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盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策本文主要以盾构隧道近距离下穿既有地铁线路工程为背景，简单介绍了近距离穿越既有地铁线路工程的施工控制要求，并提出了几点施工安全控制措施，以仅供日后相关领域人员的参考借鉴。
标签：盾构隧道;近距离下穿;地铁;安全控制;既有线在地铁的实际施工过程中，工程体量大，且属于高风险建设工程，随着城市化进程的逐渐推进，地下环境中的结构设施越来越多，如何保证在盾构隧道下穿施工顺利开展的同时，又不会对既有地铁线路的正常运行带来影响，成为了相关领域人员不得不面对的问题之一。
1、施工控制要求在进行地铁施工建设的过程之中，主要需要加强控制的是区间隧道施工期间的变形问题，而就实际施工来说，其变形问题大致可划分成以下三个方面：（1）隧道周边土体结构的变形，会直接威胁到附近建筑体的安全性与稳定性;（2）既有结构附近土体的变形，情况严重时便会直接引起既有结构出现坍塌，严重威胁到人们的生命财产安全;（3）支护结构发生变形，会导致隧道施工存在较大安全风险。
此外，若是出现沉降问题也会对隧道施工带来影响：（1）地层沉降对隧道的影响。
盾构施工可能会使得附近土体受到扰动，从而在开挖断面上出现不均匀的沉降槽，对既有地铁线路的正常运营带来不良影响，成型隧道管片会随着沉降槽的形成而使得管片间的应力重新分布，导致管片见的重复挤压破损;（2）地层沉降对轨道的影响。
盾构施工会使得附近土体受到扰动，使得土体出现不均匀沉降，而一旦土体出现沉降，轨枕的支撑面会随之也发生一定的下沉，使得轨道多支座超静定系统也受到破坏。
并在列车动荷载作用之下，这些支撑面下沉的轨枕会连带轨道发生显著变形，使得轨道中应力大幅增高，当土体沉降较大时，甚至会使轨道断裂;（3）轨道差异沉降对列车运营的影响。
盾构施工近距离下穿既有地铁线路时，周边土体会受到扰动，使得地层发生差异沉降，轨道也会随之出现差异沉降。
而差异沉降会和列车自振结合起来，导致列车振幅变大，使列车出现摇摆运动。
探究盾构施工下穿既有建筑物风险控制与安全管理摘要：近些年来，随着我国社会生产力的提高和科学技术的进步，盾构施工技术得到了广泛的应用。
盾构施工技术在地铁建设中发挥了巨大的作用，提高了地铁的建设效率，促进了城市的发展。
但在使用盾构施工技术时，往往会遇到盾构施工下穿既有建筑物的问题，这时相关人员需要对工程进行风险控制与安全管理，保证工程建设的顺利进行。
本文就盾构施工在下穿既有建筑物时的风险控制与安全管理进行了分析。
关键词：盾构施工下穿既有建筑物；风险控制；安全管理1.盾构施工技术的概念以及优势1.1盾构施工概念以盾构机为核心的完整的隧道施工方法成为盾构法。
盾构施工过程中用到的器械设备称为盾构机，盾构机是一种前部具有开挖功能，周边作为支撑体系，并且能够不断向前推进的隧道施工设备。
盾构机是既能承受地层压力、又能在地层中掘进的隧道专用工程机械，现代盾构集机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。
盾构已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道工程。
1.2盾构施工的优势应用盾构施工技术，可以减少地面作业，其具有较好的隐蔽性，对地面的影响也较小；盾构施工技术的自动化程度高，能够有效提升施工速度，降低劳动强度；隧道衬砌是直接在工厂中预制的，具有较高的质量保证。
盾构施工在下穿建筑物时，对周围环境有较小的影响；穿越河底或海底时，隧道施工不影响航道，也完全不受气候影响；对于地质复杂、含水量大、围岩软弱的地层可确保施工安全；在费用和技术难度上不受覆土深度影响。
1.盾构施工下穿既有建筑物的风险控制2.1下穿前的准备工作在使用盾构技术进行下穿建筑物之前，工程项目需要做好相应的准备工作。
首先，需要对周围的地质情况进行详细的勘探工作，明确盾构路线、地形情况、土层性质以及地下水分布情况等，制定完成的地质勘查报告并上报。
