地铁隧道近距离下穿建筑物的保护

地铁隧道矿山法施工对下穿建筑物的保护研究随着人口的增多，我国的交通运输业也越来越发达。

目前我国正在大力推进地铁建设，在地铁隧道修建过程中，矿山法是最常用的施工方法，该种施工方法对下穿建筑物起着很大的保护作用。

下面围绕矿山法施工展开讨论，结合具体的施工案例来介绍各类保护方案，希望为相关地铁施工提供一定的参考。

标签：地铁隧道；矿山施工法；下穿建筑；保护方案由于地铁施工区域的特殊性，采用传统的施工方式通常达不到理想的设计效果，且对下穿建筑缺乏保护措施，在施工中极易出现安全事故。

矿山法施工很好地解决了这一问题，既能保证施工进度，地铁施工的安全性也得到了极大保障。

此种施工方法可以有效地减少地面沉降，从而达到保护地表建筑的作用，现阶段矿山法施工技术还在不断的改进和完善当中。

一、对某地工程实况的介绍在此处开凿地铁隧道之前，相关人员对当地的外界环境进行了仔细的探测。

在地势上，具有较大起伏。

且土层结构比较复杂，遇到较多地下水的侵蚀就会出现坍塌现象，因此内部结构极不稳定。

在隧道开挖的过程中会出现沉降现象，再加上该地区每年的降水量比较充足，雨水等外界环境都会对施工过程造成较大影响。

在地铁隧道施工中会用到很多新型技术，例如钻机打孔、定位、注浆等操作，这些新型技术只有和矿山法施工紧密配合，才能对下穿建筑起到很好的保护作用[1]。

二、地铁隧道施工中各类保护方案概述（一）对施工过程进行实时监测地下施工本身就具有很大的难度，再加上复杂的地质结构，施工进程会受到一定的影响。

为保证施工地区周边建筑的安全，研究人员将先进的通讯技术融入隧道开凿过程中，通过监控装置施工人员可以实时掌握地质结构的变动。

再加上现场监理人员的配合，就可以对出现的突发情况及时处理。

监控系统对施工过程的监测，主要是对地表、管线、建筑进行监测，看其是否发生沉降现象，若发生该现象需要及时补救。

（二）在爆破和减震操作上对下穿建筑进行保护爆破过程中的保护措施。

隧道开凿过程并不是非常顺利，当遇到掘进机无法穿透的岩层时，需要用炸药对其进行爆破。

城市地铁矿山法隧道施工周边建筑物保护技术一、工程概况深圳地铁7号线某矿山法隧道长度642.313m，区间隧道洞身范围内地层有砂质粘性土及全、强、中、微风化混合花岗岩，全风化土层富含地下水时，呈松散或松软状，富水条件下土、砂和水一齐涌出，甚至坍塌至地表。

隧顶埋深15～35m。

隧道有双线双洞、双线单洞两种断面型式，双线单洞隧道宽14.6m、高10.7m，采用双侧壁导坑法开挖。

初期支护采用格栅钢架、连接筋、锚杆（管）、钢筋网、C25喷射混凝土组成，并辅以小导管注浆等超前支护措施。

单洞单线全风化地层、单洞双线强风化地层采用深孔注浆超前加固。

沿线下穿和毗邻的建（构）筑物共14栋（处），具体建筑物包含翠田工业村、海鹏进出口贸易公司、五方家具材料广场、金泰福酒楼、翠竹公园文化广场、百事达集团、明秀阁等，其中隧道需从其下方穿过的有4栋，侧过的10栋，距离0.75～24m 不等。

施工过程中需保护的建筑物较多，工程量大，同时部分建筑物为条形基础，年久失修，建筑物质量没有保障。

二、建筑物保护方案建筑物保护主要存在两个方面难点，一是如何控制在硬岩地层中的爆破振速；二是在环境受限条件下做好浅基础及条形基础房屋下方的地层加固。

另外，如何控制地下水损失是施工过程控制的重点。

（1）富水地层先加固、后开挖，控制失水隧道在不良地质中按“先加固、后开挖”的原则进行施工，除了在隧道拱部布置双排超前小导管并注浆外，还采用特殊措施深孔注浆对土体进行预先加固。

