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【案例题1】背景资料： A公司中标的某城市高架跨线桥工程，为15跨25m预应力简支梁结构，桥面宽22m，采用1200mm钻孔灌注桩基础，埋置式承台，Y形独立式立柱。
工程工期210天。
中标价2850万元。
经过成本预测分析，项目目标成本为2600万元，其中管理成本（间接成本）占10%。
根据总体安排，组建了以二级注册建造师（市政公用工程专业）王某为项目负责人的管理班子。
施工过程中发生如下事件。
事件一：编制目标成本时发现：相对于市场平均价而言，投标报价清单中灌注桩单价偏高，桥面沥青混凝土面层单价偏低，但都高于A公司成本价。
事件二：工程开工两个月后，因资金不足，贷款500万元，共支付利息30万元。
事件三：某承台开挖基坑时发现文物，按上级有关部门要求停工30天，导致总工期拖延10天，未发生直接成本损失。
问题：1.王某担任本工程项目负责人符合建造师管理有关规定吗？说明理由。
2.试用不平衡报价法解释事件一中A公司投标报价的做法。
3.本项目利息支出应计入哪类成本？项目目标成本中直接成本是多少？4.针对事件三，项目部可以提出哪些索赔要求？说明理由。
答案：1.王某担任本工程项目负责人符合市政公用工程二级注册建造师执业工程规模标准的规定。
理由：市政公用工程二级注册建造师可以担任单跨跨度小于40m，单项工程合同额小于等于3000万元的桥梁工程的项目负责人。
2.A公司投标报价时，将能够早日结算收回的项目提高了单价，对于后期项目则降低了单价，同时两者的报价都不低于A公司的成本价。
这样既不提高总价，不影响中标，又能在结算时得到更理想的经济效益。
3.本项目利息支出应计入间接成本。
项目目标成本中直接成本=2600万元×(1-10%)=2340万元4.针对事件三，项目部可以提出工期和窝工费用索赔。
理由：发现文物属于不可预见事件，造成的损失应由发包人承担。
【案例题2】资料：某市政道路排水管道工程长2.2km，道路宽为30m。
2016一级市政案例专题9：地铁案例一、背景材料：某城市地铁车站工程，采用明挖法施工，基坑长度196m，宽度21.6m，基坑深度19.6m，支护结构为Ф800＠1000钻孔灌注桩加钢支撑，车站有4个出入口和2个风道与之相连，风道出入口均采用暗挖法施工。
在车站基坑东侧与基坑平行有一条Ф600的铸铁供水管道，距基坑2.5m。
工程降水施工任务分包给专业队伍，项目经理部要求降水施单位将地下水位降至基坑底面以下0.5m处即可，别的方面基本不加干预。
更多免费资料下载请加群 471914784，群内氛围超好，每天定点出题椐现行地铁验收规范，对基坑进行了变形监测布点。
由于供水管线在基坑外侧，故基坑变形控制在预定的范围内，供水管线基本上不会出现问题，因此施工单位就没有对供水管线进行布点监测。
风道的开挖断面较大，采用环形开挖预留核心土法，由于穿越城市主干道，故采用长管棚的措施，管棚钢管为Ф108㎜，长度3.5m，间距500㎜，外插角40°～50°。
风道防水层施工时，初衬壁有漏水处，出水量呈线流。
项目经理部采用GB/T19000标准进行施工管理，在混凝土裂缝的控制管理中，项目经理部从人、材料、机械等要素进行裂缝全面的质量控制。
问题：1、工程项目经理部对分包方的要求是否全面？若不全面指出不当之处。
2、供水管道在基坑支护结构的保护范围内，是否还应对其进行监测？为什么？除此之外，还要监测什么项目？3、项目部采用环形开挖法合适吗？方案中的超前支护措施有何错误之处？4、防水层施工前，初衬漏水是否必须处理？如需处理有哪些方法？5、项目经理部的质量控制因素分析是否全面？如不全面，请补充所缺的因素。
答案：1、不全面。
项目经理部应对分包方的进度、质量、安全、现场施工、职业健康和环保要求等，进行监督管理，统一协调，并且负连带责任，不能一包了之。
2、应对供水管线进行监测。
地铁基坑一般属于一级基坑，必须对周围建筑物和地下管线采取监测措施。
【背景资料：】一公司承建广州市某跨线桥匝道工程，双桩盖梁结构。