为了盾构的顺利与安全，应该设定盾构机在到达建筑物之前的一段距离作为试验段，对整个流程的各项施工参数进行严格监测，并及时记录和分析，为盾构施工在下穿建筑物时提供较为合理的数据理论依据。
盾构近距离下穿既有地铁隧道施工技术控制身份证号：******************，广西南宁摘要：文章以具体的工程为例，基于对地表和盾构隧道管片沉降影响因素的分析，探讨盾构下穿某市地铁2号线区间隧道施工控制的措施，有效的控制了地表整体沉降和隧道管片差异沉降，保证了既有地铁隧道结构的稳定性和地铁运营安全。
关键词：地铁盾构；近距离穿越；沉降控制Construction technology control of shield tunneling through existing subway tunnel at short distanceYU Xianyun（ID number：******************，Guangxi Nanning）Abstract：Based on specific engineering as an example, based on the surface and the analysis of the affecting factors of shield tunnel segment of settlement, under shield in city metro line no. 2 tunnel construction control measures, effectively control the surface settlement and differential settlement of tunnel segment lining whole, can guarantee the stability of the existing subway tunnel structure and the subway operation safety.Keywords：Subway shield; Close crossing; Settlement control当前，各个城市的地铁建设已进入线网加密完善的时期，在对新的线路进行规划时，包括城市道路、繁华商业区、老旧城区住宅区、既有地铁隧道等，线路规划受周边建筑物的约束较为明显。
盾构施工下穿既有建筑物风险控制与安全管理摘要：随着地铁工程的不断发展，地铁区间隧道盾构施工相比传统施工方式具有很多优势，但盾构施工中也存在一些弊端，如设备投资大等，往往会由于不确定因素而存在各种风险。
近年来，我国地铁工程盾构施工发生多起安全事故，严重威胁了群众生命财产安全。
鉴于此，研究盾构施工安全管理方法是十分必要的。
本文查阅相关资料研究地铁盾构施工中安全风险管控对策，首先阐述地铁盾构施工安全风险管理理论，通过对地铁盾构施工安全风险识别评价，重点总结地铁盾构施工安全风险管控对策。
通过地铁盾构施工安全风险分析管控研究，为地铁工程盾构施工安全管理提供参考。
关键词：地铁施工；既有建筑物；风险控制；安全管理引言建筑工程项目是一个安全风险十分密集的领域，在经济全球化的背景下，建筑企业如何充分整合、利用所具有的资源，减少和控制生产中的风险，降低生产施工中各类安全事故的损失，已经成为建筑企业必须解决的现实问题。
除了项目前期立项的决策和设计阶段质量的不合格造成工程实体的安全隐患以外，施工阶段是建设项目全过程中安全风险最密集，发生安全事故最多的一个阶段。
近年来我国建筑施工安全事故频发，人员损失和财产损失巨大，因此针对建筑施工阶段的安全风险管理与防范的探讨和研究有着更加迫切的现实意义。
1地铁盾构施工安全风险管理理论风险是事件中失败的概率，工程项目风险是指影响工程项目不确定因素的集合。
因此风险事件就是指对事件发展的预测。
风险具有客观性、必然性等，构成要素包括风险因素、损失与事故，主要来源有自然、社会与经济风险等。
其中，内在风险是项目行为主体存在不可预测的风险因素，如业主支付能力不足导致资金无法及时到位产生的风险、项目管理者业务能力不达标导致的信誉风险等。
