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京津冀协同发展对旅游业的促进作用京津冀协同发展是指北京、天津和河北三地共同协作、合作，实现优势互补、资源共享、协同发展的一种合作模式。
近年来，京津冀协同发展对旅游业的促进作用日益凸显，为推动旅游业发展，提升旅游产业实力发挥了积极作用。
一、旅游资源整合京津冀地区拥有着丰富的自然景观和人文遗产，如北京的故宫、天津的海河风光、河北的避暑山庄等。
通过京津冀协同发展，可以整合三地的旅游资源，形成更具有吸引力的旅游产品和线路。
游客可以在较短的时间内体验到不同地域的文化风情，提升旅游体验感受。
二、交通基础设施互联互通京津冀三地之间交通便利，交通基础设施发达。
近年来，京津冀协同发展加快推进了交通互联互通工作，高速铁路、高速公路等交通枢纽不断完善，旅游出行更加便捷高效。
游客可以轻松到达各地旅游景点，提高游览效率，促进旅游业的发展。
三、旅游产业合作共赢京津冀地区旅游产业各具特色，相互之间可以进行产业合作，实现资源共享、优势互补，形成合力推动旅游业发展。
三地可共同开展旅游产品的研发、推广和营销，开展文化旅游活动，提高旅游业的市场竞争力，共同分享旅游产业发展带来的经济效益。
四、促进就业和经济增长京津冀协同发展对于促进就业和经济增长也起到了积极作用。
旅游业作为京津冀三地重要的支柱产业之一，发展势头强劲，带动了相关产业的发展，为当地创造了大量就业机会，促进了经济增长。
京津冀协同发展为旅游业提供了更广阔的发展空间和更深远的发展前景，为实现经济高质量发展注入了新的动力。
综上所述，京津冀协同发展对旅游业的促进作用不言而喻。
通过整合旅游资源、促进交通基础设施互联互通、开展旅游产业合作共赢和促进就业和经济增长，京津冀协同发展将为旅游业的蓬勃发展提供更为坚实的基础和更为广阔的前景。
相信在三地共同努力下，京津冀将成为中国乃至世界旅游业的重要目的地和热门选择。
图1-1 代表性城市通达性分析第一章 区域功能定位第一节 规划背景一、国内外发展的宏观背景（一）经济全球化。
经济全球化促进了生产要素的优化配置，我国的经济地位和国际竞争力显著提升，未来经济全球化进程对区域整体发展环境提出了新的要求。
以市场容量和消费水平体现的市场条件、以人居环境和区域交通设施为主的基础设施条件、本土研发能力和人才供应为主的创新环境、以及当地企业的配套生产能力等等，将在应对经济全球化挑战、把握经济全球化机遇中，发挥越来越重要的作用。
（二）东北亚区域经济一体化。
东北亚经济一体化是提升该地区在经济全球化过程中的整体竞争力的客观要求，也是保证该区域经济稳定发展的必然选择，目前已具备一定的客观基础。
该地区的经济合作将从中日韩三国小范围、低层次起步，逐渐扩大范围并向高层次推进。
加快京津冀都市圈的经济发展和产业层次的提升，增强国际竞争力，有利于我国未来在东北亚地区经济格局中占据比较主动的地位。
（三）我国东部地区率先实现现代化。
我国经济发展的空间格局已基本形成，东部沿海地带构成我国经济空间格局的核心轴线，在未来现代化进程中，依然发挥着统领作用。
我国北方的东部沿海地区，人口和产业集聚地区的经济整体实力相对较弱。
都市圈或者说都市经济区将在我国社会经济系统组织中发挥越来越重要的作用，京津冀都市圈应在加速我国现代化进程中履行主要支撑区域的功能。
二、规划区面临的重大问题（一）首都优势，科技创新基地和国内外交流枢纽等功能，具有全国意义和世界影响，但内部经济一体化进程相当缓慢。
表1-1北京技术合同流向情况（2003年）项数金额（亿元）比重（%）北京15976 120.0 45.2天津651 4.0 1.5河北1156 7.0 2.7京津冀17783 131.1 49.4全国32173 265.4 100.0（二）京津冀都市圈呈现世界上少有的巨型双核的空间结构形态，处理好北京-天津发展的关系是本次区域规划成败的关键。
京津冀旅游要“六位一体”作者：李道今来源：《投资北京》2015年第08期京津冀地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，旅游资源丰富。
在京津冀协同发展国家战略下，旅游一体化的推进成为三地协同发展最快的领域之一。
近年来，京津冀三地旅游部门多次召开合作会议，商定建立健全京津冀旅游协同发展工作机制，推进京津冀交界处道路旅游交通标志牌建设，开展三地旅游联合促销，推进“一张图、一张网、一张卡”合作项目等工作。
京津冀旅游一体化已经启动，亟待加快推进，以更好地发挥引擎作用。
京津冀旅游一体化基础良好京津冀区域旅游类型齐全、资源丰富。