设计桩基采用预应力大管桩，直径1.0m，出厂长度8m/根。
盖梁为后张预应力混凝土结构，强度等级C50。
广州地区岩溶地貌，勘察单位根据设计单位提供的勘察孔布置图进行了常规勘察，钻孔揭露土层参数及工程断面图见图1。
（20分）图中，N为标贯击数。
土层1~5的N分别为8、16、12、20、50。
2层粉砂层是易液化土层。
施工中发生了如下事件：事件一：根据室内试验，混凝土强度等级和水灰比的关系如表1所示。
为满足盖梁泵送工艺要求，混凝土塌落度应不小于120mm。
施工单位采取增加含水量来提高塌落度的技术措施。
含水量与塌落度的关系如图2所示。
事件二：A桩施打过程中，桩底标高接近设计标高时，出现贯入度剧变的工程事故。
施工单位暂停施工，上报监理后。
由建设方协调设计、勘察等单位论证，最终认定贯入度剧变的原因是由于溶洞存在引起的，该溶洞在勘察报告中未揭露。
在建设方要求下，施工单位采取了赶工措施，仍造成工期延误14天。
问题1：分别给出AB桩的沉入方式、终锤标准，并说明理由。
问题2：按照事件一中的坍落度要求，给出每方混凝土中水、细集料的配合比和材料要求（精确至0.1kg），并写出简要计算过程。
问题3：事件二中，施工单位可以索赔的内容有哪些？这些费用分别由谁承担，原因是什么？问题4：事件二中的事故如何处理才能确保工程安全可靠，给出具体的技术措施。
提示：1考虑液化、受力。
2考虑细集料中的掺和料。
3考虑各方责任。
4考虑桩基沉降。
市政以后出题方向：转向应用型，结合图形，工法，标准。
要求考生理解工序，工法，掌握结构，力学知识，会实际计算！【背景资料：】一车站基坑工程位于省会城市商业中心，基坑周边有数座超高层建筑。
基坑深7m,平面尺寸见图。
围护墙采用钢筋混凝土灌注桩地下连续墙结构，支撑采用钢筋混凝土支撑，自上至下共3层，标高分别为0，-2.5，-6.0m。
封底混凝土厚0.5m。
目录lK413000 城市轨道交通工程 (2)lK413010 城市轨道交通工程结构与特点 (2)lK413020 明挖基坑施工 (6)lK413030 盾构法施工 (18)lK413040 喷锚暗挖(矿山)法施工 (26)lK420110 城市轨道交通工程质量检查与检验 (34)lK420170 隧道工程施工安全事故预防 (40)1二、施工方法比较与选择(一)喷锚暗挖(矿山)法4当基坑开挖较深，基坑涌水量大，且有围护结构时，应选择井点降水方法。
即用真空点或管井深入含水层内，用不断抽水方式使地下水位下降至坑底以下，同时使土体产生固结以方便土方开挖。
轻型井点布置应根据基坑平面形状与大小、地质和水文情况、工程性质、降水深度等而定。
当基坑时，可采用单排井点，布置在地下水上游一侧；当基坑不良，渗透系数较大时，宜采用双排井点，布置在基坑(槽)的两侧，当基坑面积较大时，宜采用环形井点。
挖土运4m，一般留在地下水下游方向。
井管距坑壁不应小于1.0~1.5m (距离太小易漏气)。
井点间距一般为水总管标高宜尽量接近地下水位线并沿抽水水流方向有0.25%~0.5%的上仰坡度，水泵轴心与总管齐平。
人土深度应根据降水深度及储水层所有位置决定，但必须将滤水管埋入含水层内，并且比挖基坑，井点管的埋置深度应经计算确定。
真空井点和喷射井点可选用清水或泥浆钻进、高压水套管冲击工艺(钻孔法、冲孔法或射水法孔、缩径地层也可选用长螺旋钻机成孔；成孔深度宜大于降水井设计深度0.5~1.0m冲洗钻孔、稀释孔内泥浆。
孔壁与井管之间的滤料应填充密实、均匀，宜采用中粗砂，滤料上方宜使用黏土封堵，管井的滤管可采用无砂混凝土滤管、钢筋笼、钢管或铸铁管。
成孔工艺应适合地层特点，对不易塌孔、缩径地层宜采用清水钻进；采用泥浆护壁钻孔时，应在钻进到孔底后清除孔底沉渣并立即置入井管、注入清水，当时，方可投入滤料。
滤管内径应按满足单井设计流量要求而配置的水泵规格确定，管井成孔直径应满足填充滤料的要求；井管与孔壁之间填充的滤料宜选用磨圆度好的硬质岩石成分的圆砾，不宜采用78图lK413024-1 基坑内加固平面布置示意图(a)墩式加固；(b) 裙边加固；(c) 抽条加固；(d) 格栅式加固；(e)满堂加固控制。
