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港口物流系统竞合研究一、概述随着全球化进程的加速和国际贸易的持续增长，港口作为连接海洋运输与内陆物流的关键节点，其重要性日益凸显。
港口物流系统，作为支撑港口运营和区域经济发展的重要基础设施，其效率和竞争力直接影响到整个供应链的性能。
在这样的背景下，对港口物流系统的竞合关系进行深入研究，不仅有助于提升港口自身的运营效率和服务水平，也对推动区域经济的持续发展具有重要意义。
竞合关系，即竞争与合作并存的关系，是现代商业环境中普遍存在的现象。
在港口物流系统中，竞合关系体现在多个层面：港口之间的竞争、港口与物流服务商之间的竞争与合作、港口与腹地经济之间的协同发展等。
这些竞合关系既可能带来资源的优化配置和效率的提升，也可能导致资源的浪费和恶性竞争。
系统地分析港口物流系统中的竞合关系，明确各方利益诉求，寻求合作共赢的发展路径，是当前港口物流领域亟待解决的问题。
本文旨在通过对港口物流系统的竞合关系进行深入研究，分析当前港口物流系统的发展现状和存在的问题，探讨港口之间、港口与物流服务商之间以及港口与腹地经济之间的竞合机制和影响因素，提出促进港口物流系统协同发展的策略和建议。
本研究不仅有助于丰富和完善港口物流管理的理论体系，也为实践中的港口物流规划和管理提供有益的参考和借鉴。
1. 港口物流系统的定义和重要性港口物流系统是指依托港口资源，运用现代信息技术和物流管理手段，实现港口货物的集散、中转、存储、加工、配送和信息处理等功能的综合物流系统。
港口物流系统作为物流网络的关键节点，具有连接内陆和海洋运输、实现货物多式联运的重要作用。
在全球化经济背景下，港口物流系统的重要性日益凸显。
港口物流系统是国际贸易的重要通道，对于促进国际贸易的便利化和高效化具有重要意义。
港口物流系统的发展有助于提升港口城市的产业集聚能力和辐射效应，推动区域经济的发展。
港口物流系统的高效运作还能有效降低物流成本，提升物流服务质量，增强企业的竞争力。
深入研究港口物流系统的竞合关系，探讨如何优化港口物流系统的运作效率和服务质量，对于促进港口物流业的健康发展、推动国际贸易的繁荣以及提升区域经济的竞争力具有重要的理论价值和现实意义。
关于整合港口资源的国外经验借鉴论文关键词:港口资源整合沿海港口国外经验借鉴区域经济发展中国协调发展重心层次任务论文摘要:我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局,但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距,港口资源有待进一步整合开发。
提出借鉴国外港口资源整合经验,以期提高我国沿海港口群的整体效益,充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。
20XX年,交通部提出“沿海港口要加快资源整合,突破行政区划界限,充分发挥港口的群体优势”,其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。
20XX年,根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点,交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源,打造具有不同特色的港口体系。
虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局,但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距 ,还存在着一些结构性矛盾,表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足,而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象,港口资源有待进一步整合开发。
因此,借鉴国外港口资源整合经验, 对于促进我国港口发展具有指导意义。
1、我国港口群发展现状及其存在问题1、1 港口群发展现状经过多年发展,我国已初步形成三大港口群:一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群;二是以香港国际航运中心为核心 ,以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群;三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标 ,以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。
长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。
随着以上海浦东开发开放为龙头,带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设,长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。
论国外港口物流发展对我国的启示随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。
港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。