京津冀地区历史及民俗文化积淀深厚，旅游资源类型多样，不仅有山地、水域、草原、森林、海滨等自然旅游资源，更有独特性及唯一性的古长城、皇陵宫殿、名人故居、胡同四合院、坛庙、现代大型城市建筑等历史人文建筑等资源。
国家级的自然保护区、森林公园、风景名胜区、地质公园、历史文化名城以及世界文化遗产资源丰富，京津冀三地5A级旅游景区共有586个，占全国的10.5%，高质量旅游景点较多。
更重要的是，京津冀区域内旅游资源的特色鲜明、互补性强，北京有丰富的历史文化遗产、多元的现代都市文明和世界级旅游品牌；天津近代历史文化旅游、海洋旅游和邮轮旅游、港口文化和近代文化比较突出；河北省是我国唯一同时具有高原、山地、丘陵、平原、湖泊和海滨的省份。
京津冀区域旅游有良好的产业基础及客源市场。
2013年京津冀三地实现旅游综合收入7962.3亿元，占全国同期旅游收入的30%。
从区域内部看，京津冀地区是国内旅游业的重要客源地，2013年，京津冀三地接待国内旅游人次达6.54亿人次，占全国同期国内旅游接待人次的20%，国内游客对北京、天津和河北的部分发达地区出游率较高。
同时，三地已初步形成互为客源的局面。
从区域外部看，因为京津冀地区旅游资源丰富且极具特色，也成为国际和国内旅游的重要目的地，吸引大量的入境客流。
京津冀一体化旅游策划书一、活动背景旅游业是战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好。
改革开放以来，我国旅游业快速发展，产业规模不断扩大，产业体系日趋完善。
旅游作为第三产业，在当今社会发挥着越来越重要的作用，如何充分利用发展机会积极发展旅游业，是目前所有旅游行业提高竞争力的核心。
近年来由于京津冀一体化的发展，旅游业也亟待发展。
本次展览旅游活动策划主要侧重于对京津冀三地旅游业的策划与设计，注重充分挖掘三地历史文化内涵，将三地文化融入到旅游活动中，同时与京津冀三地现代文化融合，体现着古典文化与创新的紧密结合，将京津冀地区推向旅游的前端。
二、市场环境分析（一）经济环境京津冀区域面积占全国的2.3％，人口占全国的7.23％。
是我国人口分布最为密集的区域之一，有最为丰富的客源。
该区域是我国经济发展最快、最具活力的地区之一。
2013年北京人均GDP 达15052美元，天津2013年人均GDP16419美元，河北2013年为6135美元。
（资料来源：京津冀省市统计年鉴）国际经验表明：当GDP达到800～1000美元时，居民普遍产生国内旅游动机；当GDP 达到4000～10000美元时，居民普遍产生国际旅游动机；上述数据表明，大北京区域旅游已经具备良好的经济基础。
（二）资源环境北京作为首都、不仅是政治、文化中心，同时还有着三千多年的建城史；北京不仅有故宫、颐和园等传统旅游景点，更有稀缺的奥运建筑与景点；同时、北京的演唱会、艺术展、博物馆、知名学府等文化休闲、教育旅游资源也十分丰富。
从古老的历史文化、传统的名胜古迹、到现代的影音文娱、饮食文化都是北京独具魅力的旅游资源，因此成为海内外游客的首选旅游目的地。
天津是距北京最近的直辖市、拥有中国近代史缩影的原“九国租界地”，风格各异的大小洋楼是极具特点的“万国建筑博物馆”，构成了天津独特的旅游资源。
京津城际铁路开通、高速公路的运行极大缩短了京津的时空距离，使旅游有了进一步发展的可能。
《京津冀旅游资源一体化发展研究》篇一一、引言京津冀地区，作为中国政治、经济、文化的重要区域，其旅游资源丰富多样，具有得天独厚的优势。
然而，长期以来，该地区的旅游资源发展存在一定程度的分散性和不均衡性。
为了更好地整合和利用这一地区的旅游资源，实现一体化发展，本文将对该地区旅游资源的发展现状、问题及未来发展趋势进行研究。
二、京津冀旅游资源发展现状1. 旅游资源丰富：京津冀地区拥有众多的自然景观和人文景观，如故宫、天坛、颐和园等历史文化遗址，以及长城、承德避暑山庄等自然风光。
2. 旅游产业规模不断扩大：随着旅游业的快速发展，京津冀地区的旅游产业规模不断扩大，旅游接待人数和旅游收入持续增长。
3. 区域合作逐渐加强：为促进区域旅游业的发展，京津冀三地政府加强了合作，共同推进旅游资源的整合和共享。
三、京津冀旅游资源发展存在的问题1. 资源分散：虽然京津冀地区的旅游资源丰富，但分布较为分散，缺乏整体规划和统一管理。
2. 交通不便：部分景点之间的交通不够便利，影响了游客的出行体验。
3. 旅游产品同质化：部分地区的旅游产品存在同质化现象，缺乏特色和吸引力。
4. 区域合作不够深入：虽然三地政府加强了合作，但仍需在更深层次上推进区域合作，实现资源共享和优势互补。
四、京津冀旅游资源一体化发展的路径与策略1. 整合资源，规划先行：制定整体规划，明确各地区的发展定位和优势，整合分散的旅游资源，形成具有特色的旅游产品。