【案例5】(地铁隧道工程施工)1.背景：某公司承建城市地铁工程标段，包含一段双线区间和一个车站，区间隧道及风道出人口采用暗挖法施工，车站的主体结构采用明开法施工。
区间隧道上方为现况道路，路宽22.5m，道路沿线的地下埋设有雨污水、天然气、电信、供热等管线，还有一座公共厕所。
隧道埋深15m左右，并有100左右长度内遇有中风化石灰岩。
岩层以上分别为黏土2m，砂卵石5～7m，粉细砂2m，粉质黏土3m，回填土2～2.5m。
施工日志显示如下事件：事件一、设计文件提供的资料表明：隧道与地下管线的垂直净距都在3.5m以上;经过分析，项目部认为地下管线对暗挖隧道施工的影响不大。
但在挖到地面的公共厕所位置时隧道发生塌方。
事件二、隧道遇有中风化石灰岩时，项目部决定采用钻爆法施工，施工前编制了专项方案，并请当地的爆破专家审定，获准后即组织实施。
事件三、由于车站基坑内的一条给水干线和供热管线迁移滞后，车站开挖推迟两个月。
事件四、隧道实际长度比清单长度少1.5m，监理工程师要求项目部扣除1.5m的长度。
问题：1 事件一，最可能引起塌方的原因是什么?2 事件二中采用钻爆法施工的做法是否有不妥之处，请指出并说明正确做法。
3 事件三，项目部应该如何进行索赔?4 事件四，监理工程师要求是否正确?简述工程量清单计价法包含的费用项目?参考答案：1、可能成因有：公共厕所的化粪池渗漏;较旧的雨污水混凝土管道渗漏，会使隧道顶部土层含水，自稳性差，易引发塌方2、有不妥。
主要是：①在城市内，隧道上方有多种管线，采用钻爆法应妥善考虑爆破后果的影响问题。
②爆破方案的审批程序不对，必须由当地公安部门审批同意后方可实施。
而不是专家同意即可实施3、应有正当的索赔理由和充分的证据，按施工合同文件的有关规定办理，准确、合理地计算索赔时间和费用4、①应扣除1.5m长度，计算报价应按实际发生的长度。
②工程量清单体现的是综合单价，其中包括：人工费、材料费、机械费、管理费，利润、税金以及采用固定价格的工程所测算的风险金等全部费用。
2016年地铁水灾事故案例分析
2016年7月7日3:05分，南京地铁三号线明发广场站2号口有积水倒灌，4:40分首班压道车在南京南～明发广场区间停车确认积水距轨面最深处约20CM，8:40分，积水较之又高了5CM，8:57分，2405次明发下行进站前200米处被迫停车。
9:19分，2405次司机汇报无法处理同时报乘客不适，行调安排区间清客，11:16分，2405次司机报区间疏散完毕。
分析：
常来说，除非整个城市处于洪水当中，否则不会每个车站都进水（很不幸，此次南京真的是整个城市都在洪水之中）。
地铁车站在设计上已经有很大的冗余了，大家都会发现地铁出入口的台阶不一，一般都高过路面一米左右，还会提前布置安装防洪挡板。
我们再来看一下这次隧道积水的直接原因：强降雨造成南京地铁2号线明发广场及其周边区域严重积水。
7月7日晚6时许，积水冲垮出入场线挡水墙，进入正线区间。
因洪水倒灌入地铁线路且来势凶猛，在列车进入区间后正好迎面遇洪水瞬间淹没列车下部，导致列车无法行进或后退。
这里其实有个关键点，列车在海滩寺站停靠时，轨道积水是否已没过轨面。
如此时积水已没过轨面，按照交通运输部的文件-交运规〔2019〕
14号文相关规定，列车不得通过，即应该停靠在海滩寺站组织清客。
按照上面的分析，如果此时轨道里的积水不多，而车站的积水反而多的话，当时正确的处置肯定是将列车继续往前开。
因为这个车站都被水淹了呀。
地铁火灾事故案例分析报告一、案例概述2016年7月12日，某市地铁2号线一列列车在行驶途中发生火灾事故，造成乘客惊恐、伤亡和恐慌蔓延。
事故发生后，地铁公司紧急疏散乘客，同时向消防部门求援。
经过一系列紧急处理，火灾终于得到控制，但仍有多名乘客受伤。
该事故引起了社会广泛关注和批评，对地铁公司和相关政府部门造成了重大影响。
二、事故原因分析1. 人为原因据初步调查，火灾是由一名乘客的燃烧器具引发的。
