盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策

盾构隧道盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析引言随着城市地铁建设的蓬勃发展，盾构法作为地铁建设的主要工法得到了广泛运用【1】，而随着一个城市线路的越来越密集，新施工隧道交叉穿过既有运营地铁线路就不可避免。

而盾构隧道施工往往会危及地铁结构本身以及邻近结构物的安全与正常使用，使邻近结构物倾斜、扭曲等，从而引起一系列环境效应问题【2,3】，新建线路盾构掘进中控制不当就会影响既有线路的正常运营。

根据某市地铁3号线（即龙岗线）西延段购物公园站～福田站区间（以下简称购福区间）左线盾构安全平稳下穿既有运营的地铁1号线购物公园站～香蜜湖站区间（以下简称购香区间）隧道工程实例，对该工程的施工参数进行了总结分析，以便为今后同类工程提供成功的经验和参考。

1工程概况某市地铁3号线3151标购福区间隧道左线盾构机在福华路与民田路交汇处（里程ZDK5+477.17～ZDK5+497.25）连续下穿地铁1号线购香区间既有隧道上、下行线。

3号线购福区间隧道在下穿段的覆土厚度为17.6～18m，线路坡度为-5‰。

地下水位埋深4～7.4m。

负责本次穿越的盾构机为海瑞克s-469，刀盘开挖直径6.28m，最大扭矩5300KN•m，掘进最大推力34210KN；盾构机总功率1720KW。

3号线隧道采用C50钢筋混凝土管片衬砌，管片防水等级S10，宽度为1.5m，厚度为0.3m，内径为5.4m，外径为6m。

区间管片采用通用型管片、错缝拼装方式。

两条线路的平面位置如图1所示。

图2新建3号线与1号线隧道交汇区地质剖面图中、粗砂（Q4al+pl）褐黄、灰白色，饱和，中密状，主要物质成分为石英质粗颗粒，另微含少量粘性土。

级配良好。

区间内层状分布（段尾附近缺失），厚1～3.5m，埋深4.7～9.5m。

ρ=1.84～2.07g/cm3，e=0.43～0.89，Es0.1～0.2=4.49～19.93MPa，，α0.1～0.2=0.25MPa-1，中压缩性土。

新建盾构隧道超近距离下穿既有运营地铁线路沉降及安全控制摘要：随着城市轨道交通建设的推进与发展，城市地下空间的不断开发，地铁线路网状发展，新建地铁线路穿越既有运营线路的情况越来越多。

在新建地铁盾构隧道施工期间，为了确保既有运营线路的运营安全，对新建地铁盾构隧道沉降控制提出更高的要求。

本文以郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构近距离下穿既有运营1号线地铁隧道为例，重点分析研究盾构近距离穿越运营地铁线路的沉降及安全控制。

关键词：盾构隧道、运营地铁线路、沉降及安全控制引言随着国内盾构施工技术的蓬勃发展，广泛应用于地铁隧道施工，下穿河流、高大建筑、危楼、既有铁路及地铁线路等，这给地铁盾构施工沉降控制提出更高的要求，不断优化技术措施，将盾构施工引起的沉降控制在最小，减小对周边环境的影响，盾构掘进施工期间需超前筹划、精心组织与管理。

本文以郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构近距离下穿既有运营1号线地铁隧道为例，重点阐述盾构近距离下穿既有运营地铁线路的沉降及安全控制措施及方法。

1.项目概况：1.1工程概况新建郑州地铁10号线医学院站～郑州火车站区间盾构于ZK42+121.140～140.066（隧道中心线相交点）向下斜穿运营地铁1号线中原东路站～郑州火车站区间隧道，与既有运营1号线区间隧道斜交角度为41°～44°，竖向距离为2.18～2.31m。

1号线既有盾构区间直径6.0m，管片厚度0.3m，于2013年12月28日正式开通试运营。

隧道顶部既有西工房小区5层楼房1座，无地下室，条形基础，砖混结构，建于80年代。

图1-1盾构下穿段模型图1.2水文地质条件医学院站～郑州火车站区间地貌单元为黄河冲洪积一级阶地。

根据区间野外钻探、现场鉴定和原位测试结果，70m勘探深度内所揭露土层均由第四系堆积物组成。

区间下穿段段从上至下土层依次为：①杂填土、①1素填土、⑤1粘质粉土、⑤2粉砂、⑥2黏质粉土、⑦2粘质粉土、⑧11粉质粘土、⑧12粉质粘土，新建10号线区间主要穿越地层为：⑧11粉质粘土；既有1号线区间位于：⑥2黏质粉土、⑦2粘质粉土、⑧11粉质黏土。

盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策本文主要以盾构隧道近距离下穿既有地铁线路工程为背景，简单介绍了近距离穿越既有地铁线路工程的施工控制要求，并提出了几点施工安全控制措施，以仅供日后相关领域人员的参考借鉴。

