组织；同时输送分配到车内的空气通过蒸发器时温度被吸收，空气中部分水蒸气在蒸发器表面凝结成水滴。

空气处理单元主要由通风机组、蒸发器、电加热器和空气过滤器等组成。

压缩冷凝单元的作用是天热制冷时使蒸发器内制冷剂重复循环从而满足了制冷剂不断在汽化与液化间往返转变过程，确保了天热车内空气的温度与相对湿度维持在设定的范围内。

压缩冷凝单元主要由压缩机、冷凝器、冷凝风机和贮液器等组成。

自动控制系统的作用是控制各系统机构按规定的方案协调地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，并同时对空调装置其自动保护作用。

控制系统一般由各用电设备的控制电器、保护元件及仪表组成。

CRH380BL型动车组列车网络控制系统

CRH380BL型动车组列车网络控制系统

④诊断系统监视的故障代码
代码开始 0002 0504 0605 0707 0804 代码结束 0093 0573 0673 0773 086E 代码范围 0000~00FF 0500~05FF 0600~06FF 0700~07FF 0800~08FF 代码所属系统 MMI 人机接口 ACU1 辅助电源 ACU2 辅助电源 ACU3 辅助电源 BC 充电机 代码统计（种） 15 35 38 33 37
紧急牵引 禁止外部供电 禁止AC冗余供电连接
辅助供电
空调
门
系统
正常运行 •外部信号灯控制 •内部紧急照明监控 •内部主照明监测 •阅读灯测试 •自动速度控制 •过分相信号处理 •雨刷 •水箱 •撒砂装置 •轮缘润滑 •卫生间设备
紧急牵引 •紧急照明指令 •主照明指令
照明
列控系统
辅助装置
10)CRH380BL型动车组诊断与报警 ①诊断原理
②诊断监视范围
主电流系统 牵引系统 车载辅助电源、充电机 加热、通风、空调 照明 火灾报警 安全环路 人机接口MMI 厕所卫生系统 制动系统 供风系统 齿轮箱，转向架
CCU
车门 旅客信息系统 ETCS列控系统 数据记录DR
③诊断与报警的分类 • 面向司机的诊断和报警信息
与列车运行相关的诊断和报警信息都会向司机显示。
• 面向乘务人员的诊断和报警信息
门、空调、照明、卫生间等诊断和报警信息向乘务员显示。
• 中央控制单元的诊断信息
在动车组入库检修时可从中央控制单元下载所有故障诊断信息。
• 远程传输系统的组报警信息
列车运行过程中通过远程传输系统向地面发送组故障信息，在 动车组入库前可提交获知车辆状态，并可提前准备处理故障。

CRH1型动车组列车控制系统概述

CRH1型动车组列车控制系统概述

CRH锂动车组列车控制系统概述一、ATC列车运行自动控制系统概述。

1.是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。

2.其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。

3.列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。

4.列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统：(1)A TP列车超速防护系统。

(2)A T0列车自动驾驶系统。

(3)A TS列车自动监控系统。

二、列车运行自动控制系统的控制原理1.采用速度一距离模式曲线控制，不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离（和TVM430不一样，它可以包括多个闭塞分区的长度）的信息。

2.列车实行一次制动控制方式。

列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。

3.速度一距离模式曲线控制实现了一次制动方式，列控车载设备为智能型设备，它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标一距离模式曲线进行连续制动，缩短了运行问隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。

4.为了实现这一方式，地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据，地面设备以数据编码向列车传送信息，信息量明显增加，可靠性高。