通过超前深孔注浆，充填和堵塞地层中的缝隙，降低注浆地层的渗水系数，减少隧道开挖时的渗水量，并能固结砂层和松散体，提高围岩的自稳能力，减少开挖过程中的地面沉降量。

施工方法：深孔注浆总体施工步骤：止浆墙施作→孔位布置→钻孔下管→深孔注浆→破除止浆墙开挖。

①止浆墙施作止浆墙能使掌子面承受一定压力，注浆过程中，浆液不会从掌子面串漏，从而保证注浆效果。

在深孔注浆钻孔施工之前，先将整个掌子面喷砼封闭，喷射混凝土强度C25，厚度300mm。

盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策本文主要以盾构隧道近距离下穿既有地铁线路工程为背景，简单介绍了近距离穿越既有地铁线路工程的施工控制要求，并提出了几点施工安全控制措施，以仅供日后相关领域人员的参考借鉴。

标签：盾构隧道;近距离下穿;地铁;安全控制;既有线在地铁的实际施工过程中，工程体量大，且属于高风险建设工程，随着城市化进程的逐渐推进，地下环境中的结构设施越来越多，如何保证在盾构隧道下穿施工顺利开展的同时，又不会对既有地铁线路的正常运行带来影响，成为了相关领域人员不得不面对的问题之一。

1、施工控制要求在进行地铁施工建设的过程之中，主要需要加强控制的是区间隧道施工期间的变形问题，而就实际施工来说，其变形问题大致可划分成以下三个方面：（1）隧道周边土体结构的变形，会直接威胁到附近建筑体的安全性与稳定性;（2）既有结构附近土体的变形，情况严重时便会直接引起既有结构出现坍塌，严重威胁到人们的生命财产安全;（3）支护结构发生变形，会导致隧道施工存在较大安全风险。

此外，若是出现沉降问题也会对隧道施工带来影响：（1）地层沉降对隧道的影响。

盾构施工可能会使得附近土体受到扰动，从而在开挖断面上出现不均匀的沉降槽，对既有地铁线路的正常运营带来不良影响，成型隧道管片会随着沉降槽的形成而使得管片间的应力重新分布，导致管片见的重复挤压破损;（2）地层沉降对轨道的影响。

盾构施工会使得附近土体受到扰动，使得土体出现不均匀沉降，而一旦土体出现沉降，轨枕的支撑面会随之也发生一定的下沉，使得轨道多支座超静定系统也受到破坏。

并在列车动荷载作用之下，这些支撑面下沉的轨枕会连带轨道发生显著变形，使得轨道中应力大幅增高，当土体沉降较大时，甚至会使轨道断裂;（3）轨道差异沉降对列车运营的影响。

盾构施工近距离下穿既有地铁线路时，周边土体会受到扰动，使得地层发生差异沉降，轨道也会随之出现差异沉降。

而差异沉降会和列车自振结合起来，导致列车振幅变大，使列车出现摇摆运动。

目录一、编制依据及原则 01、编制说明 02、编制依据 (1)3、编制原则 (1)二、工程概述 (2)1、工程概况 (2)2、工程地质及水文地质 (3)3、暗挖隧道施工方法介绍 (3)三、下穿既有建筑情况 (6)四、下穿既有建筑处理办法及措施 (6)1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (6)2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7)3、地表沉降设计控制标准 (8)五、下穿既有建筑物施工工艺 (8)1、超前地质预报 (8)2、超前小导管 (10)3、超前大管棚 (12)4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (14)六、应急预案 (15)1、应急领导机构 (15)2、应急处理措施 (15)3、应急预案注意事项 (17)GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案一、编制依据及原则1、编制说明莞惠城际轨道交通GZH—7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案.2、编制依据1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204—2008)；2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号);3)《地下防水工程施工质量验收规范》(GB50208—2002)；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086—2001）；6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；7）《铁路混凝土施工技术指南》(TZ210-2005）；8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18—2003);9)《工程测量规范》（GB50026—2007）；10）莞惠城际轨道GZH—7标施工设计图；11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；12）《地铁设计规范》(GB50157-2003）；13)《铁路隧道工程施工技术指南》(TZ204—2008)。