标签：盾构隧道;近距离下穿;地铁;安全控制;既有线在地铁的实际施工过程中，工程体量大，且属于高风险建设工程，随着城市化进程的逐渐推进，地下环境中的结构设施越来越多，如何保证在盾构隧道下穿施工顺利开展的同时，又不会对既有地铁线路的正常运行带来影响，成为了相关领域人员不得不面对的问题之一。

1、施工控制要求在进行地铁施工建设的过程之中，主要需要加强控制的是区间隧道施工期间的变形问题，而就实际施工来说，其变形问题大致可划分成以下三个方面：（1）隧道周边土体结构的变形，会直接威胁到附近建筑体的安全性与稳定性;（2）既有结构附近土体的变形，情况严重时便会直接引起既有结构出现坍塌，严重威胁到人们的生命财产安全;（3）支护结构发生变形，会导致隧道施工存在较大安全风险。

此外，若是出现沉降问题也会对隧道施工带来影响：（1）地层沉降对隧道的影响。

盾构施工可能会使得附近土体受到扰动，从而在开挖断面上出现不均匀的沉降槽，对既有地铁线路的正常运营带来不良影响，成型隧道管片会随着沉降槽的形成而使得管片间的应力重新分布，导致管片见的重复挤压破损;（2）地层沉降对轨道的影响。

盾构施工会使得附近土体受到扰动，使得土体出现不均匀沉降，而一旦土体出现沉降，轨枕的支撑面会随之也发生一定的下沉，使得轨道多支座超静定系统也受到破坏。

并在列车动荷载作用之下，这些支撑面下沉的轨枕会连带轨道发生显著变形，使得轨道中应力大幅增高，当土体沉降较大时，甚至会使轨道断裂;（3）轨道差异沉降对列车运营的影响。

盾构施工近距离下穿既有地铁线路时，周边土体会受到扰动，使得地层发生差异沉降，轨道也会随之出现差异沉降。

而差异沉降会和列车自振结合起来，导致列车振幅变大，使列车出现摇摆运动。

盾构近距离下穿既有地铁隧道施工技术控制身份证号：******************，广西南宁摘要：文章以具体的工程为例，基于对地表和盾构隧道管片沉降影响因素的分析，探讨盾构下穿某市地铁2号线区间隧道施工控制的措施，有效的控制了地表整体沉降和隧道管片差异沉降，保证了既有地铁隧道结构的稳定性和地铁运营安全。

关键词：地铁盾构；近距离穿越；沉降控制Construction technology control of shield tunneling through existing subway tunnel at short distanceYU Xianyun（ID number：******************，Guangxi Nanning）Abstract：Based on specific engineering as an example, based on the surface and the analysis of the affecting factors of shield tunnel segment of settlement, under shield in city metro line no. 2 tunnel construction control measures, effectively control the surface settlement and differential settlement of tunnel segment lining whole, can guarantee the stability of the existing subway tunnel structure and the subway operation safety.Keywords：Subway shield; Close crossing; Settlement control当前，各个城市的地铁建设已进入线网加密完善的时期，在对新的线路进行规划时，包括城市道路、繁华商业区、老旧城区住宅区、既有地铁隧道等，线路规划受周边建筑物的约束较为明显。

盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术0 引言随着我国城市轨道交通建设事业快速发展，城市交通枢纽错综复杂，盾构法的应用越来越广泛，尤其在城市地铁建设中线路设计不可避免地下穿高层建筑物、桥梁、既有运营地铁线及河流等，盾构隧道施工过程中技术措施不足易造成沉降超标、建（构）筑物开裂或倾斜、既有运营线停运、甚至塌方等安全事故，造成重大社会影响。

其中隧道近距离下穿既有运营线就是一类典型案例，因此为保证在建隧道施工与建（构）筑物、既有运营线等安全，有必要对施工阶段技术进行深入研究，采取科学合理的应对技术措施。

目前国内外行业内专家针对在建盾构地铁下穿既有地铁隧道安全风险进行评估，其中关继发［1］对安全风险及控制技术进行了深入研究；胡云龙等人［2］针对在建地铁施工对既有线的影响进行详细分析，其次参考了一些地铁盾构施工近距离下穿既有线施工［3］的类似案例以及上软下硬或全断面富水砂层盾构施工技术［4-6］，采取的技术措施主要为冷冻法［7］、地面双液浆［8-9］注浆加固，洞内双液浆注浆加固［10-11］等，均在实际工程中得到了广泛的应用。

目前国内在建地铁在上软下硬地层条件下近距离下穿既有运营地铁线施工案例较少，技术措施方案还需提升，本文将依托广州市轨道交通22号线某盾构井区间下穿既有运营地铁3号线盾构区间，采用地面定向注浆、洞内从左线向右线定向钻注浆、洞内径向超前注浆结合对运营线路自动监测技术，成功完成下穿施工。

为今后此类工况工程面临的难题提供了新的解决技术方案。

1 工程概况1.1 工程简介广州市轨道交通22号线某盾构井区间长2.51 km。

在区间里程ZDK38+542.909～ZDK38+523.709、YDK38+564.327～YDK38+545.127段于光明北路与东环路十字路口下穿既有运营地铁3号线盾构区间，下穿长度19.2～20.8 m。

