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电控空压机模块是把过滤器、外接接口等功能与电动空压机组成一个整体，该模块包含以下元件：
A01：VV120型空气压缩机，提供压缩空气供给制动和辅助系统；
A02：连接软管，起到缓解振动的作用；1-BCU 卡；2-模拟卡；3-总线耦合器（通讯）卡；4-RBX 卡；
5-电源卡；6-反馈传感器；7-继动阀；8-先导控制提升阀
图1
图2
从管路引出的一个专供测试用的气接口，可连接气压制动风缸（B03）为空气制动储存压缩空气；带电触电
图1汽泵密封水系统图
泄漏点。
②8月15日化验油中含水30.2mg/L，8月22日化验油中含水89.06mg/L。
③8月26日上午7：40化验油中含水2016mg/L，9：40开始外接滤油机滤油，16：00化验油中含水99.4mg/L，合格。
期间进行冷油器打压查漏，没有发现泄漏点。
④8月29日化验油中含水40.45mg/L，油中含水没有增加。
其后每天对11小汽机油箱底部进行放水检查。
⑤9月1日化验油中含水95.6mg/L，油箱底部放水约5公斤。
电磁汽车刹车系统祝征;蒋汪萍【摘要】汽车刹车系统是汽车安全行驶的第一道保障,目前汽车所使用的主要是液压刹车系统.液压式的刹车系统中的管路以及各种液压元件需要经常维护保养,不但要耗费精力,还要耗费金钱.为了克服上述液压刹车系统的不足,本实用新型的目的是提供一种电磁汽车刹车系统.它根据电磁力来刹车,降低了维护成本,并提高了安全性.【期刊名称】《中国教育技术装备》【年(卷),期】2013(000)024【总页数】2页(P122-123)【关键词】液压元件;电磁刹车系统;安全性【作者】祝征;蒋汪萍【作者单位】武汉理工大学华夏学院 430223;武汉理工大学华夏学院 430223【正文语种】中文【中图分类】G642.441 引言据统计，中国现在每年因为交通事故死亡人数已经超过10万人，其中一部分是因为刹车故障导致的。
现款液压刹车系统，当其中的一个油路出现如老化、疲劳和安装密封不严等情况，紧急制动时就会因为压力太大而导致油路泄露、破损，在最需要制动力的时候，制动力反而失灵。
这对于司机的心理素质是一个考验，此时司机可能已经无法冷静思考，用其他方式制动，导致重大交通事故。
目前，汽车所使用的刹车系统都为液压刹车系统。
液压刹车系统比原始的带传动先进，但是结构要复杂许多。
特别是其中的一些核心的液压组件，如液压泵、液压阀和油缸等。
这些高性能部件都是对污染物敏感的组件，更需要精心维护。
在安装之前要注意管线内部洁净、管接头安装密封。
同时管路布置应该位于安全地带，避免损伤。
液压刹车系统只要某个管路出现损伤和破裂等故障，就会影响整个刹车系统。
这种液压刹车系统需经常维护，使用成本极高。
为了克服上述液压刹车系统结构复杂、维修保养使用成本高、有安全隐患等问题，本实用新型专利提供了一种新型的制动方法，它通过电磁力来控制刹车。
与液压刹车系统相比，电磁汽车刹车系统在节能、降低二次污染、简便轻便方面具有优势。
在燃油等二次污染如此严重的今天，电磁汽车刹车系统的优势更加凸显出来，可能是未来汽车刹车系统的一种主流方法。
电磁制动器在列车制动系统中的应用及特点电磁制动器是一种常用于列车制动系统中的关键元件，其应用使得列车能够安全、有效地停车并保证乘客的出行安全。
在本文中，我将讨论电磁制动器在列车制动系统中的应用和特点。
首先，让我们了解电磁制动器的工作原理。
电磁制动器利用电磁力产生的摩擦来实现制动。
当电磁制动器通电时，电流通过线圈产生磁场，磁场与铁芯之间的间隙中产生电磁吸力。
当列车需要制动时，制动信号通过控制系统发送到电磁制动器，使其通电并产生吸力，使制动体紧贴车轮并产生制动摩擦力，从而减速或停车。
电磁制动器有几个关键优点，使得其成为列车制动系统的首选。
首先，电磁制动器能够快速响应制动信号，实现较短的制动距离。
这对于提高列车的运行安全性非常重要，尤其是在紧急情况下。
其次，电磁制动器的制动力可以根据需要进行调整，以适应不同车辆的要求。
这使得电磁制动器具有较高的灵活性和适应性。
此外，电磁制动器的使用寿命长，维护成本低，并且不容易受到恶劣环境影响，如湿度和污染。
这些特点使得电磁制动器在长期使用和各种工况下都能表现出良好的性能。
另一个重要的特点是电磁制动器的可靠性。