因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。
目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。
国外的主要港口发展模式：1、鹿特丹港发展模式鹿特丹港的物流发展模式是一种比较典型的地主型物流中心模式。
在这样一种模式下，港口管理局拥有较大的经营管理自主权和土地使用权，主要负责港口地区的码头设施临港工业以及其他设施的用地管理，但只负责管理和提供基础设施和配套服务，自身不直接参与物流中心的经营，物流中心一旦建成后，管理局将有重点地选择业务经营好信誉度高的物流企业加入，是其参与供应链管理。
这种管理模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向。
其特点有，一是政府统一规划、建设和管理，企业自主经营，二是港口信息化现代化建设完善，运作效率高，三是物流中心专业化，规模大，增值服务程度高，四是与港口后方工业形成物流链，五是灵活的港口管理模式，不断创新的管理机制。
2、安特卫普港发展模式安特卫普港的物流发展模式简单来说属于共同出资型物流中心，即多方合资经营港口物流中心。
这种模式通常是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者一股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。
这种模式的优点是一方面可以解决港口资金的困境，另一方面通过与国外先进的物流企业进行合作，更快地了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。
其特点有，一是政府转变的管理方式，二是注重物流增值服务，三是完善的港口系统，四是推动港口产业升级。
国外先进港口产业集群经验借鉴摘要：回顾世界经济发展历程，多数国家的兴盛发达与港口产业集群的发展密切相关。
国外较成熟的经验对我国港口产业集群发展有重要的借鉴意义。
伦敦、鹿特丹、新加坡是典型的“以港兴城”的城市区域，在港口产业集群发展方面都有较长时间的实践探索，为我们提供了很多经验启示和政策借鉴。
启示主要有：政府重视和参与是港口产业集群发展的保证；经济发展水平是港口产业集群的基础；现代科技水平的应用是港口产业集群的标志；港口产业结构调整升级是港口产业集群生命力的体现；相关产业高度关联和产业内部联动是港口产业集群的重要特征。
政策借鉴包括转型升级、制定战略、合理规划、促进集聚，增强关联、打造环境等方面。
关键词：港口产业集群借鉴一、国外港口产业集群发展经验（一）伦敦港口产业集群19世纪末，英国伦敦港是欧洲最重要的港口。
21世纪初，欧洲的其他些港口的迅猛发展使伦敦港的地位受到挑战。
与此同时，伦敦港不断创新与衍生航运交易、融资、海事保险、海事法律和仲裁等航运相关服务产业集群。
目前，在伦敦及其周围有5000余家公司专为国际航运提供专业服务。
伦敦港口产业发展具有如下特征：首先，港口私有化。
国内宽松的发展环境，为伦敦港口产业迅速发展提供了保证。
英国政府主张港口私有化，政府不过多的干预港口事务。
英国港口中，私有港口占到三分之二，进而保证了港口在目标上以最低成本服务于国家和地区经济的同时，最大限度提高盈利水平。
其次，路径依赖与制度创新相结合。
伦敦港发展成为国际航运服务中心，一方面依赖于日积月累的国际化市场体系、完善的法律环境、历史积淀，另一方面又有自然禀赋和积极的政策变革，刺激航运企业产品创新。
最后，与高度发达的金融产业相结合。
目前，伦敦港不仅是重要的航运服务中心，也是航运定价中心、管理中心和世界金融中心。
伦敦港产业集群已经成功转型为现代服务业集群，其现代工业和金融业高度发达。
（二）鹿特丹港口产业集群鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口三角洲，是欧洲重要的港口枢纽，被誉为新亚欧大陆桥西桥头堡城市。
国外港口管理模式探讨及对我国港口体制改革的启示一、国外港口管理模式探讨二、港口政策的角色与现状三、国内港口体制改革的现状与问题四、国外港口管理模式对我国港口体制改革的启示五、案例分析：荷兰鹿特丹港口和新加坡港口管理模式比较一、国外港口管理模式探讨随着全球化的深入，港口在全球贸易中扮演着越来越重要的角色。
同时，港口管理模式也在不断地发展和变革。
在世界范围内，不同国家和地区的港口管理模式各具特点，有的国家和地区采取公共部门主导的管理模式，有的国家和地区则采取市场化管理模式。
在国外港口管理模式中，荷兰鹿特丹港口和新加坡港口是比较具有代表性的。
下面本文将从几个方面进行探讨。
首先，荷兰鹿特丹港口的管理模式以公共部门为主，具有特点的是其综合港口服务和综合财务管理。
荷兰鹿特丹港口的管理机构主要由政府机构和港口企业组成，政府机构负责最高层级的决策和港口规划，而港口企业则负责港口的日常运营。
荷兰鹿特丹港口在服务方面比较特殊，它不仅提供传统的港口服务，如货运、装卸等服务，还提供物流和贸易服务。
在财务管理方面，荷兰鹿特丹港口采用了综合财务管理的方式，将所有收支纳入一个总账户，实现全局财务控制。
其次，新加坡港口是以市场化管理为主的港口管理模式。
在新加坡港口，港口管理机构主要由私人企业组成，政府则主要负责监管和政策制定。
新加坡港口主要推行市场化竞争，通过政策和市场机制保持港口的竞争力。
为了提高港口的竞争力，新加坡港口注重科技创新和信息化建设，提高效率并降低成本。