22号线隧顶埋深26.5 m，隧顶距既有3号线隧底净距约5.5 m，先下穿3号线右线，再下穿3号线左线，如图1所示。

盾构近距离下穿运营地铁安全控制技术摘要：本文针对深圳市14号线共建管廊1标23#-22#综合井区间盾构管廊下穿运营地铁14号线的施工问题, 通过穿越前、穿越中、穿越后的各种管控措施, 实现了科学、合理、安全施工，有效拓展下穿既有地铁施工技术，在实际施工中提供了一定的借鉴作用。

关键词：盾构掘进；下穿运营地铁；安全控制引言随着我国城市地下交通建设规模的高速发展，越来越多的地下建设面临需要穿越已有线路的问题。

由于既有线路在前期规划设计中未考虑新线的修建，所以，新建地铁线路施工不可避免地会引起既有线路的变形，而地铁运营对既有线路的轨道沉降有非常严格的控制标准。

如何保证下穿施工的安全和既有线路的正常运营，在工程实践中，这一问题已引起高度重视，因此需要对这类问题开展必要的深入的研究分析，以减少施工过程中安全事故的发生。

因此，本文以深圳市地铁14号线共建管廊1标23#-22#综合井区间盾构管廊下穿既有地铁14号线为例，对盾构管廊下穿运营地铁线路的施工进行详细的分析和研究，以确保城市建设能够顺利进行。

1.工程概况本论文以深圳市地铁14号线共建管廊1标23#～22#综合井盾构区间为依托，在里程段LK19+289～LK19+270.66、LK19+271～LK19+251.7（404环-430环）下穿地铁14号线大运站-嶂背站区间左线、右线，地铁14号线隧道外径为6.7m，内径6.0m，管廊区间与14号线地铁隧道最小竖向距离3.48米。

管廊隧道洞身位于<30-3-3>块状强风化砂岩层，14号线隧道洞身位于<30-2-3>土状强风化砂岩层中，地铁14号线隧道上覆土从上到下依次为素填土、粉质黏土、砂砾、土状强风化砂岩；14号线隧道洞身下部为土状强风化砂岩：23#～22#综合井区间盾构下穿地铁14号线平面图23#～22#综合井区间盾构下穿地铁14号线平面图2. 穿越运营地铁14号线施工安全技术总体安排原则：“技术领先、设备先进、施工科学、组织合理、措施得力、突出重点、预案在先、规避风险、安全施工”。

分析地铁盾构隧道近距离下穿既有铁路隧道安全性◎程磊（作者单位：长沙市建设工程质量安全监督站）引言：处于新构建盾构隧道范围内的右线隧道长度为2457m，并且在里程SDK45+250.146～SDK45+295.146这一范围内下穿既有铁路路基。

普铁设有有砟轨道，运行时速可以达到160km/h，属于国家一级电气化铁路，其中铁路路基包括表层和底层，厚度分别为4m 和2m。

铁路轨道面到区间隧道结构的净距离大概是26m，比隧道直径大了1倍。

左右线隧道的埋深有22m，两者的中心线距离为28m。

进行隧道施工时，优先选择左线隧道，待左线隧道施工完成并停机后，再进行掘进右线隧道。

一、有限元模型构建本论文运用底层-架构-实体三维模型（详情见图1所示），岩土体使用的是摩尔-库伦本构。

因为路基架构与隧道两者间的地点关系是相对而言的，将模型（图1）的尺寸设置为：x×y×z=100m×100m×65m，x 代表的是平行盾构施工方向，y 代表的是垂直盾构施工方向，z 代表的是地层竖向。

桩界面参数中，法向刚度模量、剪切刚度模量、最终剪力的取值分别是250000kN/m 3、25000kN/m 3、150kN/m 2。

左右隧道中心线之间相距28m，隧道埋深22m。

优先对左线隧道施工，施工完毕关停机器之后对有线隧道加以施工。

盾构隧道的内外径分别是5.5、6.2m，注浆层的厚度为0.33m，利用二维板壳单元来对盾壳与管片进行模拟。

另外，盾构管片每环是1.5m，千斤顶力为100kN/m 2，掘进压力与注浆压力分别是120、150kN/m 2。

图1数值计算整体模型图二、计算结果分析下表是路基总体在左线隧道（掘进第1到第5步）和右线隧道（掘进第6到第10步）在不同掘进步骤下的沉降数值。

表1路基整体在不同施工步下的最大沉降值根据表1可以看出，盾构隧道的施工会给路基整体的沉降值造成影响，伴随施工的持续开展，沉降数值会逐步变大。

区间盾构下穿既有地铁安全控制措施1下穿概况区间盾构隧道在K31+840～K31+880下穿既有地铁1号线，侧穿***桥桩，2 变形控制指标既有地铁一号线变形控制指标为允许上浮1mm，下沉3mm，差异沉降1mm。