2. 加强交通基础设施建设：完善旅游交通网络，提高景点之间的交通便利性，为游客提供便捷的出行条件。
3. 深化区域合作，实现资源共享：加强京津冀三地政府间的合作，推进旅游资源的共享和优势互补，形成区域旅游一体化的格局。
4. 创新旅游产品，提升服务质量：开发具有地方特色的旅游产品，提高旅游服务质量，增强游客的满意度和忠诚度。
5. 加强宣传推广，提高知名度：利用多种渠道进行宣传推广，提高京津冀地区旅游的知名度和美誉度，吸引更多游客前来旅游。
河北省环京津休闲旅游产业带发展规划(2008—2020)2009-6-12第一章总论一、规划目的为推进河北省产业结构优化的战略进程，促进河北旅游产业转型升级，提高河北休闲旅游的综合竞争力，发挥环京津地区休闲旅游产业发展对河北省产业结构调整、京津冀区域一体化的重要功能，建设充满活力、带动性强、国内领先的休闲旅游目的地，特制定本规划。
二、规划范围河北省环京津休闲旅游产业带(以下简称“环京津休闲旅游带”)主要指由北京和天津出发，2小时左右车程能够达到的河北省环京津区域；考虑到游客行为规律与产品的完整性，规划范围根据实际情况适度延伸，形成环北京、天津的带状区域。
环京津休闲旅游带主要包括河北省环京津区域的廊坊、保定、张家口、承德、唐山、秦皇岛、沧州等7个市的市区和其所辖的50个县(市)，国土面积约10.6万平方公里，占全省总面积的55.8%。
随着交通设施的提升，尤其是城际快速铁路的开通，石家庄与京津的时空距离将大大拉近。
应结合交通提升进度和城市休闲功能的完善，适时将石家庄市纳入环京津休闲旅游产业带范围。
三、规划期限近期：2008年—2012年，规划建设期中远期：2013年—2020年，提升完善期四、规划依据《中国旅游业发展第十一个五年规划》《河北省国民经济和社会发展第十一个五年规划》《河北省旅游业“十一五”发展规划纲要》《河北省旅游业发展总体规划(2003-2020)》《北京市城市总体规划》(2004-2020) 《天津市城市总体规划(2005-2020)》《北京“十一五”期间旅游业及会展业发展规划》《天津市旅游发展总体规划(2006-2020)》《天津市旅游业发展“十一五”规划》《保定市旅游业“十一五”发展规划》《沧州市旅游业“十一五”发展规划》《承德市“十一五”期间旅游业发展总体规划(2006-2010)》《廊坊市旅游业发展总体规划(2006-2020)》《秦皇岛市旅游发展行动纲要(2006-2010)》《唐山市“十一五”时期旅游业规划纲要》《张家口市旅游业“十一五”发展规划纲要》五、发展目标以京津市场为核心，立足河北，拓展周边，吸引国际，通过对休闲旅游资源的集约型利用和经营，延长服务链、产业链和经济链，提高环京津休闲旅游带的消费拉动力、市场影响力和产业带动力，将休闲旅游业发展成为河北省现代服务业的重要龙头产业、京津冀区域一体化的先导产业，将环京津休闲旅游带建设成为经济增长带、生态保护带、区域合作带、民生改善带、产业示范带，有效促进全省经济发展方式转变和产业结构调整，成为国内一流、国际知名的休闲旅游目的地。
京津冀协同发展下的北京旅游发展路径选择作者：王丽娟，高丽敏来源：《时代经贸·北京商业》 2017年第1期文│王丽娟高丽敏摘要：北京旅游发展已进入京津冀旅游协同发展的快车道，如何在京津冀旅游协同发展背景和北京旅游发展现状基础上，推进北京旅游与京津冀旅游的协同发展，是北京当前乃至未来一段时期内需要着力研究和解决的重要课题。
因此，本文基于京津冀旅游协同发展背景与北京旅游发展现状，提出加强区域旅游合作、积极主动地推动京津冀旅游协同发展为京津冀协同发展下的北京旅游协同发展的路径选择。
关键词：京津冀协同发展北京旅游发展路径选择一、研究背景京津冀协同发展战略为北京旅游发展带来了机遇和挑战。
如何在推进京津冀协同发展的进程中，充分发挥北京旅游的先导作用，实现北京旅游产业及京津冀旅游协同发展, 是北京当前乃至未来一段时期内需要着力研究和解决的重要课题。
京津冀协同发展最早可追溯到1982 年。
从1982 年北京市城市建设总体规划首次提出“首都圈”，到“京津冀经济一体化”和“京津冀都市圈”，再升级到现在国家重大战略层面的“京津冀协同发展”，历经三十多年的发展变迁，京津冀协同发展正面临着前所未有的强力推动[1]。
京津冀三地地域相接、人缘相亲、文化相近，拥有丰富多样且特色互补的旅游资源，具有旅游协同发展的良好基础。
2014 年，“京津冀旅游协同发展座谈会”召开，京津冀旅游协同发展被提到国家战略层面，协同发展进程明显加快，京津冀旅游已进入协同发展的快车道[2]。
二、北京旅游发展现状（一）北京旅游稳步发展北京旅游业经过30 余年的发展，从无到有，由弱到强，现已成为北京市重要的支柱产业和新的经济增长点，并呈现出持续稳步的良好发展势头。