3、编制原则1) 全面响应合同文件的原则认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告,明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。

新建隧道对下穿既有地铁的施工保护措施摘要以广州花城大道隧道上跨广州地铁五号线和地下电力管廊为工程背景,在简要说明了新建隧道跨越既有地铁区段的施工设计后阐述了其施工过程。

随后，详细介绍了施工过程中采取的一系列施工保护措施，可供今后类似工程参考借鉴。

关键词新建隧道；既有地铁；施工过程；施工保护措施随着城市地铁及其它市政地下工程的大量建设，新建隧道上跨既有地铁隧道的情况越来越多。

新建隧道的施工必然会对周围地层产生扰动，从而可能引起既有地铁隧道结构产生附加内力和变形。

为了保证既有地铁隧道的安全，防止地铁隧道发生上浮，必须采取一系列施工保护措施。

本文以广州花城大道隧道上跨广州地铁五号线和地下电力管廊为工程背景，详细介绍了施工过程中采用的施工保护措施。

1 工程概况花城大道隧道工程是广州市猎德大桥系统工程的重要组成部分，位于猎德大道与花城大道交叉口。

隧道下穿花城大道，设计为双向6车道的明挖暗埋隧道，全长465m，由三段组成。

中间段为暗埋段，长140m；南北两段为敞开段，分别长173m和152m。

在猎德大道与花城大道交叉路口段分别跨越沿东西走向的地下电力管廊和地铁五号线。

工程施工场地的地貌为珠江三角洲冲积平原，地势平坦，地面标高约为7.64m～7.92m。

隧道结构底板主要位于亚黏土层；钻孔围护桩桩底主要位于全风化粉砂岩层中，部分进入中风化岩层内，局部位于亚黏土层内；地铁隧道结构底板主要位于强～中风化砂砾岩中，顶板亚黏土层中，洞身穿越亚黏土、全～中风化砂砾岩。

场区混合地下水位埋深1.0m～4.3m，地下水位标高4.4m～6.7m。

2 施工保护设计概况整个隧道可分为三个区段，即A 区、B 区、C 区。

其中 B 区为跨越地铁隧道区段，其设计起讫里程为K0+477.805～K0+526.553，A区和C区为B区两侧的隧道区段。

B区隧道属暗埋段，其主体结构设计采用单箱双室箱形结构，洞内净高5.2m，每个箱净宽13.05m。

地铁线盾构区间穿越老建筑的保护摘要：城市轨道交通建设中，盾构施工已越来越成熟，但对于盾构施工中穿越障碍物或近距离通过既有建（构）筑物的施工经验还相对较少。

而目前我国城市轨道交通发展迅速，面临着越来越复杂周边环境和施工条件，因此，研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。

文章针对盾构施工过程中下穿市级保护老建筑的工程进行研究，提出相应的技术措施。

关键词：盾构；地铁；隧道；穿越随着我国经济和社会的飞速发展，城市化程度越来越高，大城市和超大城市不断涌现，城市人口急剧膨胀。

为缓解城市交通压力，城市轨道交通迅速发展。

在轨道交通建设中，盾构法由于其优越性在国内的使用越来越多。

同时伴随着城市规划建设，工程建设所面临着越来越复杂的周边环境，下穿或近距离通过既有建（构）筑物的情况也越来越多。

工程施工中既要对既有建（构）筑物进行保护，又要确保工程自身的安全，因此，不同的情况采用相应的技术措施十分必要。

1 工程概况该地铁线是天津市中心城区快速轨道交通线网规划东北的填充线，是贯穿中心城区的交通走廊，其中位于泰安道城市商业中心的部分要从市级保护建筑下穿过，所穿越的建筑物均为建筑年限近100 a 的老建筑。