3 施工技术措施本段区间隧道垂直下穿1号线区间隧道，竖向净距仅2.0m，为充分考虑对城市轨道交通既有线的保护，对穿越段管片进行了特殊设计，具体措施如下：⑴管片增设预埋注浆孔；⑵管片浇注时掺加聚丙烯纤维，提高管片的受力性能；⑶管片内侧增设一道防水。

4外部加固措施根据现场条件，***下交通繁忙，不具备地面加固条件。

***站1号风道距离既有一号线边墙仅8米，盾构通过前，在***站1号风道对隧道顶部进行管棚和深孔注浆联合加固，保证加固后土体为一整体，强度不小于1MPa。

5 盾构施工控制措施为将区间隧道施工对1号线的影响减到最小，需采取如下施工控制措施：左线右线图3 盾构侧穿***桥桩现状照片1）选择合适时机穿越1号线，尽量安排在夜间停运期间快速穿越；2）通过试验段掘进和信息化施工，不断调整和优化施工参数，并请专家进行论证、数值模拟，推算盾构过既有线时的沉降量，控制在允许范围内，以保证穿越安全；3）穿越1号线区间隧道前，调整好盾构姿态，确保盾构以最好的姿态通过；4）严格保证盾构匀速、连续地穿越，以减小变速推进对周围土体造成的扰动；5）严格控制切口土压力和出土量，保持盾构土仓内外压力平衡，严格控制穿越1号线区间隧道时地层损失率≤2‰；6）严格控制同步注浆量，在盾构推进过程中及时充填隧道壁后建筑空隙，加强二次注浆，并按“多点、均匀、少量、多次”的原则有序进行，确保盾构穿越后上方1号线区间隧道的沉降迅速稳定于其控制值范围内；7）加强监控量测，在施工中进行实时、连续监测，及时掌握1号线区间隧道的变形情况，并据此确定是否需采取其他的保护措施。

8）盾构在到达段穿越1号线。

为顺利进行穿越，在穿越前检查整机状态，确保所有设备状态良好。

盾构下穿既有隧道的风险及控制摘要：近年来，随着中国经济的高速发展，城市发展越来越大，对交通的要求也越来越高，为解决交通问题，各地地铁建设及城轨建设如火如荼。

随着建设线路的不断增加，不可避免地会出现各线路交叉的情况，同时由于各线路建设时间或管理方不同，常常造成交叉处无法同时施工，存在新建线路下穿或上跨已建线路的问题，对原建线路会造成质量及安全影响，这时对已有线路隧道的保护措施就很重要，本文以某市城市轨道交通区间盾构隧道施工下穿已建某城轨环线隧道为例，对盾构下穿既有隧道进行风险分析及采取的措施进行总结，为今后类似工程提供参考。

关键词：盾构下穿；既有隧道；风险控制一、工程概况某城轨环线与某市城市轨道交通七号线西延线在陈村站换乘，两线交叉于某市城市轨道交通七号线西延线YCK0-927.574~YCK0-909.116处。

承包商投入的盾构机为直径Φ6280的泥水土压双模式盾构机，可根据需要随时进行切换掘进模式，以满足已建隧道及地表沉降控制需要。

1、下穿段平纵断面图1）下穿段平面布置图某市城市轨道交通七号线西延线陈村~陈村北站区间右线盾构始发后，经过21.750m在里程YCK0-929.905处开始下穿，于YCK0-913.901处通过某城轨环线陈村1号隧道结构边线；陈村~陈村北站区间左线盾构始发后，经过25.462m后在里程ZCK0-926.193处开始下穿，于ZCK0-909.116处通过结构边线，平面相交夹角约为77°。

2）下穿段纵断面图陈村~陈村北站区间纵向曲线在YCK0-930.077处变坡，陈村站段为2‰上坡，韦涌方向为25‰下坡。

土建工程区间隧顶距离某城轨环线陈村1号隧道底最近竖直距离为0.578m，相对位置纵断面布置图如图1所示。

同时在某城轨环线上方存在一道过街通道与其正交（与陈村~陈村北站区间平行），盾构下穿时也应加强监测。

图1 陈村~陈村北站区间左右线与广佛环位置关系图3）某城轨环线陈村1号隧道概况陈村1号隧道位于某市陈村镇，设计里程：DK30+333~DK30+748.5，隧道全长415.5m，隧道起始点濒临鱼塘，在DK30+520~DK30+660段下穿赤花村居民区，于DK30+665~DK30+715段下穿白陈公路，其终点与陈村车站相接。

隧道近距离下穿既有线地铁线路安全控制摘要：随着城市现代化的发展，地铁建设已经成为城市发展解决公共交通拥堵的首选措施。

地铁线网规模会成倍的扩大，将会有大量在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁隧道的情况，此类施工会对既有在运营的地铁隧道结构产生影响，如果下穿过程中施工质量控制不到位，下穿中盾构机发生故障无法运转等，将对运营线路行车安全构成非常大的危险。