总的来说，国外港口管理模式多样化，不同国家和地区根据自身情况进行选择和运用，但不管哪种管理模式，都需要合理的政策制定、科技创新和信息化建设，以适应经济发展的需要。
二、港口政策的角色与现状港口政策的制定对于港口管理和经济发展都具有重要的作用。
港口政策应从多个方面考虑，例如政策目标、政策方式、政策支持等。
国际上制定港口政策一般需要考虑国家的整体产业政策、贸易政策和运输政策等方面，以促进港口及地区经济发展和国际贸易的发展。
国内外港口竞争战略分析近年来，随着全球化的推进和经济的快速发展，港口的重要性变得日益突出，港口竞争也越来越激烈。
国内外港口在发展之初，首先需要制定一套适合自身发展的竞争战略，才能在市场中立于不败之地。
一、港口竞争策略的重要性港口作为货物流通的重要枢纽，具有非常重要的地位。
因此，港口竞争战略的制定对于港口的长期发展非常关键。
首先，一般来说，港口发展需要大量的资金投入。
而在竞争激烈的市场环境下，投资回报率也会受到影响。
因此，制定一套行之有效的竞争战略对于保障港口的回报率非常重要。
其次，港口所在地的地理位置和周边交通条件等因素，也决定了港口的发展潜力。
因此，港口竞争战略的制定也需要考虑这些因素，以实现其长期可持续发展。
最后，港口所服务的行业和客户也在不断发展变化，如何应对这些变化也是港口竞争战略制定的关键因素之一。
二、国内外港口竞争分析1.国内港口竞争分析随着中国经济的发展，国内港口竞争越来越激烈。
其中，上海港、深圳港、天津港、青岛港等大型港口具有一定的地位和优势。
上海港作为中国最大的港口，拥有较为完善的地理位置和交通条件，是通往华东、西南、华北和中部地区的主要交通枢纽。
上海港还积极开展了现代化港口建设，注重技术创新和人才培养，以保证其在市场上的竞争优势。
深圳港则是中国对外开放的重要枢纽和珠江三角洲地区的主要港口，也是中国乃至世界上最大的集装箱港口之一。
同时，深圳港还开展了多元化发展战略，积极发展海空联运等业务，以拓展其对全球航运市场的竞争优势。
天津港则是东北、华北、中西部地区主要的出海口之一，也是中国北方的最大普通港口。
天津港的发展战略主要集中在扩建基础设施，强化物流服务，不断提高港口综合服务水平等方面，以提高其在市场上的竞争力。
青岛港则是中国东海岸的重要港口之一，是中国对外开放和贸易活动的重要枢纽。
青岛港也积极拓展业务范围，发展新型港口业务，努力提高港口服务水平和综合竞争力。
2.国外港口竞争分析国外港口竞争同样在日益加剧。
2007年5月山东商业职业技术学院学报国外主枢纽港口物流发展模式及启示刘 珊 摘 要: 港口物流已成为现代物流链中的重要节点,在现代经济生活中具有重要的地位和作用,本文对国外三大主枢纽港口物流发展概况及发展模式进行了探索性研究,希望对我国发展港口物流具有启示作用和借鉴意义。
关键词: 港口物流;发展模式;启示 常言道“它山之石,可以攻玉”,为了发展我国的港口物流,首先要积极学习国外港口物流的先进经验。
国外先进港口物流发展的经验和模式对我们具有重要的启示和借鉴意义。
一、国外主枢纽港口物流发展模式(一)鹿特丹港的物流发展概况及发展模式鹿特丹港位于荷兰西南沿海莱茵河和马斯河入海的三角洲上,濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡,是国际水陆空交通重要枢纽,素有“欧洲门户”之称①。
鹿特丹港区面积约80km2,海轮码头岸线长56km,江轮码头岸线长33.6km,总泊位656个,航道最大水深22m。
鹿特丹港共分7个港区,40多个港池,码头岸线总长37km,可以停靠54.5万吨级的特大油轮②,装卸设备齐全,拥有现代化的港口设施。
过去多年来,鹿特丹港年吞吐量保持世界第一。
2004年港口总吞吐量为35400万吨,居世界第三,比2003年增长8%;2004年集装箱吞吐量为828万标箱,居世界第七,比2003年增长16.62%。
鹿特丹港不仅货物吞吐量大,而且由于国有和私营企业对不同种类市场都进行大额投资,其装卸货种也十分繁多,可以称其为化学品港、铁矿港、(液体)散货港、汽车港、件杂货港、冷冻货港和集装箱港。
鹿特丹是荷兰的交通枢纽,铁路、公路纵贯南北,火车、汽车往来如梭,铁路及公路均通往西欧各国各主要大城市,水陆交通融为一体,确保了鹿特丹的重要地位。
鹿特丹港的物流发展模式简单说来可以称之为地主型物流中心模式。
在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。
通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。
国外港口治理模式分析及我国港口治理模式的探讨XX：1001-828X（20XX）05-0-01经过这么多年的进展，国外的港口治理模式已经日渐完善，并且出现了各种各样的治理模式。
本文通过对美国港口、荷兰鹿特丹港和日本港口的不同治理模式进行分析和探讨，最后从以上的各种各样的港口治理模式分析中，得出在港口治理模式中地主港模式是最为理想的治理模式。
同时，ZG在进入21世纪后，为了适应港口事业的快速进展，港口的经营模式必须进行改革。
我们可以通过借鉴国外港口模式的经营经验，对我国现今的港口经营模式进行改革。
一、各国的港口治理模式1.美国各大港口的治理模式。
在美国，港口岸线的所有资源都是属于联邦政府的。
而港口的开发和治理是由联邦政府下放到州政府进行开发和治理或者再由州政府下放到郡、市进行治理。
在美国的港口治理中，一般会采纳三种治理模式。