三、列控系统的基本功能1.列控系统是在传统闭塞基础上增加列车自动控制功能的信号防护系统，由地面设备和车载设备组成。

2.列控系统包含专门设计的满足信号安全要求的模块和功能，附加功能和舒适性功能不要求安全设计。

四、车载设备功能1.开口速度计算；测速测距；列车定位。

2.行车许可及限制速度的监督和显示。

3.司机操作的监督；列车溜逸和退行的监督；列控信息的记录五、车载设备人机界面功能1.为机车乘务员提供数据输入及其他操作的手段。

2.为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离，以及其他文本及图形方式的显示。

动车组网络控制系统概述

动车组网络控制系统概述
监视器的信息。本车监视器不设冗余。
五、中继器冗余性
只有一个启用，而另一个处于待机模式，并且 可在已启用的一个发生故障时立即自动开启。
六、系统复位程序
尽管系统可以自动地处理大量的故障，但是仍有些故障不 能自动处理，这时可通过使用司机室内的复位按钮对整个 系统进行复位操作。
七、故障对策
TCMS（列车网络控制系统）均有故障自诊断、保存故障信息、 必要的故障自排除及重要故障信息传送到司机监视器和本地监视 器的功能。 通过显示器，乘务员获得与各种列车设备状态相关的信息，并能 通过预置的列表手动排除故障。 可根据故障性质对其实施分类管理，并在司机和/或显示器上提 供必要的故障处理。
23:28:39
四、监视器冗余性
（一）驾驶台监视器冗余性 TS和TD互为冗余。当二者之一出现故障时，司机可以通过屏幕 周围的按键选择作用模式（TS或TD），以便从另一个监视器上 获取所有画面及信息。 此监视器的冗余性不是自动实现的，需要司机干预。
（二）本地监视器冗余性
由于车辆的诊断数据保存在MPU内存中，在本地监 视器出现故障时，可以使用驾驶台的监视器获得故障
二、 中继器
中继器是一种主要为硬件的专用设备，用于扩展 MVB在长度和节点方面的容量。事实上，通过中继 器连接的MVB总线的两个不同区段在MPU层次上 看来只是一个有32+32个节点、200+200米长的一 条MVB总线。中继器引起的数据传输延时非常微小。
三、监视器
（一）司机台监视器 驾驶台上有2个分别名为TS和TD的监视器。 监视器为彩色TFT显示器。 屏幕尺寸为10.4英寸，其分辨率为800 x 600（SVGA）。 监视器带有加热器和风扇，可在低和高环境温度下使用。 监视器具备“节电”模式功能，可以延长寿命。 监视器所使用的语言为中文。
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二、四方/川崎动车组（CRH2） 该动车组由南车四方机车车辆股份有限公司与 国外合作伙伴川崎重工提供，数量60列。四方动车 组是以日本新干线E2－1000型动车组为原型车经 改变设计而成的。
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动车组技术概述 原型车 E2-1000 川崎重工
• 设计时速315公里，运营时速275公里； • 代表日本新干线最先进的动车组技术； • 可满足中国铁路高速客运需要。
（2）牵引传动系统 动车组内包括两个基本动力单元，3动1拖动力单元和2 动2拖动力单元。基本动力单元的牵引传动系统主要由1套网 侧高压电气设备、1个牵引变压器、3／2个牵引变流器、6／ 4台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计2个受电弓， 动车组正常时升单弓运行，另一个受电弓备用。
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动车组技术概述
3．动车组主要结构及性能
（3）网侧高压电气设备 主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、 高压电压互感器、接地保护开关等。 受电弓（DSA250型）：每个基本动力单元1个，全列共计2 个。单臂型，额定电流1000A，接触压力80±10N，弓头宽 度1950mm，具有自动降弓功能适应接触网高度为5300～ 6500mm。
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动车组技术概述
3．动车组主要结构及性能
主断路器：一个基本动力单元1个，并另设一个以便对两个 受电弓进行隔离，全列共计3个。主断路器为真空型，额定 开断容量为440MVA，额定电流为1000A，额定断路电流 为 16000A，额定开断时间小于0．025～0．06s，电磁控
制空气动作。 避雷器：一个基本动力单元l个，全列共计2个。额定电压 为31kV，限制电压为107 kV。 高压电流互感器：一个基本动力单元1个，全列共计2个。 额定电流800A，用于检测牵引变压器原边电流值。