工程施工风险管理是工程管理人员在项目实施中从风险分析评价等方面严格控制工程施工潜在风险。
风险管理环节包括风险识别评估与应对。
可以从不同角度理解项目风险，并通过检验分析项目数据资料来明确各部门的工作职责，这不仅有利于规避风险，还可以针对风险发生制定相应的应对措施，以保证项目的正常进行。
盾构近距离下穿运营地铁安全控制技术摘要：本文针对深圳市14号线共建管廊1标23#-22#综合井区间盾构管廊下穿运营地铁14号线的施工问题, 通过穿越前、穿越中、穿越后的各种管控措施, 实现了科学、合理、安全施工，有效拓展下穿既有地铁施工技术，在实际施工中提供了一定的借鉴作用。
关键词：盾构掘进；下穿运营地铁；安全控制引言随着我国城市地下交通建设规模的高速发展，越来越多的地下建设面临需要穿越已有线路的问题。
由于既有线路在前期规划设计中未考虑新线的修建，所以，新建地铁线路施工不可避免地会引起既有线路的变形，而地铁运营对既有线路的轨道沉降有非常严格的控制标准。
如何保证下穿施工的安全和既有线路的正常运营，在工程实践中，这一问题已引起高度重视，因此需要对这类问题开展必要的深入的研究分析，以减少施工过程中安全事故的发生。
因此，本文以深圳市地铁14号线共建管廊1标23#-22#综合井区间盾构管廊下穿既有地铁14号线为例，对盾构管廊下穿运营地铁线路的施工进行详细的分析和研究，以确保城市建设能够顺利进行。
1.工程概况本论文以深圳市地铁14号线共建管廊1标23#～22#综合井盾构区间为依托，在里程段LK19+289～LK19+270.66、LK19+271～LK19+251.7（404环-430环）下穿地铁14号线大运站-嶂背站区间左线、右线，地铁14号线隧道外径为6.7m，内径6.0m，管廊区间与14号线地铁隧道最小竖向距离3.48米。
管廊隧道洞身位于<30-3-3>块状强风化砂岩层，14号线隧道洞身位于<30-2-3>土状强风化砂岩层中，地铁14号线隧道上覆土从上到下依次为素填土、粉质黏土、砂砾、土状强风化砂岩；14号线隧道洞身下部为土状强风化砂岩：23#～22#综合井区间盾构下穿地铁14号线平面图23#～22#综合井区间盾构下穿地铁14号线平面图2. 穿越运营地铁14号线施工安全技术总体安排原则：“技术领先、设备先进、施工科学、组织合理、措施得力、突出重点、预案在先、规避风险、安全施工”。
新建盾构隧道超近距离下穿既有运营地铁线路沉降及安全控制摘要：随着城市轨道交通建设的推进与发展，城市地下空间的不断开发，地铁线路网状发展，新建地铁线路穿越既有运营线路的情况越来越多。
在新建地铁盾构隧道施工期间，为了确保既有运营线路的运营安全，对新建地铁盾构隧道沉降控制提出更高的要求。
本文以郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构近距离下穿既有运营1号线地铁隧道为例，重点分析研究盾构近距离穿越运营地铁线路的沉降及安全控制。
关键词：盾构隧道、运营地铁线路、沉降及安全控制引言随着国内盾构施工技术的蓬勃发展，广泛应用于地铁隧道施工，下穿河流、高大建筑、危楼、既有铁路及地铁线路等，这给地铁盾构施工沉降控制提出更高的要求，不断优化技术措施，将盾构施工引起的沉降控制在最小，减小对周边环境的影响，盾构掘进施工期间需超前筹划、精心组织与管理。
本文以郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构近距离下穿既有运营1号线地铁隧道为例，重点阐述盾构近距离下穿既有运营地铁线路的沉降及安全控制措施及方法。
1.项目概况：1.1工程概况新建郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构于ZK42+121.140～140.066（隧道中心线相交点）向下斜穿运营地铁1号线中原东路站～郑州火车站区间隧道，与既有运营1号线区间隧道斜交角度为41°～44°，竖向距离为2.18～2.31m。