近10 年来，北京旅游业进入了黄金发展期，取得了前所未有的持续稳步发展（见图1 和图2）。
2004-2014 年，北京旅游总人数和旅游总收入均呈快速增加趋势，年均增长率分别达到了10.3% 和18.5%。
《高铁对京津冀旅游交通可达性及旅游经济联系影响的研究》篇一一、引言随着中国高铁网络的快速发展，高铁已成为连接城市之间的重要交通方式。
对于京津冀地区而言，高铁的开通与运营不仅提高了区域的交通可达性，更对旅游经济产生了深远的影响。
本文旨在探讨高铁对京津冀旅游交通可达性及旅游经济联系的具体影响，以期为区域旅游业的持续发展提供理论支持和实践指导。
二、高铁对京津冀旅游交通可达性的影响1. 提升交通便捷性高铁的开通极大地提升了京津冀地区的交通便捷性。
高铁列车的高速、准时、舒适等特点，使得游客能够更加便捷地往返于京津冀三地。
尤其是对于那些距离较远的城市，高铁的开通缩短了旅行时间，提高了旅游的便利性。
2. 扩大旅游辐射范围高铁的运营使得京津冀地区的旅游辐射范围得以扩大。
过去由于交通不便，一些偏远景区的游客数量有限。
而如今，高铁的开通使得这些景区能够吸引更多来自其他城市的游客，进一步推动了区域旅游的发展。
3. 优化旅游交通结构高铁的引入优化了京津冀地区的旅游交通结构。
传统的旅游交通方式如汽车、飞机等在长途旅行中存在诸多不便，而高铁的出现为游客提供了更加多元化的交通选择，使得旅游交通更加灵活、高效。
三、高铁对京津冀旅游经济联系的影响1. 促进区域经济发展高铁的开通促进了京津冀地区的经济发展。
一方面，高铁的运营带动了沿线地区的商业、餐饮、住宿等产业的发展；另一方面，高铁也促进了区域内的产业合作与交流，为区域经济的持续发展提供了动力。
2. 加强城市间旅游合作高铁的开通加强了京津冀城市间的旅游合作。
通过高铁，各城市之间的游客流动更加频繁，旅游资源的共享与合作更加便捷。
这不仅丰富了各地的旅游资源，也推动了城市间旅游合作的深入发展。
3. 提升旅游服务质量高铁的运营提升了京津冀地区的旅游服务质量。
高铁的准时、舒适等特点为游客提供了更好的旅行体验，同时也促进了旅游服务行业的规范化、专业化发展。
四、结论与建议通过本文通过对高铁对京津冀旅游交通可达性及旅游经济联系的影响进行研究，得出以下结论：高铁的开通极大地提升了京津冀地区的旅游交通可达性，不仅使交通更加便捷，还扩大了旅游的辐射范围，优化了旅游交通结构。
《京津冀旅游资源一体化发展研究》篇一一、引言京津冀地区，作为中国北方经济的重要引擎，拥有丰富的旅游资源。
然而，尽管三地资源丰富，但在旅游资源的开发、利用和整合上仍存在一定的问题。
本文旨在研究京津冀地区旅游资源一体化发展的现状、问题及策略，以期为该地区的旅游发展提供理论支持和实践指导。
二、京津冀旅游资源概述京津冀地区旅游资源丰富，包括历史文化、自然风光、现代都市等多种类型。
北京的故宫、长城，天津的海河、意式风情街，河北的承德避暑山庄、秦皇岛海滨等都是著名的旅游景点。
然而，三地在旅游资源开发上存在同质化、重复化的问题，缺乏整体规划和协同发展。
三、京津冀旅游资源一体化发展的现状与问题1. 现状：近年来，京津冀地区在旅游资源一体化发展方面取得了一定的成果，如交通网络的完善、旅游产品的整合等。
然而，仍存在一些问题，如三地旅游资源开发不均衡、合作机制不完善、市场竞争力不强等。
2. 问题：首先，三地在旅游资源开发上缺乏整体规划和协同发展，导致资源浪费和重复建设。
其次，合作机制不完善，缺乏有效的沟通协调和资源共享。
最后，市场竞争力不强，需要进一步提升旅游产品的质量和特色。
四、京津冀旅游资源一体化发展的策略1. 加强整体规划和协同发展：制定京津冀旅游资源一体化发展规划，明确三地的发展定位和合作方向，实现资源共享、优势互补。
2. 完善合作机制：建立有效的沟通协调机制，加强三地之间的合作与交流，推动旅游资源的整合和共享。
3. 提升旅游产品质量和特色：加强旅游产品的研发和创新，提升产品的质量和特色，增强市场竞争力。
4. 优化交通网络：完善交通网络，提高交通便捷性，为游客提供更好的旅游体验。
5. 加强宣传推广：加大宣传力度，提高京津冀旅游的知名度和美誉度，吸引更多游客。
五、实例分析以某一次京津冀旅游联合推广活动为例，通过三地旅游资源的整合和共享，推出了一系列具有特色的旅游产品，吸引了大量游客。
活动期间，三地之间的交通流量大幅增加，游客满意度也得到了提升。
京津冀区域旅游协同发展的影响因素研究随着国家实施京津冀一体化发展战略，京津冀区域旅游协同发展逐渐成为人们关注的热点话题。
京津冀三地各具特色的旅游资源，在协同发展的背景下，将各自的优势进行整合，形成一个更加完整和多元化的旅游目的地，为游客提供更丰富的旅游体验。