1）原美国兵营大楼。

砖木内框架结构，现为民宅，基础独立。

经鉴定，未发现变形及不均匀沉降在上部结构中的反应。

2）花园大楼。

5 层砖混结构，原为办公使用，基础独立。

经鉴定，未发现主体部分存在因不均匀沉降引起的上部结构开裂现象。

3）原十八集团军驻津办事处大楼。

3 层砖混内框架结构，后接层改造，于顶层接建一层，接层处为框架结构，条形基础。

经鉴定，未发现变形及不均匀沉降在上部结构中的反应。

地铁隧道右线分别从原美国兵营大楼及花园大楼下穿过，地铁隧道双线从原十八集团军驻津办事处大楼正下方穿过，见图1 和表1。

2 风险分析目前，泰安道沿线的大多建筑都为历史保护建筑。

这些历史保护建筑大都采用砖混结构加独立基础，由于建成期较长，基础的整体性和强度均有所减弱，上部结构砌体间粘结材料强度退化严重，如果不采取一定的施工保护措施，盾构通过时对土体的扰动将使建筑物受损情况加剧，甚至可能造成不可挽回的损失。

盾构近距离下穿运营地铁安全控制技术摘要：本文针对深圳市14号线共建管廊1标23#-22#综合井区间盾构管廊下穿运营地铁14号线的施工问题, 通过穿越前、穿越中、穿越后的各种管控措施, 实现了科学、合理、安全施工，有效拓展下穿既有地铁施工技术，在实际施工中提供了一定的借鉴作用。

关键词：盾构掘进；下穿运营地铁；安全控制引言随着我国城市地下交通建设规模的高速发展，越来越多的地下建设面临需要穿越已有线路的问题。

由于既有线路在前期规划设计中未考虑新线的修建，所以，新建地铁线路施工不可避免地会引起既有线路的变形，而地铁运营对既有线路的轨道沉降有非常严格的控制标准。

如何保证下穿施工的安全和既有线路的正常运营，在工程实践中，这一问题已引起高度重视，因此需要对这类问题开展必要的深入的研究分析，以减少施工过程中安全事故的发生。

因此，本文以深圳市地铁14号线共建管廊1标23#-22#综合井区间盾构管廊下穿既有地铁14号线为例，对盾构管廊下穿运营地铁线路的施工进行详细的分析和研究，以确保城市建设能够顺利进行。

1.工程概况本论文以深圳市地铁14号线共建管廊1标23#～22#综合井盾构区间为依托，在里程段LK19+289～LK19+270.66、LK19+271～LK19+251.7（404环-430环）下穿地铁14号线大运站-嶂背站区间左线、右线，地铁14号线隧道外径为6.7m，内径6.0m，管廊区间与14号线地铁隧道最小竖向距离3.48米。

管廊隧道洞身位于<30-3-3>块状强风化砂岩层，14号线隧道洞身位于<30-2-3>土状强风化砂岩层中，地铁14号线隧道上覆土从上到下依次为素填土、粉质黏土、砂砾、土状强风化砂岩；14号线隧道洞身下部为土状强风化砂岩：23#～22#综合井区间盾构下穿地铁14号线平面图23#～22#综合井区间盾构下穿地铁14号线平面图2. 穿越运营地铁14号线施工安全技术总体安排原则：“技术领先、设备先进、施工科学、组织合理、措施得力、突出重点、预案在先、规避风险、安全施工”。