这名乘客携带了一台不合格的电热水壶，而且没有遵循地铁的相关安全规定，导致了事故的发生。
这表明在地铁的乘客中存在一定程度的安全意识薄弱和安全规定的不遵守现象，给地铁运营带来了极大的风险。
2. 设备故障此外，事故发生后，地铁列车上的灭火设备并未能及时发挥作用，灭火效果不佳。
这说明地铁列车的灭火设备存在一定的问题，未能在紧急情况下有效地发挥作用。
这也是事故后续处理不利的一个原因。
3. 管理不善此次地铁火灾事故还暴露了地铁公司管理不善的问题。
在事故发生过程中，地铁公司的应急处置措施不够及时有效，乘客疏散和疏散路径安排存在问题，未能做到最大程度地保障乘客的安全。
另外，对于乘客携带物品的监管也存在疏漏，这也是引发火灾的一个主要原因。
三、事故后果分析1. 人员伤亡此次地铁火灾事故造成了多名乘客受伤，严重影响了乘客的生命安全和身体健康。
虽然事故最终得到了有效控制，但对于具体的伤亡情况尚未有明确数据。
这一系列的伤亡情况给乘客和家属带来了不小的精神和经济压力，也对地铁公司的正常运营和社会形象造成了负面影响。
2. 社会影响此次地铁火灾事故也给社会带来了深远的影响。
首先，通过这次事故，社会对地铁公司在安全管理方面的态度产生了质疑，对地铁的安全性和可靠性产生了担忧，给地铁运营带来了一定的压力。
其次，事故发生后，社会各界对于地铁公司和相关政府部门的管理水平和应急处理能力也产生了质疑和批评，这也对地铁公司的声誉和形象带来了负面影响。
四、事故处理及改进建议1. 事故处理在处理这起地铁火灾事故时，地铁公司和相关政府部门的处理态度和行动都较为迅速和果断。
2016一级市政案例专题9：地铁案例一、背景材料：某城市地铁车站工程，采用明挖法施工，基坑长度196m，宽度21.6m，基坑深度19.6m，支护结构为Ф800＠1000钻孔灌注桩加钢支撑，车站有4个出入口和2个风道与之相连，风道出入口均采用暗挖法施工。
在车站基坑东侧与基坑平行有一条Ф600的铸铁供水管道，距基坑2.5m。
工程降水施工任务分包给专业队伍，项目经理部要求降水施单位将地下水位降至基坑底面以下0.5m处即可，别的方面基本不加干预。
更多免费资料下载请加群 471914784，群内氛围超好，每天定点出题椐现行地铁验收规范，对基坑进行了变形监测布点。
由于供水管线在基坑外侧，故基坑变形控制在预定的范围内，供水管线基本上不会出现问题，因此施工单位就没有对供水管线进行布点监测。
风道的开挖断面较大，采用环形开挖预留核心土法，由于穿越城市主干道，故采用长管棚的措施，管棚钢管为Ф108㎜，长度3.5m，间距500㎜，外插角40°～50°。
风道防水层施工时，初衬壁有漏水处，出水量呈线流。
项目经理部采用GB/T19000标准进行施工管理，在混凝土裂缝的控制管理中，项目经理部从人、材料、机械等要素进行裂缝全面的质量控制。
问题：1、工程项目经理部对分包方的要求是否全面？若不全面指出不当之处。
2、供水管道在基坑支护结构的保护范围内，是否还应对其进行监测？为什么？除此之外，还要监测什么项目？3、项目部采用环形开挖法合适吗？方案中的超前支护措施有何错误之处？4、防水层施工前，初衬漏水是否必须处理？如需处理有哪些方法？5、项目经理部的质量控制因素分析是否全面？如不全面，请补充所缺的因素。
答案：1、不全面。
项目经理部应对分包方的进度、质量、安全、现场施工、职业健康和环保要求等，进行监督管理，统一协调，并且负连带责任，不能一包了之。
2、应对供水管线进行监测。
地铁基坑一般属于一级基坑，必须对周围建筑物和地下管线采取监测措施。
除此之外，还要监测地表沉降、管线沉降、地面建筑物沉降、围护结构水平位移、地中土体水平位移、土体垂直位移、围护结构内力、支撑内力、地下水位、建筑物倾斜及裂缝。
（3建地管，2力围土水）3、不合适。
应采用双侧壁导坑，因为要对两侧地层变形进行限制。
有几处错误：（1）长管棚长度应该是10m以上，（2）外插角太大，管棚角度不超过3度。
（3）间距一般2-2.5倍直径，即不超过270mm。
4、必须处理。
主要有排和堵两类方法。
5、不全面。