第一种是地主模式；第二种是自营模式；第三种是和两者结合的混合模式。
其中最突出、最有效的治理模式就是地主港治理模式。
在1921年时，纽约的港口就实施了地主港治理模式。
这种经营治理模式最有特色的地方是纽约的港务局要实现自给自足，不需要政府的补助，但是同样也不需要向政府纳税。
纽约的港务局在港口沿岸进行开发，建立了机场、铁路等等来增加收入。
同时它还把港口的设施以租赁方式租给一些有实力的私营公司进行治理，这样就会保证港口的稳定的收入。
2.荷兰的鹿特丹港治理模式。
荷兰的鹿特丹港是采纳市政委员会与港务局相结合的治理模式。
但是市政委员是掌握主权治理的，它拥有法令权、任命权、财务预算权等权力。
而港务局只是其下属机构，负责港口的开发和平常的治理工作。
不过他们都会与企业相互合作，把一些码头长期出租企业，从而保证港口设施建设的资金来源。
3.日本的港口治理模式。
日本的港口治理模式是由政府与私人企业共同治理的。
日本政府在在保留对港口的所有权的基础上，强调企业的自主经营，同时严格要求港口治理机制绝不能阻碍企业的日常经营。
经济视野关系的建立有赖于老年人之间的相互信任,而现在由于受城镇化以及人口流动等诸多因素影响,邻里之间尚且互不认识,何况一个或者几个小区？这就需要社区或者其他组织出面创造条件或者组织引导,让这些老年人有互相深入了解的机会,让这些不相识的老年人有机会聚在一起,给他们提供互相交流、互相帮助的平台。
而老年人本身也要转变观念,走出家门,积极参与各类形式的互助式养老,在力所能及的情况帮助照顾他人,让一些“空巢老人”、高龄的或者患病的老人得到更多的帮助,而在自己需要帮助的时候也能得到他人的帮助。
对于即将涌现的老龄大潮,我们不但要有思想上的准备,更要做好制度上、物质上的准备,不应让弱势的老年群体在晚年得不到应有的保障,享受不到社会发展带来的成果,使家庭关系变得脆弱,以至影响社会的安定和发展。
一、国外先进港口的经营管理模式1、国外先进港口的经营管理方式国家不同,其港口经营管理方式也不相同,即使同一国家不同的港口、同一港口不同的时期,港口管理模式也各不相同。
这些不同的管理模式都可以对我国港口的发展有着有益的启迪。
（1）建设资金模式下的管理模式英国模式。
在英国以及中国香港,港口就是企业,设施投资原则上由港口解决,港口重视经济效益,港口经营大都赢利;当然不利之处是港口收费较高,港口比其他企业盈利少,投资不足而制约港口发展。
日本模式。
在日本及德国、法国和新加坡等国家把港口作为社会经济设施对待,政府对港口给予大的财务支持,港口是国民经济发展不可缺少的公用基础设施,对国家经济和地区经济起到带动和促进作用。
在此模式下的港口多能带动国家经济发展。
只不过港口经济效益比较差,政府需经常给予巨额补助和投资。
美国模式。
这种模式下所在国既对港口进行部分公共投资,又重视港口的企业性质。
当政府认为港口面临失业危机时,也给予经济补助。
（2）经营模式下的管理模式私企经营模式。
具有代表性的是香港。
香港的港口设施全部由私人投资建设、私人经营管理,业务经营极少受到行政干预,完全自主定价。
国外港口管理模式探讨及对我国港口体制改革的启示摘要：分析了世界著名大港的典型管理模式，对其特点进行归纳和总结，得出地主港模式是目前国外主要实行的管理模式的结论。
分析地主港的特点和优势，探索了地主港模式在我国实施的现状和前景及面临的主要问题。
关键词：港口管理模式地主港一、国外典型港口管理模式的探讨1．美国港口管理体制美国是土地私有化国家，但海岸线的土地资源属于联邦政府，由联邦政府交由州政府发展港口。
州政府成立港务局统一管理和经营港口，或下放给郡、市管理。
美国港口运作有3种商业模式，分别是地主模式（landlord seaport）运营模式(operator seaport）和这两者的结合模式(combination of landlord/operator seaport）。
美国有34个公共港口属地主模式,其中包括长滩、洛杉矶、纽约——新泽西、新奥尔良、迈阿密等港务局。
运营模式是港务局自己购买码头运营设备，雇佣员工直接经营，波士顿等 11个港务局实行这种模式。
实行混合模式的有休士顿、波特兰等11个港务局。
2．香港管理模式——私人企业经营管理的模式世界上完全由私人经营管理的港口并不多，比较具有代表性的是香港的港口。
香港的港口设施全部由私人投资建设、私人经营管理。
其集装箱码头完全遵循自由港政策。
例如，葵涌码头的１９个集装箱泊位，分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远（与和记黄埔合营）４家公司所经营。
香港私营企业的业务经营极少受到行政干预，完全自主定价。
香港以其高效率和可靠性，吸引着大批航运公司长期与之合作，并成为现今世界上最繁忙的集装箱港口之一。
3．日本的港口管理模式日本由政府、私人共同参与管理港口。
一方面日本政府非常重视港口的社会公益性，把港口看作是国家和地区发展的核心，强调把港口开发建设纳入国家和地区经济发展的总体规划之中，明确政府在港口建设中的投资责任，确保国家对港口的所有权；强调地方政府对港口的管理权，注重以地方经济的发展来保证总体国民经济的发展水平。
国外港口物流发展对我国的启示国外港口物流发展对我国的启示摘要随着世界经济和国际贸易的逐步复苏，物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。