地铁项目周围建筑物保护措施1. 引言随着城市发展和人口增长，地铁项目的建设已成为现代城市规划和交通发展的重要组成部分。

然而，地铁线路的建设往往会涉及到周围建筑物的保护问题。

为了确保地铁施工过程中，周围建筑物的安全和完整性，需要采取一系列有效的保护措施。

本文将深入探讨地铁项目周围建筑物保护措施，以确保施工过程中的顺利进行，同时保护周围建筑物的安全和价值。

2. 前期调研和策划在进行地铁项目周围建筑物保护之前，需要进行充分的前期调研和策划工作。

以下是几个关键的工作步骤：2.1 建筑物评估在地铁项目建设之前，应进行对周围建筑物的评估工作。

这包括建筑物的结构、材料、年代等信息的收集和分析。

通过对建筑物的评估，可以更好地了解其强度和抗震性能等关键指标，进而决定采取何种保护措施。

2.2 风险评估在确定地铁项目周围建筑物保护措施之前，需要进行风险评估。

这包括对施工过程中可能存在的因素进行评估，如地震、振动、地下水位等。

通过评估建筑物受到的潜在风险，可以采取相应的保护措施，以降低损害风险。

2.3 周边建筑合作与周边建筑物的所有者和管理机构进行合作，是确保地铁项目周围建筑物保护的重要步骤。

通过与相关方的合作，可以共同制定保护措施，确保施工期间建筑物及其居民的权益得到妥善保护。

3. 施工前的措施在地铁项目正式开始施工之前，需要采取一系列措施，以确保周围建筑物的安全和完整性。

3.1 施工方案优化在制定施工方案时，需要从保护建筑物的角度出发，优化施工方案。

例如，可以调整施工过程中的振动源、施工时间和频率，以减少对周围建筑物的可能影响。

3.2 监测系统的建立在施工前，应建立起完善的监测系统，用于实时监测周围建筑物的变化情况。

这包括在建筑物上安装振动监测器、位移监测器等设备，以及建立远程监测平台，确保及时掌握建筑物的状况。

3.3 加固和改造工作在施工前，对需要加固和改造的周围建筑物进行必要的工作。

例如，可以进行抗震加固、结构加固等工作，以提高建筑物的抗震能力和整体稳定性。

隧道近距离下穿既有线地铁线路安全控制发表时间：2019-04-02T14:41:53.027Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：白守兴[导读] 随着城市现代化的发展，地铁建设已经成为城市发展解决公共交通拥堵的首选措施。

北京建工土木工程有限公司北京 100015摘要：随着城市现代化的发展，地铁建设已经成为城市发展解决公共交通拥堵的首选措施。

地铁线网规模会成倍的扩大，将会有大量在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁隧道的情况，此类施工会对既有在运营的地铁隧道结构产生影响，如果下穿过程中施工质量控制不到位，下穿中盾构机发生故障无法运转等，将对运营线路行车安全构成非常大的危险。

地铁建设及地铁线网扩大的过程中必然会出在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路的情况，如不对建设期间施工质量严格把控，施工前未对施工过程中出现的安全风险源进行梳理及排查，未充分做好施工预想及抢险方案、抢险措施的前期准备，下穿前未对盾构机进行系统检查、施工备料不充足，在下穿过程中未合理安排人员值守及信息及时反馈，必定会对既有运营线路的安全构成不可估量的危险。

因此，在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路的安全风险把控显得十分重要，施工前、施工中、施工后的安全预想及施工准备是保障下穿顺利的前提，也是保证既有运营地铁线路的关键。

关键词：隧道近距离，下穿既有线地铁线路，安全控制引言随着城市轨道交通建设规模的不断扩大，必然带来各种新旧线路相互交叉穿越的工程问题，一些大的综合枢纽位置，线路复杂多变，新旧线路的近距离穿越也不可避免，隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视。

1 探测导洞的设计探测导洞是盾构下穿设计方案成立的基础，其设计重点如下:1) 选择合适的导洞位置。

探测导洞不应距离既有站底板过近，以免其开挖增大对既有站产生不利影响;也不应距离既有站过远，否则会增大既有站两侧可能存在的型钢等障碍物探测的难度，影响其准确率;导洞的底部不应侵入盾构掘进空间，否则会给下一步的盾构掘进人为地制造障碍。

城市地铁隧道近距离侧穿建筑物保护摘要：在城市地下工程施工中，临近及下穿重要建筑物的情况越来越多。

在建筑与地下工程之间设置隔离措施是目前减小建筑物基础沉降及建筑物倾斜变形的常用方案。

关键词：地下工程；建筑物保护；隔离桩1.工程概况北京地铁8号线三期从二期中国美术馆站向南，至长安街向西与既有2号线前门站换乘后，沿中轴路一路南行。

线路侧穿位于前门大街与珠市口大街交口南侧的基督珠市口堂，进入8号线珠市口站。

基督珠市口堂建于1921年，是民国初中国境内首个华人担任第一任主教的教堂。

教民数千人，教堂南北向长约15米，东西向宽月22米，为三层混合结构坡顶建筑，建筑面积960m2。

该楼为内框架混合承重体系，外墙厚420mm，为混凝土楼板，顶层为三角木屋盖。

经鉴定：房屋为C级；部分承重结构承载力不能满足正常使用要求，局部出现险情，构成局部危房。

珠市口教堂东侧为8号线区间正线及东侧换乘通道，形成暗挖隧道群，教堂与暗挖结构最近水平距离为3.23m，教堂位于隧道开挖的显著影响区；西侧为8号线珠市口站与7号线的西侧换乘通道，教堂与暗挖结构最近水平距离为1.62m。