要实现京津冀区域旅游协同发展，需要充分考虑各种影响因素，本文将对京津冀区域旅游协同发展的影响因素进行研究。
一、政策因素政策因素是影响京津冀区域旅游协同发展的重要因素之一。
随着京津冀一体化战略的实施，政府将加大对旅游业的支持力度，出台相关政策措施，促进旅游资源整合和协同发展。
为了促进京津冀区域旅游协同发展，政府还需要制定跨区域的统一旅游发展规划和政策，消除地区之间的管理壁垒，为跨区域旅游合作提供政策支持。
二、基础设施因素基础设施因素是保障京津冀区域旅游协同发展的重要前提。
京津冀地区作为国家重要的旅游目的地，必须建设完善的交通、通讯、酒店、旅游设施等基础设施，以满足日益增长的旅游需求。
还需要加强城市间的交通联系，提高交通运输的便捷性和效率，方便游客在京津冀地区之间自由流动。
三、资源整合因素资源整合因素是影响京津冀区域旅游协同发展的核心因素之一。
京津冀地区拥有丰富的自然景观、历史文化遗产和特色民俗风情，资源丰富多样。
要实现京津冀区域旅游协同发展，需要对各地的旅游资源进行整合和优化配置，形成互补性和协同性，以提升整体旅游竞争力。
四、市场需求因素市场需求因素是影响京津冀区域旅游协同发展的重要因素之一。
京津冀地区人口众多，消费水平较高，具有巨大的旅游消费潜力。
近年来，国内外游客对京津冀地区旅游的兴趣也逐渐增加。
京津冀地区要实现旅游协同发展，需要更加深入地挖掘市场需求，充分了解游客的兴趣和喜好，推出更加符合市场需求的旅游产品和服务。
五、产业协同因素产业协同因素是影响京津冀区域旅游协同发展的重要因素之一。
旅游业是以产业链条方式组织的综合性产业，需要各个环节的无缝衔接和紧密合作。
《高铁对京津冀旅游交通可达性及旅游经济联系影响的研究》篇一一、引言随着中国高铁网络的快速发展，高铁已成为现代交通体系的重要组成部分。
对于京津冀地区而言，高铁的开通与运营对区域内的旅游交通可达性及旅游经济联系产生了深远的影响。
本文旨在深入探讨高铁对京津冀旅游交通的影响，以及其对旅游经济发展的联系和促进作用。
二、京津冀高铁发展概况京津冀地区是中国经济发展的重要引擎，高铁网络的构建与完善，极大地提高了该地区的交通便捷性。
从北京出发，通过高铁可快速连接天津、石家庄、唐山等城市，形成了较为完善的城际高速铁路网络。
三、高铁对旅游交通可达性的影响1. 时间成本的降低：高铁的高速度使得京津冀地区的城市间旅行时间大大缩短，为游客提供了更为便捷的出行选择。
2. 空间范围的扩大：高铁的开通使得原本较为偏远的旅游景点变得容易到达，扩大了旅游的空间范围。
3. 旅游线路的优化：高铁的运营使得旅游线路的组合更加灵活多样，促进了旅游产品的创新和升级。
四、高铁对旅游经济联系的影响1. 区域经济一体化：高铁的开通促进了京津冀地区经济的紧密联系，推动了区域经济一体化的发展。
2. 旅游产业协同发展：高铁的便捷性促进了旅游相关产业的协同发展，如酒店、餐饮、交通等。
3. 旅游目的地知名度提升：高铁的开通吸引了更多的游客前来旅游，提升了旅游目的地的知名度和影响力。
五、实证分析与案例研究以北京市与天津市为例，通过对高铁开通前后两地旅游业发展的数据分析，可以明显看出高铁对旅游交通及经济联系的积极影响。
比如，高铁开通后，两地的旅游客流量和旅游收入均实现了显著增长。
六、问题与挑战尽管高铁对京津冀地区的旅游交通和经济联系带来了巨大的便利和机遇，但同时也存在一些问题和挑战。
如票务价格的波动、高铁班次的合理安排等，仍需进一步优化和调整。
七、对策与建议1. 优化高铁班次与票价策略：根据旅游淡旺季及客流情况，灵活调整高铁班次和票价策略，以满足不同游客的需求。
图1-1 代表性城市通达性分析第一章 区域功能定位第一节 规划背景一、国内外发展的宏观背景（一）经济全球化。
经济全球化促进了生产要素的优化配置，我国的经济地位和国际竞争力显著提升，未来经济全球化进程对区域整体发展环境提出了新的要求。
以市场容量和消费水平体现的市场条件、以人居环境和区域交通设施为主的基础设施条件、本土研发能力和人才供应为主的创新环境、以及当地企业的配套生产能力等等，将在应对经济全球化挑战、把握经济全球化机遇中，发挥越来越重要的作用。
（二）东北亚区域经济一体化。
东北亚经济一体化是提升该地区在经济全球化过程中的整体竞争力的客观要求，也是保证该区域经济稳定发展的必然选择，目前已具备一定的客观基础。
该地区的经济合作将从中日韩三国小范围、低层次起步，逐渐扩大范围并向高层次推进。
加快京津冀都市圈的经济发展和产业层次的提升，增强国际竞争力，有利于我国未来在东北亚地区经济格局中占据比较主动的地位。
（三）我国东部地区率先实现现代化。
我国经济发展的空间格局已基本形成，东部沿海地带构成我国经济空间格局的核心轴线，在未来现代化进程中，依然发挥着统领作用。