缺少方法、环境两项。
案例二、背景材料：某城市地铁车站工程，采用盖挖逆作法施工，车站长度188m，宽度19.6m，深度17.6m，车站为三层三跨岛式形式，顶板覆土3m。
该车站位置在现况城市主干道的主路之下，顶板之上有Ф1050现况雨水及Ф900污水管道各一条，方向与车站正交，管线与车站结构顶板净距0.5m。
风道出入口穿越辅路，采用暗挖法施工，暗挖风道穿越一条电力隧道，两者净距1m。
场地的地质情况从上至下依次为回填土、粉土、粉质黏土、砂卵石层夹细砂层，地下水位在地表下18m左右。
1、盖挖车站的中柱采用人工挖孔的方法施工，孔径1.5m，孔深19m。
施工单位将人工挖孔作业作为劳务分包给一建筑公司，并要求建筑公司提交施工方案，方案包括提升、下料、挖土、孔口处理、排水、人员上下方法、混凝土浇筑内容。
2、车站拟采用以下施工顺序：封闭道路后，将向下开挖4m 进行钻孔灌注桩中桩的施工浇筑顶板混凝土顶板防水填土在顶板保护下，自上而下土方、支撑由下而上浇筑内衬结构。
3、风道的宽度和高度均较大，为保证施工安全对洞内拱顶下沉、洞内周边收敛，地表下沉三个项目进行监控。
4、工程全部完工后，发现风道二次衬砌变形缝处出现几处漏水。
问题：1、人工挖孔桩施工方案是否全面，如不全面，你认为应该补充什么项目？2、车站拟采用的施工顺序是否正确？若不正确，说出正确的方法。
3、车站施工的监控量测项目是否全面？如不全面，补充你认为必要的项目。
4、试分析可能造成漏水的原因。
答案：1、不全面。
缺少孔壁支护方案和通风方案（其他方面可补充，但关键是这两点）。
2、不正确。
盖挖逆作法是开挖一段后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑和浇筑内衬的施工方法。
3、不全面。
应包含：A类：地表沉降、地下管线沉降、建筑物沉降、拱顶下沉、建筑物倾斜、净空收敛、洞内状态观察；B类：围岩压力、衬砌应力应变、岩体垂直、水平位移。
（2建地管内，2力拱空岩）4、可能的原因：止水带破裂、偏移，防水层破裂。
防水层破裂的原因可能是喷射混凝土表面不平顺、有锚杆头或钢筋头，防水接头未处理好，绑扎钢筋时碰坏防水板。
案例三、背景材料：某城市地铁标段，包括一座车站A和两段区间隧道C、D，车站采用明挖法施工，区间隧道采用泥水加压盾构法施工。
隧道在现况道路下，地下管线密集。
工程地质情况，自地表向下依次为：路面结构层60㎝、回填土层2～4m，砂质粉土层4～5m，淤泥质土层10～15m，地下水位在地表下2m。
工程利用车站A作为始发井，先施工区间C，在邻接车站E调头后返回车站A，然后再以同样的方法完成区间D的掘进。
1、该工程中标后，为节约工程成本，将区间隧道工程分包给有现成盾构设备的某公司施工，本公司仅负责车站结构的施工。
2、盾构始发井布置除考虑了车站施工的因素外，主要考虑了盾构工作井（车站端头）、垂直运输、管片堆场、拌浆站、配电间、电机车电瓶充电间设施。
3、在车站施工时，发生一起触电安全事故，伤者脱离电源后，已停止呼吸，现场安全管理人员认定触电者死亡，项目经理部遂安排善后事宜。
4、项目经理部十分重视环境保护，推行绿色施工。
在制定环保措施时，从施工产生的环境影响分析考虑了以下方面：①明开基坑的固体废弃物的处理和运输；②施工期间的废气的防治措施；③施工期间噪声的控制措施。
问题：1、项目的分包行为是否合理？请说明原因。
2、简述泥水加压盾构法保持开挖面土体稳定原理。
始发井布置缺少哪些缺陷？3、项目经理部现场处理事故方法是否正确？应怎样正确处理？简述安全事故处理的四个程序。
4、项目的环境影响因素还缺少哪些方面？答案：1、不合理。
对于像地铁这样的较大规模的工程，投标人可能在规定的工期内难以独立完成，可以进行分包。
但项目的主体和关键性的工程必须自已完成，禁止分包给他人。
本工程盾构隧道掘进是关键性工程，是被禁止分包的。
2、泥水加压盾构在开挖面和泥水室内充满加压泥水，通过加压作用的压力保持机构，保证开挖面土体的稳定。