电磁制动器具有响应速度快、制动力稳定等特点，这些特点使得它们在列车制动过程中起到了至关重要的作用。
例如，在紧急制动情况下，列车需要在最短的时间内停下来，而电磁制动器可以很快响应制动信号，并提供足够的制动力，保证列车安全停车。
此外，电磁制动器还能够在制动力的控制和调整方面提供更高的精确度，以满足不同车辆的制动要求。
电磁制动器还具有可靠的自动化控制和监测功能，使其在列车制动过程中能够更好地与其他系统协作。
通过安装传感器和控制器，可以实现对电磁制动器的自动化控制和监测。
例如，制动信号可以根据列车的速度、负载和环境条件等因素进行自动调整，以提供最佳的制动性能。
同时，电磁制动器的运行状态可以通过监测系统进行实时检测和反馈，从而及时发现并解决潜在的故障。
除了以上所述的特点外，电磁制动器还具有结构紧凑、体积小、重量轻等优点。
基于盘式制动器的电磁制动系统的仿真研究作者：许伍洲,黄妙华来源：轻型汽车技术简介：当今很多汽车公司在概念车的设计中都采用了线控技术，线控技术将是未来汽车的核心内容，这将要求汽车的各个组成部分发生革命性的变化，在汽车的制动系统部分就得到了充分的体现，如电子机械制动(EMB)系 ...当今很多汽车公司在概念车的设计中都采用了线控技术，线控技术将是未来汽车的核心内容，这将要求汽车的各个组成部分发生革命性的变化，在汽车的制动系统部分就得到了充分的体现，如电子机械制动(EMB)系统就是制动系统的一个发展方向，本文就电子机械制动系统中的电磁制动系统展开了讨论，并针对电磁制动系统的防抱死功能进行了仿真研究。
1 基于盘式制动器的电磁制动系统电子机械制动系统和液压制动系统就制动原理来说是相同的，其车轮和制动装置的主要部分是相同的。
只是在电子机械制动系统中，电源代替了液压源，机电作动器代替了液压作动筒。
小型车辆的EMB主要包含以下部分：（l）电制动器。
其结构和液压制动器基本类似，动作器是电动机或电磁机构。
（2）电制动控制单元(ECU)。
接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接收驻车制动信号，控制驻车制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等；控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑并兼顾其它系统的控制。
（3）轮速传感器。
准确、可靠、及时地获得车轮的速度。
(4)电源。
为整个电制动系统提供能源，与其它系统共用。
本文所研究的基于盘式制动器的电磁制动系统，是电子机械制动系统中的一种方式。
电子机械制动系统按照作动器的不同可以分为电磁式和电动机式。
其中电磁式的电子机械制动系统又可以分为两种方式，一种是基于鼓式制动器，另一种是基于盘式制动器（关系如图1所示)。
与传统的制动系统不同，电磁制动系统以电子元件代替部分机械元件，成为机电一体化的制动系统。
基本结构是使用电磁体代替液压缸作为执行机构（如图2所示），其工作原理类似以前马车采用的楔块制动方法，马车制动时，在马车车轮与轮罩之间塞人一楔型块，由于摩擦力作用将导致楔块与车轮的锁止。
简析地铁车辆主流制动系统地铁车辆主流制动系统是地铁列车运行过程中的重要组成部分，它能够帮助地铁列车在运行过程中进行平稳的减速和停车。
地铁车辆主要的制动系统有电磁制动、空气制动和再生制动等几种主流系统。
这些制动系统在地铁列车的运行中发挥着不同的作用，下面就让我们来简析一下这几种主流制动系统的特点和应用。
电磁制动是地铁车辆主要的制动系统之一，它通过电磁力产生制动力来减速和停车。
电磁制动系统是通过将电源供给到列车的电动机，利用电动机的反电动势制动。
当列车需要减速或停车时，电动机的电源会被切断，而电动机仍然会继续转动，这时候电动机产生的反电动势就能够产生制动力，从而减速和停车。
电磁制动系统具有制动效率高、可靠性强、维护成本低等特点，因此在地铁车辆中得到了广泛的应用。
另一种地铁车辆主要的制动系统是空气制动，它是通过气压来产生制动力来实现减速和停车。
空气制动系统一般由压缩空气源、空气管路、制动器和控制阀等部件组成。
当列车需要减速或停车时，控制系统会打开制动阀，使得压缩空气通过管路进入到制动器中，从而产生制动力来实现减速和停车。