1号线既有盾构区间直径6.0m，管片厚度0.3m，于2013年12月28日正式开通试运营。
隧道顶部既有西工房小区5层楼房1座，无地下室，条形基础，砖混结构，建于80年代。
图1-1盾构下穿段模型图1.2水文地质条件医学院站～郑州火车站区间地貌单元为黄河冲洪积一级阶地。
根据区间野外钻探、现场鉴定和原位测试结果，70m勘探深度内所揭露土层均由第四系堆积物组成。
区间下穿段段从上至下土层依次为：①杂填土、①1素填土、⑤1粘质粉土、⑤2粉砂、⑥2黏质粉土、⑦2粘质粉土、⑧11粉质粘土、⑧12粉质粘土，新建10号线区间主要穿越地层为：⑧11粉质粘土；既有1号线区间位于：⑥2黏质粉土、⑦2粘质粉土、⑧11粉质黏土。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术地铁盾构工程穿越市政设施是一项风险高、难度大的工程，需要采取一系列的控制措施来保障施工安全。
本文将从风险源分析、工作策略制定、风险控制技术三个方面进行探讨。
一、风险源分析在地铁盾构工程施工过程中，存在以下几种可能的风险源：1、地下管线地下管线是盾构穿越的主要障碍之一，包括给水管道、排水管道、天然气管道、热力管道等。
这些管道的位置、管径、埋深、材质等都需要深入了解，以便制定对应的施工方案。
2、地下设施地下设施包括地下通道、地下车库、地下商场等，这些设施与地下管线一样都需要在施工前进行充分的调研，以便制定对应的施工方案。
3、地质条件地质条件是盾构穿越成功与否的关键因素之一。
在施工前需要对地质条件进行详细的地质勘测，以便选择合适的工作策略和措施。
二、工作策略制定在进行盾构工程的穿越施工前，需要根据现场的实际情况和风险分析结果，制定科学合理的工作策略和措施。
在施工前必须对可能穿越的地下管线进行调查，了解其中的详细情况，包括：管线所在的位置、管径、材质、埋深和地下水位等信息，以便进行针对性的施工策略制定。
2、斜孔钻进在确定了管线的位置后，可以采用斜孔钻进的方法避开管线。
斜孔钻进机是通过爆破或者挖掘的方式，把地下土壤开凿成斜角，这样就可以在保证盾构机施工的情况下，避开管线。
3、预制管道的使用根据地下管线的情况，可以采用预制管道的方式避免与管道碰撞。
预制管道通常是混凝土管或玻璃钢管制成的，可以根据井口的位置和管线走向的要求进行特制。
4、钢板打桩地下设施的穿越比管线更复杂，可能会出现坚硬的阻碍物。
这时可以采用钢板打桩的方式，先把地下障碍物打穿，然后再进行盾构施工。
三、风险控制技术在盾构工程的施工过程中，还需要采取一些措施来进一步控制风险，保障施工的质量和安全。
1、地下钻孔雷达和垂直钻探地下钻孔雷达是用来探测管线和设施的位置和深度以及地质构造等信息，可以为盾构施工提供精确的位置信息。
盾构下穿既有隧道的风险及控制摘要：近年来，随着中国经济的高速发展，城市发展越来越大，对交通的要求也越来越高，为解决交通问题，各地地铁建设及城轨建设如火如荼。
随着建设线路的不断增加，不可避免地会出现各线路交叉的情况，同时由于各线路建设时间或管理方不同，常常造成交叉处无法同时施工，存在新建线路下穿或上跨已建线路的问题，对原建线路会造成质量及安全影响，这时对已有线路隧道的保护措施就很重要，本文以某市城市轨道交通区间盾构隧道施工下穿已建某城轨环线隧道为例，对盾构下穿既有隧道进行风险分析及采取的措施进行总结，为今后类似工程提供参考。
关键词：盾构下穿；既有隧道；风险控制一、工程概况某城轨环线与某市城市轨道交通七号线西延线在陈村站换乘，两线交叉于某市城市轨道交通七号线西延线YCK0-927.574~YCK0-909.116处。
承包商投入的盾构机为直径Φ6280的泥水土压双模式盾构机，可根据需要随时进行切换掘进模式，以满足已建隧道及地表沉降控制需要。
1、下穿段平纵断面图1）下穿段平面布置图某市城市轨道交通七号线西延线陈村~陈村北站区间右线盾构始发后，经过21.750m在里程YCK0-929.905处开始下穿，于YCK0-913.901处通过某城轨环线陈村1号隧道结构边线；陈村~陈村北站区间左线盾构始发后，经过25.462m后在里程ZCK0-926.193处开始下穿，于ZCK0-909.116处通过结构边线，平面相交夹角约为77°。