编组结构从原型车10辆 10M2T变更为8辆 4M4T； 相应地对动力配置进行了调整，牵引总功率降为4800kw； 通过增加供热设备容量、设置防冻结加热器等以适应环 境-25℃的要求； 通过更改侧面下部两侧的车体断面形状，以适应中国限界 的下部要求； 受பைடு நூலகம்弓改用DSA250型； 不安装原型车上使用的主动式控制防摇控制装置、半主动 式控制防摇控制装置、车体间减振器，但具备不需改造即 可安装的条件； 调整轮轨关系以适应在中国轨道上的运行。
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动车组技术概述
3．四方动车组主要结构及性能
主断路器（CB201C－G3型）：一个基本动力单元1个， 全列共计2个。主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流为200A，额定断路电流为3400A，额 定开断时间小于0．065，电磁控制空气操作。 0 065 避雷器（LA204或LA205型）：一个基本动力单元 1个， 全列共计2个。额定电压为 42kV（RMS），动作电压为
动力分散
动力分散动车组是当今世界高速动车组技术发展的方向。
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动车组技术概述 国外典型的高速动车组
法国 AGV 日本 E2-1000
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动车组技术概述
日本 700系
国外典型的高速动车组
法国 TGV
德国 ICE
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动车组技术概述
一、长客/阿尔斯通动车组（CRH5）
该动车组由长春轨道客车股份有限公司与国外 合作伙伴阿尔斯通公司提供，数量60列。长客动车 组是以阿尔斯通公司为芬兰国铁VR提供的SM3动 车组为原型车经改变设计而成的。
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动车组技术概述 5 型动车组 CRH 5 定员、平面布置图
1辆一等车和7辆二等车（含1辆酒吧、二等合造车）。 全列车定员622人，定员布置如下表：
序号 定员
1 60
2 93
3 93
4 93
5 93
6 42
7 74
8 74
驾驶动车平面布置图
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中间车平面布置图
动车组技术概述
3．动车组主要结构及性能
57kV以下（V1mA，DC），限制电压为107 kV。由氧化 锌（ZnO）为主体的金属氧化物构成，是非线性高电阻的 无间隙避雷器。
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动车组技术概述
3．四方动车组主要结构及性能
高压电流互感器：一个基本动力单元1个，全列共计2个。 变流比为 200／5A，用于检测牵引变压器原边电流值。 接地保护开关（SH2052C型）：一个基本动力单元1个， 全列共计2个。额定瞬时电流为6000A（15周），电磁控制 空气操作，具有安全联锁。
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动车组技术概述
三、BSP动车组（CRH1） 该动车组由青岛四方一庞巴迪一鲍尔铁路运输 设备有限公司（BSP）提供，数量级20列，国外合 作伙伴是庞巴迪运输瑞典AB（BT）。BSP动车组 是以庞巴迪公司为瑞典国家铁路和地方铁路开发的 “Regina”动车组为原型车经改变设计而成的。
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动车组技术概述
1辆一等车和7辆二等车（含1辆酒吧、二等合造车）。 全列车定员610人，定员布置如下表：
序号 定员
1 55
2 100
3 85
4 100
5 55
6 100
7 51
8 64
驾驶动车平面布置图
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中间车平面布置图
动车组技术概述
3．四方动车组主要结构及性能
（2）牵引传动系统 动车组以2动2拖为一个基本动力单元。一个基本动 力单元的牵引传动系统主要由网测高压电气设备、1个牵 引变压器、2个牵引变流器、8台三相交流异步牵引电动机 等组成。全列共计2个受电弓、2个牵引变压器、4个牵引 变流器、16台牵引电动机，列车正常时升单弓运行，另一 个受电弓备用。
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动车组技术概述
3．四方动车组主要结构及性能
（3）网测高压电气设备 主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、 接地保护开关等。 受电弓（DSA250型）：一个基本动力单元1个，全列共计 2个。单臂型，额定电流1000A，接触压力为70±5N，弓 头宽度1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运营速度为200km／h。