地铁建设及地铁线网扩大的过程中必然会出在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路的情况，如不对建设期间施工质量严格把控，施工前未对施工过程中出现的安全风险源进行梳理及排查，未充分做好施工预想及抢险方案、抢险措施的前期准备，下穿前未对盾构机进行系统检查、施工备料不充足，在下穿过程中未合理安排人员值守及信息及时反馈，必定会对既有运营线路的安全构成不可估量的危险。

因此，在建地铁隧道近距离下穿既有运营地铁线路的安全风险把控显得十分重要，施工前、施工中、施工后的安全预想及施工准备是保障下穿顺利的前提，也是保证既有运营地铁线路的关键。

关键词：隧道近距离，下穿既有线地铁线路，安全控制引言随着城市轨道交通建设规模的不断扩大，必然带来各种新旧线路相互交叉穿越的工程问题，一些大的综合枢纽位置，线路复杂多变，新旧线路的近距离穿越也不可避免，隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视。

1 探测导洞的设计探测导洞是盾构下穿设计方案成立的基础，其设计重点如下:1) 选择合适的导洞位置。

探测导洞不应距离既有站底板过近，以免其开挖增大对既有站产生不利影响;也不应距离既有站过远，否则会增大既有站两侧可能存在的型钢等障碍物探测的难度，影响其准确率;导洞的底部不应侵入盾构掘进空间，否则会给下一步的盾构掘进人为地制造障碍。

2) 导洞断面的选择。

探测导洞的断面尺寸应在满足拔除型钢所需的施工空间基础上尽可能小，以降低施工风险和对既有站的不利影响，同时节省工程投资。

站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线施工保护工法站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线施工保护工法近年来，随着城市的发展和交通运输的需求逐渐增加，地铁交通成为了城市重要的交通方式之一。

然而，在城市交通建设中，由于地下空间资源的有限性，地铁线路的建设工程中常常面临既有地铁运营线的穿越施工问题。

站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线施工保护工法应运而生，成为解决这一问题的有效解决办法。

站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法是指在地铁运营线正常运行期间，通过合理的设计和施工方案，保证现有线路的连续运营，同时实施施工保护措施，确保施工过程的安全和顺利进行。

首先，站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法需要进行充分的前期调研和勘察。

施工团队需要详细了解既有地铁运营线的结构和运行情况，包括路基土质、横断面形状、沉降控制和地铁运营线埋深等参数。

同时，还需要评估和分析不同施工阶段的风险，并制定相应的保护方案，确保施工过程的安全。

其次，站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法在施工期间需要采取一系列的保护措施。

首先是地面保护，采用临时加固措施，如设置临时基坑、悬挑梁等，保护既有地铁运营线的正常运行。

同时还需要加强现场监测和预警机制，及时发现和处理地面沉降和振动等异常情况。

另外，还需要对盾构机进行专门的保护和控制。

在施工过程中，应严格控制盾构机的施工参数，如推进速度、土压平衡等，确保盾构机的安全和稳定。

同时，还需要对盾构机进行定位和引导，避免与既有地铁运营线发生碰撞和冲击等事故。

此外，施工期间还需要加强与既有地铁运营线管理部门的沟通和协作。

及时共享施工进展和风险控制情况，协商解决施工过程中的问题。

同时还需要进行培训和演练，提高施工人员的专业素养和应急能力。

最后，站端盾构机近距离下穿既有地铁运营线的施工保护工法还需要进行施工后的检测和评估。

通过监测数据的采集和分析，评估施工对既有地铁运营线的影响和损伤程度，及时采取修复和加固措施，恢复地铁运营线的正常运行。

地铁盾构施工安全风险管理与控制措施摘要：近年来，随着社会经济的高速发展以及城市化进程的加快，修建地铁已然成为缓解城市交通压力的重要方式。

地铁与其他交通工具相比，不仅能够缓解城市地面拥挤，还具有速度快，运量大，能耗低，污染少等优点，是我国各大城市，甚至世界各国积极推进的基础设施工程。

地铁隧道施工技术主要分为开挖式和盾构式，与开挖式施工技术相比，盾构掘进技术具有安全性强、自动化程度高、不影响地面交通及对周围临近建筑物危害较小等特点，已逐渐成为地铁隧道施工的首选。

本文主要对地铁盾构施工安全风险管理与控制措施做论述，详情如下。

关键词：地铁盾构；施工安全；风险管理；控制措施引言地铁隧道建设规模大、施工里程长，通常会跨越多个区域，难免会遇到含水量偏高的地层，若防水、堵漏施工不规范、管控不到位，接缝、孔洞等薄弱位置极易出现渗漏水，危及隧道结构的安稳承荷与使用寿命。