而港口作为交通运输的枢纽，其战略地位日益加强，并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。
该论文思路建立在通过借鉴和分析国外主要港口物流发展模式，详细展示我国物流业的发展历程，以及我国港口物流发展的现状和存在的问题，运用国外先进的发展模式，结合我国国情和港口具体情况，提出有中国特色的港口物流的发展对策。
本文旨在为提高我国国际物流业的发展水平，并为辅助我国港口从传统的装卸服务型向物流服务型转变中提出参考意见。
关键词：国际物流；经济发展；港口物流；现代经济The Foreign Port Logistics Development to ChinaEnlightenmentAbstractWith the world economy and international trade,the gradual recovery,logistics industry is regarded as to promote economy to develop"accelerator".The port as the hub of transportation, its strategic position is strengthened day by day,and has become a can effectively maintain the international competition dominant position is important rely on.On the train of thought on by studying and analyzing the foreign port logistics development mode,detailed display of China's logistics industry in the development process,as well as the development of port logistics in China's current situation and existing problems,the use of advanced foreign development mode,combine the national conditions of our country and the port body,put forward Chinese port logistics developmentcountermeasure.The aim of this paper is to improve the level of development of the logistics industry,and as the auxiliary port of our country from the traditional handling services to logistics service change presented in reference.Key words:logistics;economic development;port logistics;modern economy目录摘要........................................................................................................................... . (I)Abstract............................................................................................................... ............................II 一、国际港口物流的起源与意义. (1)（一）港口物流和港口经济的起源 (1)（二）港口物流对经贸发展的战略意义 (1)二、国外主要港口物流的经验 (2)（一）鹿特丹港口物流的发展经验 (2)（二）安特卫普港发展模式 (2)（三）新加坡港发展模式 (3)三、我国港口物流的发展 (4)（一）我国港口物流的发展史 (4)（二）我国港口物流的发展现状 (4)（三）我国港口物流发展所存在的弊端 (6)四、国外港口物流发展对我国港口物流的启示 (8)（一）整合资源，加快港口基础设施建设 (8)（二）科学合理地进行港口物流发展定位 (8)（三）积极促进港口物流系统化、标准化建设 (8)（四）充分发挥政府的宏观指导与调控 (8)（五）建设有中国特色的保税区 (9)（六）营造港口商业氛围 (9)（七）加强人才培训和教育工作 (9)（八）加快装卸服务型港口向物流服务型港口转移 (9)（九）重视研究港口与城市发展的关系 (9)结论 (11)致谢 (12)参考文献 (13)论国外港口物流发展对我国的启示港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。
港口货物装卸活动的国际合作与竞争力分析引言：港口是国际贸易中不可或缺的重要环节，承担着货物的运输和装卸任务。
港口的国际合作与竞争力对于一个国家或地区的经济发展起着至关重要的作用。
本文将就港口货物装卸活动的国际合作与竞争力进行分析，探讨国际合作带来的机遇和挑战，以及如何提升竞争力。
一、国际合作带来的机遇1.共同发展：国际合作可以加强港口之间的联系，实现互利共赢。