鉴于房屋的重要性及房屋部分承重结构承载力已经不能满足正常使用要求的结构现状，设计提出施工影响教堂基础沉降量小于10mm的要求。

因此设计及施工过程中必须采取可靠的保护措施控制教堂的基础变形量，减小暗挖过程中及施工完成后的基础沉降总量，保证教堂的正常使用。

教堂西侧换乘通道及东侧为暗挖隧道群洞底埋深19.5米，洞高7米，为暗挖初支加二衬的复合式衬砌结构。

由于施工场地狭窄，选择在珠市口教堂东西两侧从地面各设置一排直径Φ800mm间距@1300mm的C30钢筋混凝土人工挖孔隔离桩，桩端进入区间和通道开挖面以下3m，根据现场实际情况北侧桩超出教堂基础北端2m，南侧桩超出教堂基础南端3.1m。

2.方案对比分析及确定暗挖侧穿建筑物的保护措施通常有地上及地下两方面的措施。

地上措施主要是对既有房屋的加固，这种措施对房屋原有结构有较大修改，通过增加圈梁、立柱的受力性能等，增强房屋的整体性。

站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线施工保护工法站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线施工保护工法近年来，随着城市的发展和交通运输的需求逐渐增加，地铁交通成为了城市重要的交通方式之一。

然而，在城市交通建设中，由于地下空间资源的有限性，地铁线路的建设工程中常常面临既有地铁运营线的穿越施工问题。

站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线施工保护工法应运而生，成为解决这一问题的有效解决办法。

站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法是指在地铁运营线正常运行期间，通过合理的设计和施工方案，保证现有线路的连续运营，同时实施施工保护措施，确保施工过程的安全和顺利进行。

首先，站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法需要进行充分的前期调研和勘察。

施工团队需要详细了解既有地铁运营线的结构和运行情况，包括路基土质、横断面形状、沉降控制和地铁运营线埋深等参数。

同时，还需要评估和分析不同施工阶段的风险，并制定相应的保护方案，确保施工过程的安全。

其次，站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法在施工期间需要采取一系列的保护措施。

首先是地面保护，采用临时加固措施，如设置临时基坑、悬挑梁等，保护既有地铁运营线的正常运行。

同时还需要加强现场监测和预警机制，及时发现和处理地面沉降和振动等异常情况。

另外，还需要对盾构机进行专门的保护和控制。

在施工过程中，应严格控制盾构机的施工参数，如推进速度、土压平衡等，确保盾构机的安全和稳定。

同时，还需要对盾构机进行定位和引导，避免与既有地铁运营线发生碰撞和冲击等事故。

此外，施工期间还需要加强与既有地铁运营线管理部门的沟通和协作。

及时共享施工进展和风险控制情况，协商解决施工过程中的问题。

同时还需要进行培训和演练，提高施工人员的专业素养和应急能力。

最后，站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法还需要进行施工后的检测和评估。

通过监测数据的采集和分析，评估施工对既有地铁运营线的影响和损伤程度，及时采取修复和加固措施，恢复地铁运营线的正常运行。

地铁隧道近距离侧穿建筑物隔离防护技术研究耿城【摘要】以济南市轨道交通R1线某区间隧道近距离侧穿文物保护区某6层框架结构体系桩基建筑物为工程背景,通过理论分析、现场测试及数值分析,深入分析了隔离防护措施在该种工况下的隔离效果.结果表明:隔离桩防护措施主要是通过阻断盾构隧道掘进引起的扰动应力传递路径将盾构隧道穿越影响范围限定在理想范围之内,将受保护区与盾构隧道影响区隔离.建筑物桩基竖向沉降、水平变形均呈现出平缓过渡、明显下降、上下震荡过程,最大振幅分别为0.90 mm、1.00 mm;钻孔灌注桩C、D与建筑物桩基相比,竖向沉降、水平变形振幅更大、持续时间更长,最大振幅分别为1.40 mm、5.50 mm.采取防护措施后,钻孔灌注桩最大水平变形量从6.00 mm减小至1.00mm;桩身长度范围内,变形呈侧“V”字形,隔离效果显著,实现了隔离桩外侧区域变形可控,确保了施工安全.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)009【总页数】5页(P115-119)【关键词】地铁隧道;建筑物桩基;隔离桩;近接施工【作者】耿城【作者单位】信阳农林学院,464006,信阳【正文语种】中文【中图分类】TU478随着我国经济的不断发展及施工技术的不断提高,盾构法作为一种机械化程度高、环境污染小、施工效率高的新的施工工法被广泛地应用于地铁隧道建设过程中[1-2]。