1地铁盾构施工中风险管理的重要性通过风险分析，可加深对项目风险的认识，从多个角度对项目的具体施工情况作出客观评价，可检验项目的关键数据，对其准确性作出判断。

风险管理能强化各部门员工的安全工作意识，使员工准确认识自身的工作职责，协同推进施工进程。

风险管理还是主动降低风险的重要手段，具有前瞻性，能预测后续可能出现的风险，制定防控措施，尽量从源头上消除安全隐患。

2地铁盾构施工安全风险管理与控制措施2.1优化盾构选型考虑地质及环境因素，王前区间采用泥水平衡盾构，工香、北朝区间采用土压平衡盾构。

泥水平衡盾构优势：①泥水压力传递速度快而均匀，对开挖面周边土体干扰少，开挖面平衡土压力和地面沉降量控制精度高；②刀具刀盘磨损小，易于长距离掘进；③在承压水中能规避突涌风险；④出土由泥水管道输送，速度快而连续，减少电机车运输量，施工进度快；⑤刀盘所受扭矩小，进一步较小土层扰动。

土压平衡盾构可减少泥浆处理设备及场地。

2.2对当前行业盾构机选型和管理铁隧道盾构行业经过蓬勃发展，常规盾构机的市场饱和度和老旧程度凸显，按照机械制造业的10年一个轮回周期的规律，本该是进入盾构机大量淘汰报废、更新换代阶段，但业内受行业竞争激烈和疫情等因素影响，造成资金紧缺问题凸显；所以，再制造的想法应运而生，而普遍再制造都是选择超龄、老旧盾构机，伴随产生故障高的问题，业内也就逐渐开始排斥，不接纳再制造。

地铁盾构隧道下穿既有公路施工管理与控制措施摘要：近年来城市轨道交通的极大发展使得地铁线路日益网络化、规模化，地铁线路与既有公路桥梁交叉的情况愈发常见。

一旦施工措施不到位，很有可能公路、桥梁等会发生塌陷、倒塌等各类安全问题，严重威胁到人民的生命财产安全，本文依托佛山市城市轨道交通4号线一期工程，采用资料调研对研究地铁盾构隧道下穿既有公路施工管理与控制措施进行阐述，在确保施工质量的同时，保证道路的安全性。

关键词：盾构机系统；盾构机设备；安装技术；调试技术近年来城市轨道交通的大规模发展，使得地铁线路与既有公路桥梁交叉的情况愈发常见。

盾构隧道下穿施工对周边地层不可避免地会产生影响，造成下穿区域地基承载力的降低。

这会对既有公路桥梁带来一定的不利影响，严重时甚至会导致上部结构发生失稳现象。

为了确保盾构下穿施工过程中既有桥梁的安全，必须探明盾构隧道下穿施工引起的地层变形、既有桥梁桩基础响应等规律，以便据此调整盾构施工参数、合理选用必要的防护技术措施。

一工程案例科技西路站～科普中路站区间从科技西路站出发，首先沿科技北路向东延伸，侧穿恒大翡翠华庭、保利茉莉公馆、1座信号塔、穆天子山庄广告牌、下穿佛清从高速路基段，并上跨规划广佛西环隧道，再沿科技东路向东敷设，下穿DN500高压燃气管，侧穿3座10kV高压电塔，最后到达科普中路站。

二地铁盾构隧道下穿的问题下穿施工面临的根本问题是变形控制。

，变形控制需要根据被下穿结构的特征，通过绝对量和相对量两个方面进行控制。

当绝对量控制得非常严格之后，相对量便自然满足要求。

当某些条件下绝对量难以严格控制时，相对量的控制就显得尤为重要。

相对量的控制要从随着盾构掘进动态移动的三维沉降来考虑差异沉降。

无论是绝对沉降还是差异沉降的控制，都要根据下穿对象的抗变形要求制定合理的控制值，这是下穿施工的关键。

合理变形控制值的确定是非常困难的，因为在此次下穿施工之前，难以确定之前有多少次工程行为对结构物产生影响，也就是说下穿施工之前结构的已有变形是个未知量，这需要对结构物的状态进行综合判断。

论盾构施工穿越既有地铁运营线路的控制措施摘要：随着城市地下轨道交通建设不断发展和延伸，在城市中心及城区既有地铁线路越来越密集，在地铁施工中，不可避免的遇到盾构机穿越既有地铁线路问题，盾构机掘进过程中，开挖区域及周边土体发生变形，容易引起临近建（构）筑物的变形和破坏。

在上跨临近的地铁线路结构进行全过程监测，保证既有线路的正常安全运营是目的之一。

充分挖掘盾构机掘进技术控制，达到开挖面土体稳定的前提下保证既有线路的安全稳定是重中之重。

因此研究特殊困难条件下的盾构穿越施工，对于目前城市轨道交通工程施工具有一定的指导意义。

关键词：盾构施工穿越；既有地铁运营线路；控制措施1 施工重难点（1）新建隧道与既有运营地铁线上下净距小，不同于天然地基下的盾构施工开挖，既有运营地铁线的存在，使得地层应力场、位移场均存在较大的改变，同时地铁运行，也会对盾构隧道开挖作业产生不利影响 [1] 。

（2）盾构下穿施工直接影响上部既有线的地铁运营，盾构施工必然会对周边土体产生扰动，由此可导致既有运营地铁隧道产生位移、变形等，如隧道结构出现纵向/水平位移、横断面扭转、倾斜等，由此极易进一步导致轨道整体沉降、差异沉降、配套设备损坏、渗漏水等，直接威胁出行人员的人身安全。