通过共同开展技术研究与创新，提高货物装卸效率，降低成本，港口可以实现更高水平的发展。
2.资源整合：国际合作可以促进港口之间的资源整合，共同利用资源，提高效益。
比如，不同港口之间可以共享设备和仓储资源，实现资源的最优配置，减少浪费。
3.市场拓展：通过国际合作，港口可以获得更广阔的市场机会。
合作伙伴可以互相推荐客户，拓展交易范围，增加货物流量，提高港口的经济效益。
二、国际合作带来的挑战1.文化差异：不同国家或地区之间存在着文化差异，包括语言、价值观等方面。
在国际合作中，这些差异可能导致沟通障碍和理解困难，影响合作效果。
2.法律法规：不同国家或地区存在着不同的法律法规，特别是涉及到海关、贸易和运输方面的规定。
因此，在进行跨国合作时，必须严格遵守各国法律法规，否则可能面临处罚甚至停业。
3.竞争压力：国际合作也意味着面临更多的竞争。
其他港口可能会利用合作伙伴的经验和资源优势来提高自己的竞争力，这对于其他港口来说是一种挑战。
三、提升竞争力的策略1.技术创新：港口可以通过引进先进的技术设备，提高货物装卸效率。
例如，自动化装卸设备和信息化管理系统可以大大提高操作效率。
2.人才培养：港口需要培养一支专业化的工作队伍，包括技术人员、管理人员和维护人员。
通过培训和教育，提高员工的专业素质和工作能力，从而提升港口的综合竞争力。
3.优化服务：港口应致力于提供更加高效、可靠的服务。
例如，加强与海关和其他相关部门的合作，简化手续办理流程，提供更快速、便捷的货物运输服务。
港口的国际合作如何推动物流发展在当今全球化的经济格局中，物流行业的发展至关重要。
而港口作为物流链中的关键节点，其国际合作对于推动物流发展具有不可忽视的作用。
港口的国际合作首先体现在基础设施的互联互通上。
不同国家和地区的港口通过合作，共同建设和完善港口的基础设施，如码头、航道、仓储设施等。
这不仅能够提高港口的货物处理能力，还能为大型船舶的停靠和装卸提供便利。
例如，中国的一些港口与周边国家的港口合作，共同投资扩建码头，加深航道，使得更多的大型货轮能够顺利进出港口，从而大大提高了货物的运输效率。
在技术层面，国际合作促进了港口物流技术的创新和应用。
随着科技的不断进步，自动化、智能化的物流技术在港口得到广泛应用。
各国港口通过交流与合作，分享先进的技术经验和管理模式。
比如，自动化堆场管理系统、智能导航设备等新技术的推广和应用，使得港口作业更加精准、高效，减少了人为失误和时间浪费。
这种技术的交流与合作，加速了整个物流行业的技术升级，提高了物流服务的质量和水平。
国际合作还推动了港口之间的航线网络优化。
通过合作，港口之间可以开辟更多的直达航线，减少货物中转环节，降低运输成本。
同时，合理规划航线还能提高船舶的装载率，充分利用运输资源。
比如，某两个相距较远的港口，通过合作开辟了定期的直达航线，不仅缩短了货物运输时间，还降低了物流企业的运营成本，增强了货物在国际市场上的竞争力。
在通关便利化方面，港口的国际合作发挥着重要作用。
各国港口通过加强信息共享和协作，简化通关手续，提高通关效率。
实现一站式通关服务，减少货物在港口的滞留时间，降低贸易成本。
这种通关便利化的合作，有助于打破贸易壁垒，促进国际贸易的自由化和便利化。
港口的国际合作也促进了物流服务的标准化和规范化。
不同国家和地区的港口在合作中，逐渐形成统一的物流服务标准和规范，包括货物装卸标准、运输包装标准、仓储管理标准等。
这使得物流企业在不同港口之间开展业务更加顺畅，减少了因标准不一致而产生的额外成本和风险。
美日欧港口群协同发展的案例借鉴纵观世界级港口群的发展，在初级阶段都表现出竞争激烈的特点，直接导致各港口效益下降，惨痛的教训促使港口最终选择了合作发展。
目前，国外港口群发展互联互动是非常普遍的现象，港口合作的内容也相当广泛，反映在共设服务标准、加强股权合作、共同投资港口基础设施等。
典型的如北美的纽约新泽西港、鹿特丹港口、东京湾港口。
一、联手打造全球航运中心的纽约-新泽西港口群美国纽新港口群主要由纽约港和新泽西港组成，位于美国东部，紧邻大西洋，南北长9.55公里，东西宽12.43公里港口群自然条件优越，水深条件良好，两港分别位于哈德逊河流域的纽约湾和纽瓦克湾。
纽约港和新泽西港由于地理位置靠近，经济腹地有所重叠，但两港分属纽约州和新泽西州，历史上曾因此造成利益矛盾导致两州警察发生冲突，之后，两港逐渐意识到两港对立所带来的危害以及资源整合的重要性，于是在1921年，两港所在的地方政府共同决定，组建对两港实施统一管理的类似于港务局的联合组织，它具有政府机构和公共机构的双重性质，负责以自由女神像为中心，半径为25英里范围内的25个交通设施的统一管理。
纽约——新泽西港口群合作模式的特别之处是共同组建了跨州际的港务局，跨州际管理与规划两港。
纽约一新泽西港务局的主要职责表现在以下几个方面:(1)共同建设与维护两港口码头;(2)统一建造、维护两港的公共基础设施;(3)两港信息系统共享;(4)共建港口安全体系。
（5）港口发展规划的制定。
图1 纽约新泽西港口群发展规划内容（资料来源：纽约新泽西港务局）2017年纽约-新泽西港务局提出了《30年港口主要规划》，强调“社区与产业”的发展。
在经济建设领域，提出了最大化经济密度；在基础设施领域，提出将基础设施建设满足未来趋势变化；在环境保护领域，提出支持环境质量和减少生产影响；在土地使用方面，提出优化土地使用和促进功能多样化；在社区融合方面，提出成为强大雇主和提高积极影响。