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川崎重工 E2-1000
动车组技术概述 四 方 股 份
庞巴迪 Regina
B S P
引进
阿尔斯通 SM3
长 客 股 份
消化 吸收
中 国 品 牌
西门子 Velaro-E
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唐 山 工 厂
动车组技术概述
项目阶段 制造企业
整车进口
散件组装
国内制造
四方股份/ 川崎重工 BSP/ 庞巴迪 长客股份/ 阿尔斯通 唐山工厂/ 西门子
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动车组技术概述
3．动车组主要结构及性能
（1）动车组总体组成 动车组采用8辆编组，5动3拖，由两个动力单元组成。 其中，一个动力单元由3个动车和1个拖车（M-M-T-M）组 成；另一个动力单元由2个动车和2个拖车（T-T-M-M）组 成。
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动车组技术概述 5 型动车组 CRH 5 编组结构图
3
动车组技术概述
三种动车组均为200km/h速度级的动力 分散交流传动动车组，适应中国铁路既有线 上运营，并在中国铁路既有线指定区段及新 建的客运专线上以200km/h速度级正常运行。
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动车组技术概述
2005年11月铁道部又组织完成了与唐山机车车 辆工厂签订的60列时速300公里动车组的采购项目合 同，成功引进了西门子的高速动车组先进技术。同 时，四方股份在2004年引进技术的基础上，也进行 了动车组向时速300公里的提升。
高速动车组技术
第四章 动车组控制系统
胡汉春 西南交通大学
动车组技术概述
动车组技术概述
2
动车组技术概述
按照“全面引进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的原 则引进国外先进、成熟、经济、适用、可靠的时速200公里的 设计、制造技术，满足我国铁路客运专线和既有线提速旅客运 输要求，实现我国铁路动车组制造业的现代化。 时速200公里动车组项目，铁道部组织有关铁路局通过招 标采购，2004年10月先后与长春轨道客车股份有限公司、四 方·庞巴迪·鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）和南车四方机车 车辆股份有限公司签订了60列、20列和60列，共计140列动车 组的采购合同。
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动车组技术概述
3．动车组主要结构及性能
高压电压互感器：一个基本动力单元1个，全列共计2个。 安装在车顶上，用于对接触网电压和频率进行监控及各种 控制。 接地保护开关：一个基本动力单元1个，全列共计2个。与 主断路器组合在一起，安装在车顶，为便于安全维护，接 地开关装有联锁保护。
23
动车组技术概述
27
动车组技术概述
3．四方动车组主要结构及性能 （1）动车组总体组成
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。 每个动力单元由2个动车和 2个拖车（T-M –M-T）组成。
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2 型动车组
CRH 2
动车组技术概述 编组结构图
29
动车组技术概述 2 型动车组 CRH 2 定员、平面布置图
12
动车组技术概述 原型车 SM3 阿尔斯通 • 设计时速220公里； • 技术成熟、是欧洲广泛使用 的Pendolino系列列车之一； • 适合高寒地区使用。
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动车组技术概述
1．原型车概况
SM3型动车组由两个牵引单元六辆编组构成，是动力 分散式摆式电动车组。倾摆系统采用液压作动器。动车组 适应芬兰铁路的1524mm宽轨，车体宽度 3200mm。每牵引 单元采用4个牵引电机，体悬方式悬挂，编组牵引功率 4000kw，轮周牵引力160kN，最高运营速度220km/h。六辆 编组定员325人（包括两个残疾人座席）。阿尔斯通公司自 1995年起已经为芬兰国铁（VR）生产了18列SM3动车组。
3. 动车组的原型车选择
原型车 Regina 庞巴迪 • 最高运营时速200公里； • 在北欧地区使用广泛，运营数量大，技术成熟； • 理想的中短途客运和城际交通用车。