2）下穿段纵断面图陈村~陈村北站区间纵向曲线在YCK0-930.077处变坡，陈村站段为2‰上坡，韦涌方向为25‰下坡。
土建工程区间隧顶距离某城轨环线陈村1号隧道底最近竖直距离为0.578m，相对位置纵断面布置图如图1所示。
同时在某城轨环线上方存在一道过街通道与其正交（与陈村~陈村北站区间平行），盾构下穿时也应加强监测。
图1 陈村~陈村北站区间左右线与广佛环位置关系图3）某城轨环线陈村1号隧道概况陈村1号隧道位于某市陈村镇，设计里程：DK30+333~DK30+748.5，隧道全长415.5m，隧道起始点濒临鱼塘，在DK30+520~DK30+660段下穿赤花村居民区，于DK30+665~DK30+715段下穿白陈公路，其终点与陈村车站相接。
隧道近距离下穿既有线地铁线路安全控制摘要：随着城市现代化的发展，地铁建设已经成为城市发展解决公共交通拥堵的首选措施。
地铁线网规模会成倍的扩大，将会有大量在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁隧道的情况，此类施工会对既有在运营的地铁隧道结构产生影响，如果下穿过程中施工质量控制不到位，下穿中盾构机发生故障无法运转等，将对运营线路行车安全构成非常大的危险。
地铁建设及地铁线网扩大的过程中必然会出在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路的情况，如不对建设期间施工质量严格把控，施工前未对施工过程中出现的安全风险源进行梳理及排查，未充分做好施工预想及抢险方案、抢险措施的前期准备，下穿前未对盾构机进行系统检查、施工备料不充足，在下穿过程中未合理安排人员值守及信息及时反馈，必定会对既有运营线路的安全构成不可估量的危险。
因此，在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路的安全风险把控显得十分重要，施工前、施工中、施工后的安全预想及施工准备是保障下穿顺利的前提，也是保证既有运营地铁线路的关键。
关键词：隧道近距离，下穿既有线地铁线路，安全控制引言随着城市轨道交通建设规模的不断扩大，必然带来各种新旧线路相互交叉穿越的工程问题，一些大的综合枢纽位置，线路复杂多变，新旧线路的近距离穿越也不可避免，隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视。
1 探测导洞的设计探测导洞是盾构下穿设计方案成立的基础，其设计重点如下:1) 选择合适的导洞位置。
探测导洞不应距离既有站底板过近，以免其开挖增大对既有站产生不利影响;也不应距离既有站过远，否则会增大既有站两侧可能存在的型钢等障碍物探测的难度，影响其准确率;导洞的底部不应侵入盾构掘进空间，否则会给下一步的盾构掘进人为地制造障碍。
2) 导洞断面的选择。
探测导洞的断面尺寸应在满足拔除型钢所需的施工空间基础上尽可能小，以降低施工风险和对既有站的不利影响，同时节省工程投资。
站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线施工保护工法站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线施工保护工法近年来，随着城市的发展和交通运输的需求逐渐增加，地铁交通成为了城市重要的交通方式之一。
然而，在城市交通建设中，由于地下空间资源的有限性，地铁线路的建设工程中常常面临既有地铁运营线的穿越施工问题。
站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线施工保护工法应运而生，成为解决这一问题的有效解决办法。
站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法是指在地铁运营线正常运行期间，通过合理的设计和施工方案，保证现有线路的连续运营，同时实施施工保护措施，确保施工过程的安全和顺利进行。