始发井布置中缺少泥浆处理系统和中央控制室；还包括：竖井防雨棚及防淹墙、管片防水处理场、进出通道等。
现场布置：3纵6横，3纵：井、通道、垂直运输；6横：墙、2管片、拌机电3、不正确。
现场事故处理应如此进行：抢救伤员：发生触电事故后，应立即抢救伤员，死亡不能以是否停止呼吸来判定（一般情况下，工伤死亡只能由医院判定）。
处理的方法是伤者脱离电源后，立即进行人工呼吸，同时拨打急救电话，排除险情、防止事故蔓延扩大、作好标识并保护好现场。
安全事故处理四个程序：报告安全事故；事故处理；事故调查；调查报告。
4、缺少施工废水的控制措施。
泥水处理是泥水加压盾构施工的一个重要环节，废水处理是该工程环境保护措施的重要方面。
同时，还有照明污染，注意照明设施的设置和光源的种类亮度进行控制。
案例四、背景材料背景资料：某高速公路左右线隧道，洞口间距42 m，左长线3316 m，右线长3200 m，隧道最大埋深460 m，净空宽度9.64 m，净空高度6.88 m，净空面积为58.16m2，设计车速100km/h，开工日期为2008 年7 月，2010 年7 月竣工。
该地段地质条件复杂，勘探表明其围岩主要为弱风化硬质页岩，属IV～V级围岩，稳定性差。
由于地下水发育，特别断层地带岩石破碎，裂隙发育，为保证施工安全，施工单位在该遂道施工中采用了超前地质预报，并进行监控量测。
根据该隧道的地质条件和开挖断面，施工单位在施工组织设计中拟采用二台阶法施工，左线隧道施工工序划分如图1、图2 所示。
针对开挖时右侧围岩相对左侧围岩较弱的特点，施工单位拟按1 →2 →3 →4 →5 →6 →7 →8 →9 →10→11→12→13→14顺序组织施工。
2009 年6 月6 日上午，隧道开挖时，量测人员在处理量测数据中，发现“周边位移——时间曲线”出现反弯点，但未及时告知作业班组潜在的危险，当日下午发生较大塌方，当场死亡5 人，重伤12 人。
经补报并核实，截止2009年7 月6 日，确认累计死亡人数达10 人。
问题：1.给出③→⑩、12→14正确的施工顺序，说明理由。
2.施工单位采用台阶法施工是否合理？说明理由。
3.本隧道课采用哪几种超前地质预报方法？4.监控量测数据处理中，发现的“周边位移—时间曲线”出现反弯点说明什么问题？应如何处理？5.根据2007 年颁布的《生产安全事故报告和调查处理条例》发生塌方事故属于什么等级？说明理由。
答案：1.顺序5-6-3-4-9-10-7-8,右侧围岩较左侧更差，先开挖。
13-12-14,软弱围岩，尽快施工二衬，稳定拱部。
2.不合理，围岩的完整性较好时，可采用多台阶法开挖，题干围岩软弱，地下水丰富，隧道断面尺寸大，优先采用单侧壁、双侧壁导坑法。
3.超前钻孔法，地质雷达法。
4.表明围岩和支护呈不稳定状态，应密切监视围岩动态，加强支护，必要时暂停开挖。
5.安全重大事故，死亡10 人以上，属于安全重大事故。
事故划分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故4个等级。
特别重大事故，是指造成30人及以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的事故；重大事故，是指造成10人及以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；较大事故，是指造成3人及以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。
案例五、背景材料：某城市地铁区间工程隧道长912m，有A公司中标施工，区间隧道工程采用两种方法施工，其中北段采用新奥法施工，南段由于存在一段渡线隧道，跨度较大，埋深较浅，且地上道路进行改扩建施工，故被采用明开法施工。
道路改扩建工程由B公司中标完成，道路改扩建工程包括道路工程，地下市政配套管线工程，主要有雨污水、自来水、燃气、电力及通讯管线，道路红线宽度70m。
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