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第二章列车运行图要素第一节概述列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。
因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。
列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停站时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及其主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。
一、列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。
当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算(见图3-2-1)。
图3-2-1 计算车站或线路所间列车运行时分距离图由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。
此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。
列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。
列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
二、列车在中间站的停站时间列车在中间站的停站时间由下列原因产生：(1)进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术检查，机车乘务组换班等；(2)客货运作业，如旅客乘降，行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等；(3)列车在中间站的会车和越行。
摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。
列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。
当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能要采用中途换班的方式。
客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。
对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸所需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要的停站时间。
第二章列车运行图要素第一节概述列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。
因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。
列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停站时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及其主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。
一、列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。
当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算(见图3-2-1)。
图3-2-1 计算车站或线路所间列车运行时分距离图由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。
此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。
列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。
列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
二、列车在中间站的停站时间列车在中间站的停站时间由下列原因产生：(1)进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术检查，机车乘务组换班等；(2)客货运作业，如旅客乘降，行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等；(3)列车在中间站的会车和越行。
摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。
列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。
当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能要采用中途换班的方式。
客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。
对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸所需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要的停站时间。
绘制列车运行图的组成要素：内容上有三类：时间要素、数量要素、相关要素。
1、时间要素：1）区间运行时分：指相邻车站之间的运行时分，需经过列车牵引计算和实际查标后确定。
2）停车时分：指列车停站作业（包括减、加速，开关车门等，乘客上下车所需时间总和。
3）折返作业时分：列车到达终点站或区间站进行折返作业时间总和。
折返作业时间包括确认信号时间。
出入折返线时间，司机换岗时间等。
4)出入车辆停车场作业时分：指车辆从停车场（库）到达与其相接的正线车站会返回的作业时间，查标确定。
5）营运时间：运营线路运送乘客时间。
各国城市轨道交通系统均有一定夜间时间（2—6小时不等）用作设备设施的维修保养，6）停送电时间:每天营运开始前送电和营运结束后停电所需操作确认时间。
2、数量因素1）全日分时段客流分布：按客流的时间分布预测、调查分析，确定高峰、低谷时段客流量，从而对列车编组数、列数合理安排，作为开行不同列车形式的重要依据，如：区间列车、连发列车。
2）列车满载率：指列车实际载客量与列车定员数之比，编制运行图时，既要保证满载率，又要留有一定余地，以应付某些不可测因素带来的客流量波动，同时考虑旅客舒适性水平（拥挤度）。
3)出入库能力：由于车辆基地与线路车站之间出入库线有限，加之出入库列车插入正线运行受正线通过能力的影响。
因此，每单位时段通过出入库线进出运营正线的最大列车数，即出库能力。
4）列车最大载客量：即一个编组列车按车厢定员计算允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。
如上海地铁1号线，310人/车，超员可达410人/车，6辆编组。
3、相关因素1)与其它交通方式的衔接。
包括大交通系统：铁路、港口、机场、公路交通枢纽等；城市公交方式如：公交线路、车站布置、自行车停放，其他车辆停放等。
2）与大型体育场所、娱乐、商业中心的衔接。
这些场所会有突发性的大客流冲击城市轨道交通，造成车站一时运力和人力安排困难。
3）列车检修作业：为保证列车状态完好，需均衡安排列车运行与检修时间，即每个列车均有日常维护保养时间，又是各列车日走行公里数接近。
绘制列车运行图的组成要素：内容上有三类：时间要素、数量要素、相关要素。
1、时间要素：
1）区间运行时分：指相邻车站之间的运行时分，需经过列车牵引计算和实际查标后确定。
2）停车时分：指列车停站作业（包括减、加速，开关车门等，乘客上下车所需时间总和。
3）折返作业时分：列车到达终点站或区间站进行折返作业时间总和。
折返作业时间包括确认信号时间。
出入折返线时间，司机换岗时间等。
4)出入车辆停车场作业时分：指车辆从停车场（库）到达与其相接的正线车站会返回的作业时间，查标确定。
5）营运时间：运营线路运送乘客时间。
各国城市轨道交通系统均有一定夜间时间（2—6小时不等）用作设备设施的维修保养，
6）停送电时间:每天营运开始前送电和营运结束后停电所需操作确认时间。
2、数量因素
1）全日分时段客流分布：按客流的时间分布预测、调查分析，确定高峰、低谷时段客流量，从而对列车编组数、列数合理安排，作为开行不同列车形式的重要依据，如：区间列车、连发列车。
2）列车满载率：指列车实际载客量与列车定员数之比，编制运行图时，既要保证满载率，又要留有一定余地，以应付某些不可测因素带来的客流量波动，同时考虑旅客舒适性水平（拥挤度）。
3)出入库能力：由于车辆基地与线路车站之间出入库线有限，加之出入库列车插入正线运行受正线通过能力的影响。
因此，每单位时段通过出入库线进出运营正线的最大列车数，即出库能力。
4）列车最大载客量：即一个编组列车按车厢定员计算允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。
如上海地铁1号线，310人/车，超员可达410人/车，6辆编组。
3、相关因素
1)与其它交通方式的衔接。
包括大交通系统：铁路、港口、机场、公路交通枢纽等；城市公交方式如：公交线路、车站布置、自行车停放，其他车辆停放等。
2）与大型体育场所、娱乐、商业中心的衔接。
这些场所会有突发性的大客流冲击城市轨道交通，造成车站一时运力和人力安排困难。
3）列车检修作业：为保证列车状态完好，需均衡安排列车运行与检修时间，即每个列车均有日常维护保养时间，又是各列车日走行公里数接近。
4）列车试车作业：检修完的列车除了在车辆基地试验
线试车外，某些项目要在正线上试车，此时需要在运行图编制时考虑周全。
5）驾驶员作息安排：根据驾驶员作息制度，交接班地点与方式，途中用餐等因素，均衡安排各个列车的运行线。
6）车站的存车能力：线路上的车站大多数无存车线，，在终点站、区间个别车站设有停车线，可存放一定数量列车，在日常运行时可作为维护停车用，在夜间可存放列车减小空驶里程，就均衡早上发车次序。
7）电动列车的能耗：在计算、查定电动列车的各区间运行时分时，要协调区间的运行等级、限速、给电时间的关系，尽可能达到最佳。
同时，要在同一区段中启动的列车最少。