首先，站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法需要进行充分的前期调研和勘察。
施工团队需要详细了解既有地铁运营线的结构和运行情况，包括路基土质、横断面形状、沉降控制和地铁运营线埋深等参数。
同时，还需要评估和分析不同施工阶段的风险，并制定相应的保护方案，确保施工过程的安全。
其次，站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法在施工期间需要采取一系列的保护措施。
首先是地面保护，采用临时加固措施，如设置临时基坑、悬挑梁等，保护既有地铁运营线的正常运行。
同时还需要加强现场监测和预警机制，及时发现和处理地面沉降和振动等异常情况。
另外，还需要对盾构机进行专门的保护和控制。
在施工过程中，应严格控制盾构机的施工参数，如推进速度、土压平衡等，确保盾构机的安全和稳定。
同时，还需要对盾构机进行定位和引导，避免与既有地铁运营线发生碰撞和冲击等事故。
此外，施工期间还需要加强与既有地铁运营线管理部门的沟通和协作。
及时共享施工进展和风险控制情况，协商解决施工过程中的问题。
同时还需要进行培训和演练，提高施工人员的专业素养和应急能力。
最后，站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法还需要进行施工后的检测和评估。
通过监测数据的采集和分析，评估施工对既有地铁运营线的影响和损伤程度，及时采取修复和加固措施，恢复地铁运营线的正常运行。
盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术0 引言随着我国城市轨道交通建设事业快速发展，城市交通枢纽错综复杂，盾构法的应用越来越广泛，尤其在城市地铁建设中线路设计不可避免地下穿高层建筑物、桥梁、既有运营地铁线及河流等，盾构隧道施工过程中技术措施不足易造成沉降超标、建（构）筑物开裂或倾斜、既有运营线停运、甚至塌方等安全事故，造成重大社会影响。
其中隧道近距离下穿既有运营线就是一类典型案例，因此为保证在建隧道施工与建（构）筑物、既有运营线等安全，有必要对施工阶段技术进行深入研究，采取科学合理的应对技术措施。
目前国内外行业内专家针对在建盾构地铁下穿既有地铁隧道安全风险进行评估，其中关继发［1］对安全风险及控制技术进行了深入研究；胡云龙等人［2］针对在建地铁施工对既有线的影响进行详细分析，其次参考了一些地铁盾构施工近距离下穿既有线施工［3］的类似案例以及上软下硬或全断面富水砂层盾构施工技术［4-6］，采取的技术措施主要为冷冻法［7］、地面双液浆［8-9］注浆加固，洞内双液浆注浆加固［10-11］等，均在实际工程中得到了广泛的应用。
目前国内在建地铁在上软下硬地层条件下近距离下穿既有运营地铁线施工案例较少，技术措施方案还需提升，本文将依托广州市轨道交通22号线某盾构井区间下穿既有运营地铁3号线盾构区间，采用地面定向注浆、洞内从左线向右线定向钻注浆、洞内径向超前注浆结合对运营线路自动监测技术，成功完成下穿施工。
为今后此类工况工程面临的难题提供了新的解决技术方案。
1 工程概况1.1 工程简介广州市轨道交通22号线某盾构井区间长2.51 km。
在区间里程ZDK38+542.909～ZDK38+523.709、YDK38+564.327～YDK38+545.127段于光明北路与东环路十字路口下穿既有运营地铁3号线盾构区间，下穿长度19.2～20.8 m。
22号线隧顶埋深26.5 m，隧顶距既有3号线隧底净距约5.5 m，先下穿3号线右线，再下穿3号线左线，如图1所示。
22号线区间采用直径8.8 m的土压平衡盾构机施工，盾构机刀盘开挖直径8.84 m，管片外径8.5 m，环宽1.6 m。
3号线隧道处于〈5Z-2〉和〈6Z〉地层中为盾构法隧道，隧顶埋深15.1 m，管片外径6.0 m，环宽1.5 m。
区间盾构下穿3号线段位于东环路与光明北路交叉路口，为城市主干道，车流量较大。