但由于不同的线路规划,地铁隧道将不可避免地产生近距离穿越建筑物、构筑物工况,其必将扰动周围土体,改变应力状态,从而严重影响桩基础的变形与受力,甚至导致上部建筑物的开裂或破坏。

因此,开展盾构近距离穿越建筑物桩基防护措施研究具有非常重要的工程意义[3-4]。

目前,诸多学者对盾构隧道穿越建筑物、构筑物工程进行了大量的研究,取得了丰硕成果。

研究发现,盾构隧道近距离穿越重要建筑物、构筑物时,地层扰动使建筑物基础产生显著地应力集中和变形突变,进而引起上部建筑物开裂、倾斜或倒塌。

地铁区间隧道盾构掘进下穿建筑物保护技术摘要：盾构机在下穿运营建筑的过程中，应采取相应的技术措施来控制穿越施工所引起的地表沉降，以减小施工对建筑设施结构安全的影响。

地铁作为一种高效快捷的交通工具,有效解决了我国城市交通拥堵问题,对我国城市现代化建设起着重要的作用。

地铁盾构施工导致岩土体发生应力扰动,会对隧道上方地面建筑物造成影响。

因此,在地铁施工中应根据建筑物自身特性及具体施工条件对区间内建筑物采取合理的保护措施。

关键词：盾构隧道；铁路；施工；控制引言目前，修建地铁车站常采用的明挖法施工需长期占用道路，且管线和绿化搬迁量大，建筑拆迁量多，车站周边的环境及交通等受到极大负面影响，使城市轨道交通建设同社会环境、城市主要交通线及居民生活质量之间的矛盾日益凸出。

解决该问题的最有效方式是采用暗挖技术修筑轨道交通地下车站。

通过选取适当的暗挖工法直接开挖形成地下空间，可减小对城市敏感环境的扰动。

基于此，本文主要对地铁区间隧道盾构掘进下穿建筑物保护技术作具体论述，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发。

1对铁路路基施工安全产生影响的主要因素对铁路路基施工安全产生影响的主要因素是在盾构区间下穿铁路路基的施工过程中，对其产生影响的直接因素就是建筑物的不均匀沉降和倾斜，而具体沉降与倾斜的程度则直接取决于盾构法的施工控制、工程项目施工范围内的地址条件、盾构机器的选型、构筑物的机构类型、隧道的覆土厚度、建筑物之间的位置关系。

而为了能够更好的控制盾构对铁路路基施工的影响，必须要对影响因素进行深入的分析与研究，而后结合具体的情况设计施工方案，确保各项施工手段能够得到精心的布局与组织。

2盾构隧道近接下穿铁路路基的主要施工技术2.1穿越前的准备工作盾构隧道近接下穿铁路路基的主要施工技术之一是穿越前的准备工作。

1）前期准备工作。

在穿越通道前，对于穿越施工所面临的风险和困难做出全面评估，为穿越施工期间各项技术管理措施的制定和实施提供依据和保障。

复杂地质条件下地铁隧道下穿既有建筑物安全控制措施摘要：随着我国城市基础设施建设的快速发展，城市地铁及地下工程修建的数量也越来越多，然而许多城市地铁不仅地质、水文条件异常复杂，且往往要穿越城区复杂的建筑物，使其面临变形损坏的风险，如何采取有效的分析评估手段预测、规避潜在的损坏风险，是一个非常值得研究的问题。