我国北方的东部沿海地区，人口和产业集聚地区的经济整体实力相对较弱。
都市圈或者说都市经济区将在我国社会经济系统组织中发挥越来越重要的作用，京津冀都市圈应在加速我国现代化进程中履行主要支撑区域的功能。
二、规划区面临的重大问题（一）首都优势，科技创新基地和国内外交流枢纽等功能，具有全国意义和世界影响，但内部经济一体化进程相当缓慢。
表1-1北京技术合同流向情况（2003年）项数金额（亿元）比重（%）北京15976 120.0 45.2天津651 4.0 1.5河北1156 7.0 2.7京津冀17783 131.1 49.4全国32173 265.4 100.0（二）京津冀都市圈呈现世界上少有的巨型双核的空间结构形态，处理好北京-天津发展的关系是本次区域规划成败的关键。
北京市人民政府关于印发《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》的通知文章属性•【制定机关】北京市人民政府•【公布日期】2022.04.10•【字号】京政发〔2022〕17号•【施行日期】2022.04.10•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文北京市人民政府关于印发《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》的通知京政发〔2022〕17号各区人民政府，市政府各委、办、局，各市属机构：现将《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》印发给你们，请认真贯彻落实。
北京市人民政府2022年4月10日北京市“十四五”时期交通发展建设规划前言“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年。
交通发展将向更加注重质量效益转变、向更加注重各种交通方式一体化融合发展转变、向更加注重创新驱动转变。
《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》是全面落实《交通强国建设纲要》的第一个五年规划。
未来五年，新一轮技术革命将带来行业的深刻变革，国家系统布局“新基建”，北京建设全球数字经济标杆城市，将加快交通数字化转型和智能化升级，构建综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统。
本规划依据《京津冀协同发展规划纲要》《北京城市总体规划(2016年-2035年)》《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》和《北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》等制定，明确了“十四五”时期北京交通发展建设的总体要求、具体指标和主要任务，是指导“十四五”时期北京交通发展建设的行动纲领。
一、发展基础“十三五”时期是北京发展史上具有重要里程碑意义的五年，北京交通事业发展成效显著。
京津冀核心区1小时交通圈、相邻城市间1.5小时交通圈基本形成，中心城区绿色出行比例提升至73.1%，高峰时段平均道路交通指数降低至5.48(2019年数据)，“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念深入人心，道路交通拥堵态势得到有效控制，为实施京津冀协同发展战略、落实首都城市战略定位、加强“四个中心”功能建设、提高“四个服务”水平奠定了坚实基础。
区域旅游交通网络规划—以京津冀地区为例Regional tourism transportation network planning --The beijing-tianjin-hebei as anexample摘要: 随着我国经济地迅速发展，旅游业也得到了蓬勃发展.在旅游收入不断增长的同时，随之而来的是对旅游公共服务要求的提高，针对于区域旅游交通网络的规划，也有了更全面更高的要求。
Abstract: With the rapidly developing economy, China's tourism industry is developing well,too.With the increasing Tourism revenue,we need to develop Tourism public service,and request of Regional tourism transportation network planning is becoming more and more comprehensive and high关键词: 京津冀；旅游交通；旅游交通网络规划；Keywords:The beijing-tianjin-hebei; Tourist traffic; tourism transportation network planning;一、我国旅游交通发展现状及京津冀地区分析广义旅游交通是指以旅游、观光为目的的人、物、思想及信息的空间移动，它探讨的对象包括人、物、思想及信息。