盾构下穿段影响区域内管线主要为燃气管、自来水主管、高压电力、雨水管、通信管等，地表环境极为复杂。
图1 在建22号线与既有运营3号线关系Fig.1 Relationship between Line 22 under Construction and Line 3 under Operation 1.2 地质情况因该区间盾构自中间始发后，在到达下穿3号线前长约300.0 m的地层中频繁出现掘进参数异常，出现隧道拱部塌方、气压辅助模式掘进保压困难、掘进刀盘扭矩大、刀具损坏异常频繁等问题，根据渣样分析发现实际地层与详勘地质存在较大差异，初步判断为上软下硬底层。
受既有线地保范围影响，详勘阶段详勘孔间距达到50.0 m，揭示22号线左右线下穿既有3号线段均为全断面的〈8Z〉地层（中风化混合花岗岩）。
为进一步探明下穿3号线真实地质情况，在3号线隧道边线3.0 m和3号线左右线隧道中间共钻取了10个补勘孔。
补勘芯样如图2所示，揭示下穿3号线右线时，22号线左、右线洞身范围均为混合花岗岩上软下硬地层（洞身范围内有〈6Z〉、〈7Z〉、〈8Z〉），该段〈7Z〉地层风化含砂量较高，筛分含砂量达90%，含泥量10%，手拧易碎，自稳性极差，〈8Z〉地层饱和抗压强度最小65.1 MPa、最大138.1 MPa，隧道下部较硬，RQD值为6%～12%，裂隙比较发育。
根据勘查报告显示，区间地下水主要分为第四系松散层孔隙水和基岩裂隙水。
主要含水层是砂层及花岗岩风化层，稳定地下水水位埋深3.4～4.1m，属于典型的上软下硬富水花岗岩地层。
图2 下穿段补勘地质Fig.2 Reconnaissance Geology of Underpass Section2 近距离下穿施工风险分析根据补勘报告，22号线某区间盾构下穿3号线段为上软下硬富水地层下穿既有运营线路，与详勘全断面〈8Z〉地层存在较大差异，盾构施工下穿存在以下风险。
⑴超方：上软下硬地层刀盘振动明显，推进速度慢，刀盘转动对上部的软弱地层扰动大，容易出现上部剥落超方现象，造成3号线隧道沉降和蹋方等风险，严重时导致列车脱轨、停运。
⑵列车震动：3号线列车运行间隔频次高，列车通过时振动，加速引起土体振动下沉。
⑶失水沉降：3号线所处〈5Z〉、〈6Z〉地层，因土体失水，容易造成3号线失水沉降或变形超限。
⑷失压：地面地质孔、监测孔或裂缝严重漏气，3号线洞内管片接缝可能出现漏气，造成盾构机失压，引起地层塌方。
⑸刀具损坏：下穿段盾构机刀具异常损坏，掘进速度缓慢，刀盘扭矩高，被动进行开仓换刀风险。
⑹卡螺旋机：〈8Z〉地层裂隙发育，掌子面不平整，大块岩石进入土仓难以排出，造成刀盘或螺旋机卡死。
⑺结泥饼：土仓渣土改良不当，渣温高，刀盘中心容易结泥饼，导致掘进参数异常。
⑻窜浆：二次注浆、超前注浆、深孔注浆、水平定向注浆等浆液流窜至3号线洞内，影响列车安全。
⑼注浆隆起：采取注浆加固措施，注浆压力过大，可能造成3号线隆起、位移超限，影响行车安全。
⑽管线断裂：地面出现较大沉降或塌方，造成燃气和自来水主管线断裂风险。
⑾地面塌方：造成地面交通阻断风险。
3 综合控制技术3.1 地面水平定向钻孔注浆加固3.1.1 加固方式采用斜孔定向TDX150钻机，通过地面定向钻孔，全孔下入钢阀管，对22号线与3号线交叉重叠区域进行定点、定量预注浆，起到固结松散的全风化和强风化混合花岗岩的作用，提高其自稳强度和抗扰动能力，同时定向钻水平段钢阀管也可起到管棚支护效果+跟踪注浆的作用，从而大大降低22号线盾构下穿3号线的风险。
3.1.2 加固范围水平定向钻设计钻孔7孔，钻孔水平间距2.0 m，水平段（3号线下方）垂深为25.0 m。
22号线左线加固平面范围为3号线边线外扩5.0 m（设计加固长度28.0 m），22号线边线外扩2.0 m（设计加固宽度12.5 m），水平段钻孔高程在22号线隧道上方1.5 m，主要加固地层是全、强风化混合花岗岩。
水平定向钻加固及垂直方向加固轨迹如图3所示。