空气制动系统具有制动力大、响应速度快、适应性强等特点，在地铁车辆中也得到了广泛的应用。
综合以上几种主流制动系统的特点，我们可以看到不同的制动系统在地铁车辆中具有不同的优势和适用场景。
电磁制动系统具有制动效率高、成本低等优势，适用于一般的地铁列车；空气制动系统具有制动力大、响应速度快等优势，适用于需要大制动力的地铁列车；再生制动系统具有能量回收、环保节能等优势，适用于需要特别节能的地铁列车。
在地铁车辆的设计和选择中，需要根据列车运行的特点和要求来选择合适的制动系统。
除了以上几种主流制动系统之外，地铁车辆还有一些其他的制动系统。
比如液压制动系统、电阻制动系统等。
液压制动系统是利用液体传递压力来产生制动力来实现减速和停车，它在一些特殊的地铁列车中得到了应用。
电阻制动系统是通过将列车动能转化为热能来实现制动，它一般用于高速列车或重载列车中。
电磁制动器的刹车力与制动距离特性研究电磁制动器是一种常见的刹车装置，广泛应用于各种机械设备和交通工具中。
它通过电磁原理产生的磁力实现刹车功能，具有制动力可调、操作简便、刹车效果稳定等优点。
本文将从刹车力与制动距离两个方面对电磁制动器进行特性研究。
首先，我们来研究电磁制动器的刹车力特性。
刹车力是电磁制动器的核心性能参数之一，直接影响着刹车装置的安全可靠性。
刹车力与电磁制动器的电流、磁路设计、气隙等因素息息相关。
在电流控制方面，电磁制动器的刹车力与电流之间存在一定的线性关系。
通常情况下，刹车力随着电流的增大而增大，但当电流达到一定值后，刹车力的增加趋势逐渐减缓。
这是因为当电流过高时，电磁制动器内部的磁通饱和，导致刹车力增长的幅度减小。
另外，磁路设计也对刹车力产生了重要影响。
优化的磁路设计可以有效提高刹车力的传递效率。
合理选择磁材料、增加磁路截面积、降低磁路气隙等都是提高刹车力的有效途径。
当然，在磁路设计的优化过程中，还需考虑材料成本、制造工艺等实际因素的综合考量。
气隙对刹车力的影响也不容忽视。
气隙是电磁制动器中的主要参数之一，它直接决定了电磁线圈中的磁场分布。
根据气隙大小的不同，电磁制动器的刹车力表现也会有所差异。
一般情况下，气隙越小，磁力越大，刹车力也越大。
但要注意的是，气隙过小会增加制动器温升和磨损，同时增加杂音产生的可能性，因此需在实际应用中进行权衡。
其次，我们来研究电磁制动器的制动距离特性。
制动距离是指车辆或机械设备从开始刹车到完全停止所需的距离，是衡量刹车性能的重要指标。
制动距离与刹车力以及动力学特性直接相关。
制动距离与刹车力之间呈非线性关系。
一般情况下，刹车力越大，制动距离越短；刹车力越小，制动距离越长。
但随着刹车力的增加，制动距离的缩短幅度会减小，变化趋势会逐渐平缓。
这是因为存在一定的摩擦系数和惯性等因素，不同速度下的制动距离变化不同。
另外，动力学特性也会对制动距离产生影响。
例如，质量较大的车辆或机械设备在相同刹车力下，制动距离往往偏长；而质量较小的车辆或机械设备则相对较短。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术CRH380B型动车组是中国铁路的高速动车组列车，其制动系统控制技术是保证列车安全运行的重要组成部分。
本文将从动车组制动系统的组成和原理、制动系统的控制技术及其特点等方面进行浅析。
CRH380B型动车组制动系统由空气制动系统和电磁制动系统组成，具有双重制动能力。
空气制动系统是动车组主要的制动系统，它利用空气压力通过管路和刹车软管传输到制动装置上，从而实现车辆的制动。
电磁制动系统则是在空气制动系统的基础上进行升级和改进，能够在高速行驶时提供更快速的制动效果。
空气制动系统的原理是通过空气压力来传送力量，从而实现列车的制动。
当司机操作制动手柄时，通过阀门控制空气压力的流动，进而控制制动装置的工作。
制动装置包括制动鼓、制动片、汽缸等部件，当汽缸内充满空气时，制动片受力挤压制动鼓，从而达到制动的目的。
电磁制动系统则是通过电磁力来实现列车的制动，在高速行驶时能够更加快速、更加安全地实现列车的制动。
电磁制动系统通过电磁线圈产生磁场，从而产生制动力，在列车行驶时通过控制电磁制动的力度实现列车的制动。
1. 制动控制系统CRH380B型动车组的制动控制系统主要采用自动控制和手动辅助控制相结合的方式。
在自动控制模式下，列车的制动系统能够自动根据车速、列车状态等信息实现制动操作，从而保证列车在各种运行情况下都能安全平稳地制动。