狭义旅游交通则将讨论对象限定在人或物，通常指为旅游者实现旅游，从出发地到目的地，以及目的地内进行游览再回到出发地，整个旅游活动过程所利用的各种交通运输方式的总和，包括各种交通设施以及与之相应的一切旅途服务。
典型的旅游出行链，见图。
20世纪90年代以来，在我国经济发展水平较高的长三角、珠三角、京津冀等地区，城市的地域空间组织正在从单体型向以中心城市为核心的多城市相互交融的城市群形态转变，人口和产业的空间集聚也由向城市地域的“点式聚集”变为向城市群地域的“面式聚集”。
京津冀城市群以其特有的地缘优势和产业特点，正在成为我国经济最富活力的地区之一。
从港口与海岸线分布、自然资源、科技资源、人力资源等方面看，京津冀地区的综合优势凸显。
正在完善中的京津冀交通网络，无疑是加速城市群融合的重要推力。
京津冀地区是我国交通网络最为密集的区域之一，也是包含直辖市最多的区域。
该城市群包括京津两大城市，加上首都的特殊政治文化地位，对于交通基础设施有着特殊要求。
北京是全国政治和文化中心，总部资源丰富，具有高科技、资金、技术和人才优势；天津是中国北方最大的沿海城市，将以滨海新区的发展为重点，逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心；而河北有土地资源优势、矿产资源优势、港口优势等。
目前以渤海湾西岸港口为龙头、铁路为骨干、公路为基础、航空运输相配合、管道输送相辅助的京津冀交通物流网络已初步形成，在区域经济发展和一体化等方面起着重要的促进作用。
位于环渤海经济圈中心位置的京津冀正在紧密协作，联手推进区域内多种运输能力建设。
河北环抱京津，京津与其他省份的交通物流对河北的依赖较大，河北也因为特殊的地理位置而得益于自京津向外辐射的高层次运输网络。
二、京津冀地区旅游交通网络及问题旅游交通网是得益于政府对发展交通的高度重视，旅游业发达国家普遍形成了由航空、铁路、公路、水路、地铁等组成的立体化及由地区、全国及周边国家组成的网络化格局，最大限度地满足旅游者的流动意愿。
如在日本，各大城市之间由高速公路、电车、新干线及飞机相连接，城市内的公共交通网由地铁、轻轨电车、公共汽车所构成，从而形成了快捷有序的交通网，该交通网能按照旅游者的不同需求，将他们快速送往各旅游地，同时也成为旅游者体验交通文化的最好方法。
目前，京津冀地区已经形成了初步的旅游交通网络，京津冀交通一体化已建立良好基础：区域内有35条高速公路和280多条国省干线相联，基本形成了覆盖京津和河北11个设区市的三小时都市交通圈；津冀沿海港口设计通过能力7.5亿吨，占全国16%；三省市之间开通道路客运班线900多条。
京津冀交通运输部门在高速公路联网收费、计重收费、公路治理超载、打击黑车等行业管理工作中建立了协调联动机制，为推进交通一体化确立了基础。
目前，北京公交系统线路已经延伸到河北的涿州、廊坊、三河等地。
目前从北京出发的省际公路客运线路中，约一半是来往京冀之间的。
2010年3月开工的津保铁路不仅将打造滨海新区通往西北部的重要客货通道，还将加快推进京津冀区域高速铁路网建设，推进区域合作。
但目前京津冀地区旅游交通网还存在一些问题，如主要运输方式间缺乏有机衔接，综合利用效率不高，网络的分布和需求生成不够平衡等。
该地区道路交通设施发达，但发展并不均衡。
区域内路网呈以北京为中心的放射型结构特点。
这种结构一方面导致与北京无关的客流量都要经过北京交通枢纽或在此中转，造成枢纽能力紧张，对北京市区内部城市交通产生很大压力。
另一方面，运距增加，造成运输成本增加，也就提高了部分旅游成本，在一定程度上限制了北京周边城市之间的相互协作和发展。
同时，在区域旅游交通网发展过程中，两个较为严重的问题，严重限制了区域网络的功能。
首先，区域协调发展理念不强。
由于京津冀是三个独立的行政区，因此三方在制定政策时只是把其他利益主体和整个区域的利益作为影响自己利益实现的因素来考虑，区域经济目标的实现仍然受到行政区目标的制约。
同时，三地经济基础存在明显差别，基础设施水平参差不齐（龚华炜等，2007）。
京津冀区域合作的进展相对缓慢，目前还没有形成优势互补、协同合作的有机整体，缺乏稳定的合作机制。
由于这个原因，其区域旅游交通网无法发挥其最大最有效率的功能。
其次，城际交通的政策壁垒。