（3）由于在砂性土中切削面土压力波动较大，土体稳定性较差，这样会使盾构前方及上方地表沉降难以控制。

砂性土早期沉降突然且沉降量较大，一般在2～3d内即已达到高值，而后期沉降变化相对较小 [2] 。

根据实践可知，砂性土摩擦阻力大，相应的刀盘、千斤顶推力波动大，由此对前方土体形成较大的扰动，地面沉降控制难度大，同时砂性土的渗透性也较好，一旦遭遇水极易出现流砂、液化的情况；砂性土流塑性太差，会导致工作面形成“干饼”，螺旋出土器较难出土；注浆压力、注浆量大，极易引发地面沉降失控。

（4）区间地面交通繁忙、埋设管线较多，人流量大，施工安全问题更为严峻。

2盾构施工穿越既有地铁运营线路的控制措施2.1现场踏勘及资料收集在进行盾构隧道施工前，对既有运营地铁线路隧道进行现场踏勘，全面掌握线路出入段线隧道结构现状，通过对其运营监测资料的分析总结，明确隧道结构变形情况。

盾构隧道下穿既有地铁车站施工影响及控制措施研究摘要：目前，我国的经济在快速的发展，社会在不断的进步，盾构下穿施工引起地层位移场和应力场的改变，进而导致既有高铁隧道结构变形和附加内力；覆土厚度、净间距、围岩条件及施工参数均会影响盾构下穿施工，而对于既定的工程来说，应重点考虑施工参数的影响。

分析、总结了国内外相关标准和和类似工程经验，初步制定了轨道不平顺管理值、隧道结构变形和应力增量三个方面的控制标准，以确保高铁线路运营和隧道结构安全。

关键词：盾构隧道；下穿既有；地铁车站；施工影响；控制措施引言随着国民经济的飞速发展，城市化进程逐步加快，人日密度大、交通拥堵、交通污染严重以及能源土地资源有限等问题成为城市发展面临的日益严峻的问题，大力发展、利用地下空间成为解决这一问题的有效途径。

城市地铁以具有快速、安全、客运量大等优点而得到了空前发展。

1工程概况某地铁7号线建设三路站—耕文路站区间出7号线建设三路站后，下穿既有2号线建设三路站。

7号线建设三路站主体结构为地下三层双柱三跨矩形框架结构，采用明挖顺作法施工，基坑标准段深25.6m，盾构井段深27.4m，围护结构采用1m厚地下连续墙，墙长约49m（标准段）/52m（盾构段）。

本站东端头为建设三路站—耕文路站区间盾构吊出井。

既有2号线建设三路站为地下二层车站，车站覆土约2.75m，底板埋深约16.46m；车站顶板厚0.9m，中板厚0.45m，底板厚1m，侧墙厚0.6m；围护结构为0.8m厚地连墙，墙长32m。

2号线区间右线围护结构采用玻璃纤维筋，预留了隧道下穿条件。

左线未预留下穿条件，地连墙配筋为HRB400E32+E28并筋@200mm，且左右线各有1根格构柱侵入区间隧道范围，格构柱型钢插入桩内3m，在隧道开挖范围之外。

格构柱为桩径800mm、C30混凝土，内置12根HRB400E25钢筋。

下穿地段地层主要为淤泥质黏土夹粉土，地层较差，含有机质、腐殖质及云母碎屑，偶见贝壳碎屑。

盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施随着城市建设的不断推进，越来越多的地铁线路需要穿越城市的地下，而盾构法隧道成为了一种常见的建造方式。