图3 区间左线水平定向钻加固平、纵断面示意图Fig.3 Schematic Diagram of Horizontal Directional Drilling for Reinforcement of Horizontal and Vertical Sections on the Left Line of Interval（m）3.1.3 实施技术22号线左线设计水平定向注浆7孔（见图4、图5）已顺利按设计方案实施完成，浆液采用超细水泥浆液、化学类浆液、普通水泥，注浆总量392.1 m³，其中超细水泥浆液在2#、3#孔试验，注入总量为20.5 m³，可注性较差。
普通水泥浆主要用于造斜段进行松散地层填充，3号线下方采用水玻璃类化学浆液，注浆量84.3 m³。
每次注浆量约为1.0～1.5 m³，中间停顿1 h观察检测数据变化情况。
通过在区间左线对应3号线隧道中间位置进行地面取芯，钻孔深27.1 m （水平注浆加固深度24.5 m）测得抗压强度1.5 MPa。
水平段钢阀管注浆管往上1.5 m高度范围内加固胶凝效果良好，具有一定的强度，与原地层相比有一定的胶凝效果，而注浆管下方1.5 m范围加固胶凝效果不理想。
图4 水平定向钻实际成孔轨迹平面Fig.4 Plan of Actual Hole-forming Trajectory of Horizontal Directional Drilling （mm）图5 水平定向钻布孔剖面Fig.5 Horizontal Directional Drilling Hole Profile（mm）为了避免在盾构掘进过程中，因水平定向钻漏气造成土仓压力失压的风险，已提前对水平定向注浆孔用水泥浆液进行封堵，仅保留4#注浆孔作为地面应急注浆措施。
4#注浆孔位于隧道上方（掘进方向左侧），长116.0 m，用套壳料进行封堵，强度1.0 MPa，在出现应急情况时，预计4 h完成扫孔后开始定点注浆，在紧急情况下也可以实现孔口灌浆填充。
3.2 洞内超前注浆加固本区间采用的2台铁建重工盾构机盾体四周设置有10个超前注浆钻孔位置，其中中部水平钻孔6个，顶部钻孔4个（见图6）。
结合地面水平定向钻孔注浆加固，利用盾体上部4个超前孔，补充加固刀盘上方与水平定向钻孔水平钢阀管之间的地层，尽可能减小土体透水性，使其形成1个半圆形密闭壳体，提高盾构刀盘前上方土体整体稳定性，确保下穿3号线出渣量正常，防止超方。
洞内超前注浆可通过在盾构机中盾搭设脚手架子（见图7）实施。
图6 盾体超前注浆孔位置示意图Fig.6 Schematic Diagram of Advance Grouting Hole Position of Shield Body图7 超前注浆施工示意图Fig.7 Schematic Diagram of Advance Grouting Construction盾构机内超前注浆孔设计为外插角度为8°，孔间为1.2 m，注浆扩散半径R=1.0 m，4个注浆孔最终注浆加固的水平宽度约4.8 m。
单次超前注浆加固，盾构最多掘进3环，相邻2次超前注浆范围搭接长度约2 m。
左线下穿过程中计划进行6次盾构机内超前注浆加固（见图8），钻孔过程中考虑到地下水极为丰富，采用前进式注磷酸浆止水措施，浆液配比为水∶磷酸=10∶1（体积比），待钻到设计深度后采用后退式注入PO.42.5普通硅酸盐水泥-水玻璃浆液，水泥浆液水灰比为1∶1，水玻璃40be波美度（1∶1稀释），水泥浆∶水玻璃体积比1∶1，浆液凝结时间为38～45 s，注浆压力为1.0～1.5 Pa，注浆量在1 m（0.5 m³）实行双控。
注浆过程中严格控制注浆压力，谨防由于压力过大浆液进入开挖仓或裹住盾体。
图8 下穿3号线超前注浆示意图Fig.8 Schematic Diagram of Advanced Grouting under Line 3（m）为防止超前注浆将盾构机裹死，现场施工时采取如下措施：⑴停机前，将刀盘后退，防止刀盘抱死并预留脱困空间。
⑵在注浆前必须将土仓内保满实土压（或注入膨润土保压），可通过土仓后壁球阀进行检测。
⑶通过往盾体径向孔注入膨润土浆或克泥效，填充盾体与开挖面之间的空隙。