关键词：地铁；建筑物；损坏；预测中图分类号：U459.1文献标识码：A 文章编号：0 引言近年来，我国城市基础设施建设一路高歌猛进，城市化进程明显加快，城市规模不断扩大，数量迅速增加，取得了非常显著的成效。

但是，随着城市人口急剧增加以及私家车的日益普及，加上城市道路资源的低分配利用率及道路路网的结构性缺陷造成的地面公共交通低效率，使得城市地面空间资源变得十分紧缺，频繁发生的交通拥堵和交通事故，已成为我国城市建设发展过程中突出的问题。

但是，由于城市隧道的特殊位置，地层条件一般很差，周围环境条件复杂，在其建设过程中风险无处不在。

因为城市地铁隧道是在城市下方岩土体内部进行施工开挖，不管如何进行设计和高程度机械化施工，都不可避免对岩土体产生扰动，破坏原有的平衡状态，引起上方地层的位移和变形，从而使邻近的建筑物(结构物)面临损害的风险，尤其在一些具有复杂、密集的高耸建筑结构物的地区进行地下隧道施工，如何采取有效的分析评估预测手段规避潜在的风险事故，是隧道土建工程师们十分重视的问题，也是亟待解决的重要工程课题之一。

1 工程概况万年泉路站～李村站区间沿万年泉路正直向北，至青岛农科院进入河南村，穿过河南村与九水路相交，拐向西北方向穿越李村河至书院路接入李村站。

线路起讫里程为K18+621.452～K19+709.945（右线），长1088.495m，左线长1071.672 m。

隧道顶最小埋深约11m，最大埋深约21m，均为单洞单线马蹄形断面。

区间隧道采用矿山法施工，本方案所涉及到的里程段全部为台阶法开挖。

隧道拱部遇饱水砂层，底部处于中风化岩层中，上软下硬的地质造成施工风险极大。

177智能施工NO.01 2020智能城市 INTELLIGENT CITY 地铁区间隧道盾构掘进下穿建筑物保护技术张瑞鑫（中铁二十局集团第二工程有限公司，北京 100097）摘 要：在国家经济高度发展的今天，地铁的建设作为关系国家民生的一项重要工程，在经济促进过程中具有举足轻重的作用。

在地铁施工的实际过程中，隧道的开掘与运营是地铁建设工程的基础性工程，如何开发创新技术进行地铁区间隧道盾构掘进下穿建筑物保护来为实际工程提供理论参考，对目前的城市建设改革具有重大意义。

为保证下穿附近建筑物的安全，文章以盾构掘进工程为背景，采用结构分析、理论计算和监控量测等具体方法，针对盾构施工对下穿建筑物的保护技术进行了详细理论研究。

关键词：地铁区间；盾构技术；建筑物保护盾构掘进施工是当今在城市建设中实际应用的核心技术，在当前地铁施工中发挥了巨大作用。

盾构机施工技术具有施工速度快、成型隧道质量稳定、施工过程不影响地面交通作业等优势。

然而由于城市地貌特征、水文环境、气候等的不同，盾构隧道近距离下穿建筑物会在不同程度上造成地表沉降、建筑区变形与土壤密度失衡等严重问题，对隧道施工的难度以及盾构机掘进的安全性以及施工进度产生巨大影响。

如何利用当前的技术手段为地铁区间的盾构掘进提供适当支持，是当前城建工程界最为关注的重要课题。

本文通过对盾构技术流程的详解以及安全保护技术的具体措施的阐释，为当前的盾构施工推进提供帮助。

1 盾构技术的模型建立与各项参数监测为了分析盾构机在实际施工过程中对建筑物的影响，本文选用了在当前地铁建设中应用较为广泛的三维有限元软件Midas GTS对盾构隧道推进过程进行模拟剖析。

该软件对开挖单元以及隧道结构建设方面，利用电子信息技术进行了过程模拟，其研究重点在于管片注浆弹性模量的测算与比对、注浆压力施工参数的改变以及盾构机掘进参数对施工造成的影响。

 在大体上盾构隧道的建设是利用预制钢筋混凝土管片来进行表层防护，在下层采用同步注浆、二次注浆及深孔注浆进行加固保护，地基方面则利用袖阀管注浆，保障了工程整体的稳定性和牢固性。