二、欧盟一体化战略下的欧洲海港一体化欧盟现有大大小小海港1200多个, 分别属于20个海洋国家, 年处理货物约35亿吨, 几乎承揽了欧盟与第三世界国家贸易的90%, 以及共同体内部交通运输30%左右的份额; 运送旅客3.5亿人次, 约占欧洲人口的70%。
国外港口竞争合作模式的经验与启示摘要：港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。
由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。
港口之间的恶性竞争，造成了港口资源的浪费、重复建设或闲置等后果，因此国外港口群都相继采用不同的合作手段，资源共享与充值、错位与互补发展，从而增强整体竞争实力，国外港口群建设的成功经验以及我国港口间无序竞争的状态，让我们不得不反思港口群内港口竞争与合作的问题。
本文主要对国外港口竞争与合作的模型和实现形式进行研究，提出适合我国的港口竞争合作的经验和实现形式。
关键词：沿海港口竞争合作随着世界经济的迅猛发展，世界经济全球化和区域经济一体化已成为不可阻挡的两大趋势。
我国港口业面临着我国加入WTO，现代信息技术的发展，港口体制改革的神话等所带来的发展机遇和严峻挑战。
沿海港口是我国经济发展的重要基础设施，它不仅在经济、社会和贸易发展等方面起着举足轻重的作用，而且对人民生活水平的提高，我国综合实力的提升，综合运输网的完善等方面有着十分重要的意义。
适当合理的竞争，能够提高港口的资源的利用率，优化港口的配置和港口组织结构的优化，提升港口的服务质量，增加港口的社会福利性作用。
我国港口之间是一种同质低效益的竞争，它主要有以下三个表现：（1）扩大市场占用率恶意压低市场价格从而获取相对竞争优势；（2）盲目、过剩投资促使各港口间货运结构趋同化，重复建设现象普遍，甚至造成局部区域供过于求；（3）市场的有序竞争受到政府部门对于效益较差的港口的财政补贴和干预的严重影响[1]。
港口是海陆运输和资源流通的重要节点，在世界各国的社会经济中都具有十分重要的意义。
由于对港口重要性的认识日益深刻，于是各地都加大了对港口的投资力度，造成了我国沿海沿江地区港口星罗棋布，且各港口间的竞争愈演愈烈。
我国直到20世纪80年代90年代初才开始将港口经济学作为一门独立的学科。
一些关于港口竞争与合作的专著和文献才相继出版。
1999年，何建云、宁越敏研究分析了西欧港口合作的经验，认为港口合作的内涵主要包括四个方面：国别、合作主体、运输链条、合作内容。
他们为港口群竞合问题的探讨打开了新思路，提出港口合作需要一个组织模式的理论作为指导[2]。
2001年，施欣以博弈分析角度认为在一定的条件下，日益激烈的市场竞争中，港口合作能为港口带来一定的经济利益，因此是港口一个重要的经营策略，但是如果港口有更多的利益可以获取，这种合作关系就可能消失[3]。
同年，徐业洋从港口投资特点和社会作用出发，分析了港口合作的必要性，他指出港口经营具有一定的社会作用；码头建设中投资大、回收期长等投资特点使得现在的港口难以像其他行业那样自由竞争，港口之间尤其是同一港口群内的港口间应该在统一规划下竞争与协作并存[4]。
2004年，李超、张罕青探讨了竞争合作在港口发展中的积极作用，其具体体现在:减小经营风险、具有较强的市场渗透、提高港口地域外界能力、改善组织机构、提高服务水平以及降低成本、提高经济效益几个方面[5]。
同年，宗蓓华探讨了长三角港口群内各港口之间的竞争与合作，将港口群竞合问题引入实际问题中，提升了港口竞合的现实意义。
他认为港口联合和经营合作有利于提升长三角竞争力；提出长三角港口群经营合作的实质是港口企业间的联合、合作经营[6]。
2005年，茅伯科(2005)认为，虽然港口竞争是现代经济时代的主流，但是合作是竞争发展到一定程度后的必然结果，是发展的重要方向，合作以更好地竞争和发展为目的；同时，他还提出推动港口间的合作的动力是政府、企业、行业协会以及房地产价格4种力量[7]。
这些研究对我国港口合作竞争提供了多种借鉴。
狭义的港口就是指易于船舶停靠和运输货物的集散的地方。
狭义的港口指港口的岸线、水域、陆域、港口设施等实体资源。
广义的港口认为港口可以提供货物的集散，同时也以一种特殊的交通性为国家经济或地方经济服务。
广义的港口认为它是发展综合物流的核心，是发展网络运输的技术装备和载体[8]。
我国港口合作虽然已经有一定的成效，但是许多问题仍然存在，包括:1、没有关于港口资源整合的“科学发展观”的理论指导我国港口的资源整合中鲜少有“科学发展观”的理论指导，缺少交通、水利和城市发展综合考虑的相关的岸线规划和相应的整体规划。
港口间相互竞争，各自按自己的主张办事、不互相配合，在保护有限的岸线资源方面没有得到重视，科学、高效、合理的原则没有得到体现，重大岸线的开发和整治有很大的随意性和盲目性。
2、港口资源使用效率低下交通部门经常开发成片的码头，有较高的岸线利用率。
相反，有些部门却存在港口岸线公地私用，利用率低下，恶性开发等现象。
港口间无论是在硬件设施还是软件环境上都很难做到优势互补，分工合理，从而使得港口群的整体发展受到影响。
3、枢纽港货物分流严重港口群内支线港和枢纽港从单纯的竞争关系向竞争与合作，由Zero-sum game向Positive-sum game的转变标志着港口资源得以整合。
枢纽港得到支线港的支持竞争力增加，同时支线港也提高了它自身的货物吞吐量。
但是，我国港口群内由于严重的物流量分流现象，使得枢纽港的生产规模缩小，中心港的综合实力削弱，枢纽港和支线港“共赢”局面难以形成。