然而，隧道下穿既有地铁线时，存在着一定的风险和挑战。

本文将探讨这些问题，并分析应对措施。

盾构法隧道是一种地下工程施工方法，其优点是效率高、施工精度高、交通影响小等。

然而，隧道下穿既有地铁线时，由于地下的空间有限，施工难度也就相应增加。

因此，在施工过程中，需要注意一些重要的风险和挑战。

首先，盾构施工过程中会产生振动和声音，这会对既有地铁线路造成影响。

振动可能会引起既有地铁线路的沉降和裂缝，甚至会造成地铁车站受损，长期如此，可能导致地铁线路不安全，最终危及人民群众的生命财产安全。

同时，大声的施工声音也会扰乱邻近居民的生活，导致投诉和不满。

其次，盾构施工的精度要求很高，因为一旦出现偏差，就会影响地铁线路的稳定性。

尤其是在邻近既有地铁线路的地方，由于地下土层的紧密度会受到地铁线路的影响，施工难度更大。

因此，监测和精度控制成为了关键步骤。

监测数据要准确，精度控制要达到0.5-1mm，否则可能会对既有地铁线路造成伤害。

为了解决这些问题，我们需要采取控制措施。

首先，需要选择合适的施工时间和施工技术，以尽量降低对既有地铁线路的振动和噪音影响。

盾构机可以采用弹性隔振支架来减少振动，同时采用静音风机和降噪墙等措施来减少噪音。

其次，需要进行严格的监测和控制。

监测点的设置要合理，施工期间进行实时监测，如果出现异常情况，需要采取及时的措施，例如调整施工方案，加强监测等。

最后，需要提前与地铁公司进行沟通和协调，以确保施工安全和既有地铁线路的正常运营。

总之，盾构法隧道下穿既有地铁线是一项复杂的工程，需要特别注意一些风险和挑战。

随着城市建设的不断推进，需要加强监测和控制，采取科学的施工方案和有效的措施，以确保地铁线路稳定和安全。

盾构下穿既有地铁隧道施工风险及运营安全管理以南宁市轨道交通3号线下穿既有1号线为背景，对城市轨道交通工程盾构下穿既有地铁隧道施工的风险因素进行分析。

通过建设、设计、施工、监理、监测等多方联动应急组织管理措施，优化盾构施工方法，全程跟踪监测数据变化，及时调整施工技术参数，确保盾构下穿过程中既有地铁隧道结构安全和运营安全。

标签：城市轨道交通；盾构施工；下穿既有隧道；施工风险；运营管理1 下穿区域工程概况南宁市轨道交通 3 号线一期金湖广场—埌西站区间起讫里程DK17+318.093～DK17+892.801，左线长585.607 m，右线长574.708 m，区间线间距11.0～19.0 m，最小曲线半径300 m。

区间线路纵坡为单向坡，左线最大坡度26.986‰，右线最大坡度28‰，区间隧道埋深8.44～22.4 m。

3 号线金湖广场站—埌西站区间在南宁市金湖东过街通道下方下穿既有 1 号线金湖广场—南湖区间隧道，该下穿区段与民族大道垂直交叉，平面关系复杂（图1）。

2 下穿区施工风险分析（1）下穿区附近建筑物密集。

下穿区有金湖东过街通道、金湖广场及下沉商场广场，周边建构筑物为多层和高层，下穿施工易引起周边建筑物沉降，施工中需严格控制施工场地周边垂直、水平位移变形。

（2）下穿区域地层多次加固处理。

1 号线一期盾构隧道结构施工和金湖东过街通道施工中均对周边地层进行加固处理。

其中，金湖东过街通道施工时对已完成1号线隧道周边区域进行了旋喷桩加固，加固范围为29.2 m×33 m，加固深度為1 号线一期隧道顶 3.5 m 到隧道底 1 m 范围内（图2）。

下穿区地质加固处理后土质结构成分复杂，地层土质力学性能变化较大，不利于盾构掘进施工控制。

（3）近距离下穿既有地铁隧道、过街通道、盾构接收端。

3 号线一期工程金湖广场站—埌西区间隧道距离 1 号线区间隧道垂直最小间距为 5.7 m，距金湖东过街通道垂直最小间距为14.8 m。

盾构隧道下穿地铁车站影响分析及控制措施目录一、内容简述 (2)1. 研究背景与意义 (2)1.1 工程背景介绍 (3)1.2 研究缘由及必要性 (4)2. 研究范围与目标 (5)2.1 研究范围界定 (6)2.2 研究目标设定 (7)二、盾构隧道下穿地铁车站现状分析 (7)1. 工程概况 (8)1.1 工程基本资料 (9)1.2 施工环境与条件 (10)2. 盾构隧道与地铁车站关系分析 (11)2.1 相对位置关系 (13)2.2 交互影响分析 (14)三、盾构隧道下穿地铁车站影响分析 (15)1. 对地铁车站结构的影响 (16)1.1 应力应变分析 (16)1.2 结构安全性评估 (17)2. 对地铁运营的影响 (19)2.1 运营安全分析 (20)2.2 列车运行干扰分析 (22)3. 对周围环境的影响 (23)3.1 地面沉降与隆起分析 (24)3.2 周边建筑物及设施影响评估 (25)四、盾构隧道下穿地铁车站控制措施研究 (27)1. 施工前的准备工作 (28)1.1 地质勘察与风险评估 (29)1.2 施工方案设计与优化 (30)2. 施工过程中的控制措施 (31)2.1 盾构掘进参数控制 (32)2.2 现场监测与反馈机制建立 (34)3. 对地铁车站结构的保护举措 (35)3.1 结构加固与保护措施实施 (36)3.2 应急处理预案制定 (37)五、案例分析与实践应用探讨删去此处小标题为简化版文档 (38)一、内容简述随着城市交通的不断发展，盾构隧道作为城市地下交通建设的重要手段，其施工过程中不可避免地会对周边环境产生影响，特别是下穿地铁车站时，可能对地铁结构的安全性和稳定性造成威胁。

开展盾构隧道下穿地铁车站的影响分析及控制措施研究具有重要意义。

本文首先介绍了盾构隧道下穿地铁车站的研究背景和意义，然后通过理论分析和数值模拟方法，系统研究了盾构隧道下穿地铁车站的施工过程、影响因素及施工风险。