目前，京津冀城市群交通网络仍不能充分满足城际运输迅速、便利的需要，许多重要交通枢纽之间交通联系仍然不便。
由于存在地方保护主义，给京津冀城市群运输市场融合造成许多阻碍，人为分割和壁垒给车辆出行范围和通行费造成诸多限制。
不同管理部门编制的规划不配套、不衔接、不易操作实施的问题较突出，直接造成不必要的交通效率降低和资源浪费，并且影响到运输服务质量（王为林，2007），不适应区域经济整合的要求。
城市群内各城市在布局交通物流网络时，没能做到充分统筹协调，造成基础设施规划不统一，建设标准不对接，施工周期不一致等，延缓了交通一体化进程（殷惠，2007）。
目前各地客运市场基本只对本地企业开放，客运班线和旅游包车等市场还处在封闭环境中。
由于这种壁垒，直接影响到了区域旅游交通网的构建，或者说只停留于书面上的构建，在实际的运用中，有太多的实际操作没有实现，根本地直接地影响了区域旅游的协调发展。
在城市群交通物流一体化的总体指向下，应加快开放这些市场，构建开放高效的大系统。
三、京津冀区域旅游交通网络规划1.规划目标(1) 发展京津冀区域旅游事业,促进区域的可持续发展。
(2) 使区域旅游交通规划与国家重大区域基础设施布局相衔接,并注重各省区之间的协调。
(3) 通过区域交通建立起体系完善、设施先进、进出便捷、服务优质的旅游交通网络,实现高效、快捷的区际联系和区内联系,使京津冀区域旅游交通形成一个有机的整体。
通过铁路、公路、航空、水运四种不同的主要交通方式的合理分工和有效衔接,作为区域旅游的载体,与区域旅游的可持续发展相适应。
2.规划原则(1)长远考虑，整体优化。
京津冀交通网络规划要考虑各种运输方式的现状与发展规模，以总体协调为基本依据。
通过系统分析，从整体上进行宏观控制，减少建设决策的随意性与重复性（申康，2008）(2)结合实际，量力而行。
京津冀城市群内的经济和自然条件及交通网络现状差别较大，并且各地受到不同的因素和条件制约，而且这些条件还会不断变化。
因此，交通网络布局必须基于本地实际，一次规划、分期实现，不但要保证适应城市群需求，还应审慎可行。
(3)能力充分，衔接顺畅。
要求城市群内各城市之间尽快形成有效连接，强化城市间以及通向外部的便捷连接。
除继续畅通省际综合运输大通道，全面增强与周边邻省的联系，还应重点突出京津冀城市群内部的交通联系。
3.京津冀区域旅游交通网络的构建(1) 国际旅游交通。
从境外直接进入规划区域的主要手段是航空运输,天津还应利用自己独特的地理地域优势，利用港口吸引国际游客，发展游轮旅游，完善区域旅游交通网，带动促进区域旅游发展。
(2) 国内区际旅游交通。
规划区域与国内其它区域的旅游交通的主要手段是铁路、高速公路、国内航空和可利用、可开发的水运。
便捷高效的交通物流是现代化城市群形成和演进的必要条件。
随着城际轨道的规划建设，以及国家高速铁路干线的运营，轨道交通网络在城市群发展和区域联系中发挥的作用更大，成为城际客运联系和支持城市群发展的主要交通工具。
在京津冀大都市密集区修建快速客运通道，使之适应城际间大客流的交通需要，并通过改善运营组织方式实现城际交通公交化。
铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之公交化。
快速轨道交通系统建设将显著促进京津冀城市群交通物流网络布局优化，成为京津冀一体化的良好基础。
京津城际高铁，更是迅速构建区域网络的有效方法，应给予更多的关注。
将各城市的旅游集散中心联通起来，加速网络运行。
(4)突出核心轴线建设。
京津冀城市群除继续加快国家级运输大通道建设外，还应从自身区域经济和交通物流发展的角度，强调“京津交通轴”和“环渤海交通轴”的建设。
在京津交通轴方面，继京津高速公路北通道之后，作为京津第三通路的南通道，由北京经廊坊，到天津接京沪高速公路，将彻底改变京沪高速公路京津段交通拥堵状况。
建设环京津唐承张高速公路，贯通承德、唐山和张家口，促进和承接京津产业的转移，实现中心城市之间的顺直连接，避免迂回运输，减少过境交通对各市区的干扰。
建设环京津沧保张高速公路，贯通沧州、保定、石家庄，组成另一条大能力的环型快速公路干线，减轻京津主轴线的部分交通压力，为城市群内旅客出行和货物运输提供一条便捷通道。
(5)协调综合枢纽发展。
加强综合交通枢纽建设，形成紧密配合、互有分工的枢纽格局。
实现枢纽内各种运输方式高效衔接，实现旅客运输的“零距离换乘”和货物运输的“无缝衔接”。
京津冀城市群的综合交通枢纽应该位于综合运输大通道的重要交汇点，在经济贸易和人员交往中地位突出的沿海港口、大型国际机场所在城市。
北京、天津和石家庄三大综合枢纽区位有别，相距不远且作用互补，各有优势。
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