同时，由于我国港航企业的低经营效率，港口周围难以形成港航产业集群，从而使得港航经济和区域经济的相互促进与良性发展收到影响。
4、我国港口企业恶性竞争从未消失，同时随着我国港航市场开放的持续与扩大，外资港航企业因为作业服务优质高效，经营管理模式和理念比较先进，因此占据了我国相当份额的市场。
但是我国港航企业间为了争夺有限的资源而相互竞争，形成了两败俱伤的局面。
无论是港口群间还是港口群的内部都存在这种恶性竞争。
因此，港口资源整合是十分必要的，否则港口经济效益下滑，港口发展陷入困境将会成为必然的趋势。
[9]国外港口竞争与合作模式研究1.美国纽约—新泽西港口群[10]美国纽约—新泽西港口群，是北美东海岸最大的港口群，位于赫德逊（Hudson）河入海口，大西洋中部全球最富裕的消费市场中心。
美国纽约—新泽西港口群的港口行政区连通复杂的州际公路和铁路网络，是北美重要的海运集散中心。
20世纪以来，货物吞吐量的急剧增加，纽约港和新泽西港分割管理模式的弊端日益凸显，尤其是“一战”爆发以后，大量物资运往欧洲，效率低下的纽约港驳运体系承担不起这一重要任务，使得列车因为等待卸货堵在新泽西的铁路上，直到宾夕法尼亚州，绵延几百英里。
因此，在1921年4月30日，两州政府协商共同成立了跨越州际管辖的联合港务局，共同管理纽约港和新泽西港，也就是我们现在众所周知的纽约—新泽西港务局（the New York-New Jersey Port Authority）。
纽约—新泽西港口群通过设立纽约—新泽西港务局（the New York-New Jersey Port Authority）管理规划纽约港和新泽西港。
在80多年的港务局管理中，其管辖的职责主要有以下几个方面：（1）港口码头建设与维护1962年在伊丽莎白海运码头建造了世界上第一个集装箱港口；进入新世纪的纽约-新泽西港口群花费870,000,000美元以建设和改造升级港口的基础设施。
（2）公共基础设施的统一建造及维护20 世纪 20~30 年代港口管理局加大了交通设施的建设力度，使得两港更紧密地连接在一起。
此外，港务局还资助了世界上最繁忙的公交车站和铁路运输系统的建设，改善了在港区内工作往来的市民的便利条件。
（3）港口信息系统建设1986年启用的“信息港”成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心；“实时货运信息系统”始建于2001年，该系统能快速的为码头公司、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运信息。
（4）港口安全隶属于港务局警察机关已经由1982年的40人发展到现在的1600人，主要职责也由保证四座大桥的安全扩展到保护港区内所有基础设施的安全、货物运输及公民的人身安全以及预防和处理火灾、船舶碰撞事件等。
（5）港口区域内的经济建设为了促进港口贸易，1970年港务局主持建造了著名的世界贸易中心，吸引了众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务，纽约双塔在“911”事件前也一度成为贸易中心乃至纽约市的地标。
港务局并没有股东和征税权，债券收益和运输设施的租赁是其主要收入，这些收入扣除折旧、贷款、公债的本息以及其它开支后主要用于港口发展和公益事业。
港务局的收入也不必交纳给州政府，呈现出自主经营自负盈亏的特点。
[43][1]2.欧洲港口群——比荷港口群[11]港口对欧盟的国际贸易及区域内部贸易市场都具有举足轻重的作用。
从国际经济环境来看，随着亚太地区经济的快速发展，国际航运的重心正逐步转移，欧洲港口的世界航运地位开始面临挑战。
为了避免区域内港口群的无序竞争影响到欧盟的整体利益及发展，1993 年欧盟成立了欧洲海港组织（ESPO），来协调和管理欧洲地区的港口。
该组织代表欧盟港口群的共同利益，通过成员大会商讨问题和决议，致力于促进欧盟成员国港口间的合作，创造公平、有序、合理的竞争环境，加强欧盟港口群的整体竞争力。
在欧洲海港组织倡导下，西欧港口群中出现的比较典型和完善的合作港口群是比荷海港系统。
（1）比荷港口群的区位优势比荷港口群濒临英吉利海峡与北海，地跨莱茵河—马斯河—斯凯尔特河三角洲，在欧洲综合运输系统中发挥了重要的水上运输功能，是欧洲综合运输系统的中心，它拥有四个大的集装箱港：鹿特丹港、安特卫普港、泽布鲁赫港和阿姆斯特丹港，2006年，这四个大港共处理了大约1867万TEU集装箱5，在海港系统中发挥了重要作用。
（2）比荷港口群的体系与分工比荷海港系统包括鹿特丹和安特卫普两个大港和系列专业港以及许多小港，这些不同规模、不同专业的港口构成一个系统，大致分为四个层次：第一层次是鹿特丹港。
鹿特丹港位于荷兰莱茵河、马斯河入海汇合处，由于地理区位上的优势以及深广腹地提供的货源，鹿特丹港成为世界上货物吞吐量最大的港口，成为西欧的商品集散中心。
第二层次是安特卫普港。
安特卫普港位于比利时北部沿海，跨斯凯尔特河两岸，有两条河底隧道通车，西距北海约50英里东有阿尔贝特运河直通马斯河，是比利时最大的海港。
安特卫普港以港区工业高度集中而著称，港口腹地广阔，除本国外，有法国北部、马尔萨斯和洛林、卢森堡、德国萨尔州、莱茵—美茵河流域、鲁尔河流域及荷兰的一部分。
第三层次的港口包括阿姆斯特丹—艾默伊登组合港和泽布鲁赫港。
阿姆斯特丹港和艾默伊登港因地理上的临近组成复合港，其主要是干散货运输为主。
泽布鲁赫港离海的距离比安特卫普港更小，港口很少会受到潮汐限制，因而更利于海上的便捷的联系，能够装卸散杂货、大型油船、滚装船及集装箱的综合性港口。