在手动辅助控制模式下，司机可以根据实际情况进行手动控制，以应对特殊情况或紧急情况。
CRH380B型动车组的制动力分配系统能够根据列车的实际负载、运行速度等参数，自动调整每个车厢的制动力分配，从而保证列车整体制动效果的均衡和平稳。
这种智能化的制动力分配系统能够提高列车的运行安全性和舒适性。
CRH380B型动车组还配备有多种制动辅助系统，如防抱死系统、牵引制动系统等，这些系统能够在列车制动时提供额外的辅助性能，从而提高列车的制动效果和安全性。
防抱死系统能够根据车轮速度和阻滞情况实时调整制动力度，从而避免车轮因过度阻滞而失去牵引力。
车辆电磁制动系统研究吕应明，寸立岗，张海明（兰州交通大学机电工程学院，甘肃兰州 730070）摘要：本文结合机车车辆制动系统的运行情况，对电磁制动系统进行了初步探讨和研究，提出了两种电磁制动方案：单电磁铁失电制动和双电磁铁得电制动。
方案能够初步解决电磁制动系统中的一些技术难点，如减轻闸瓦间隙消除过程中闸瓦与车轮间的机械碰撞、电磁力的计算与控制、制动力的放大与传递等。
关键词：车辆；电磁制动；电磁铁；闸瓦0 引言目前，我国机车车辆制动系统基本上都采用的是空气制动方式。
空气制动已经有了很长的应用历史，技术比较成熟并在不断发展改进，但始终不能克服其自身的一些不足，如制动反应缓慢、响应时间长、制动力（或力矩）不能准确计算等。
空气制动又容易受环境温度的影响，不能长时间在温度过低的环境中（如青藏铁路线）应用。
另外，空气制动方式还与实现电力机车系统的全电化发展趋势不相适应。
由于制动系统的性能直接关系到列车运行的安全，随着我国铁路运输的不断发展和列车运行速度的提高，对机车车辆制动系统的性能也提出了更高的要求，实现电制动方式是将来的发展趋势，电磁制动是当前的一个研究热点。
本文就电磁制动方式进行了探讨和研究，并对提出的电磁制动方案进行了初步论证和设计。
1 电磁制动方案的技术难点与可行性分析电磁制动方式目前在起重机、天车和电梯等系统中有着较多的应用，其形式都是电磁抱闸装置，这种装置的结构简单、设计和计算粗略，不能简单的应用到机车车辆的制动系统中。
近些年，国内的一些单位对车辆的电磁制动方式曾做过一些研究和试验尝试，但因为技术还很不成熟，都未能真正装车运行。
目前，要将电磁制动方式应用于机车车辆的制动系统中，还存在很多亟待解决的技术难点问题：①闸瓦间隙消除过程中，如何解决制动力的缓冲问题，以减小闸瓦与车轮接触时的机械撞击；②电磁力在很大程度上是非线性的，如何解决电磁力（或力矩）的准确计算与控制问题；③如何设计制动系统的机构，实现制动力的放大与传递；④如何解决实际运行中周围环境对电磁系统的干扰问题；等等。
本文提出的电磁制动方案可以初步解决上述的一些技术问题，如：闸瓦间隙消除过程中制动力的缓冲，初步设计了制动力的传递与放大机构，提出了电磁力的一种估算方法等。
经过与相关专业人员的探讨与研究，方案具有一定的可行性与应用价值。
2 电磁制动系统方案设计2.1方案1——单电磁铁失电制动本方案设计的电磁制动系统的结构示意图如图1所示，系统主要包括回位电磁铁、空气缓冲器、制动弹簧和力的传递和放大机构等。
本系统的工作过程如下：当车辆正常行驶时，电磁铁处于得电状态，衔铁被吸合，制动弹簧被拉伸，制动机构带动制动闸瓦处于回位状态，并保持正常的闸瓦间隙。
当车辆需要制动时，由司机控制制动手柄使电磁铁失电，衔铁被释放，制动弹簧收缩，制动机构动作使闸瓦间隙消除并产生制动力矩，起到刹车作用。
由司机控制制动手柄使电磁铁失电或得电，即可实现车辆的制动与否。
在系统的设计过程中，还有很多重要的具体问题需要考虑：① 因为车辆制动需要很大的制动力矩，所以力的传递必需设计增力（或减力）机构才能达到所需的制动力矩。
如图1所示，L1为一增力杠杆，适当设计杠杆两个力臂的比例大小，可把弹簧的拉力放大相应的倍数，考虑到机构的机械强度和运动空间的大小，一般选择把弹簧拉力放大4—6倍为宜。
另外，由于回位电磁铁体积空间和载荷的限制，在电磁力和弹簧的拉力之间也需要设计一个增力机构，即图1中的杠杆L2，力的放大倍数也以4—6倍为宜。
②闸作轮接触，这样使同侧的两个车轮都受到了制动力作用。
图中3为闸瓦间隙调整机构， 如何解决制动开始时闸瓦间隙消除过程中瓦与车轮之间的机械撞击问题。
为此，本方案设计了一个空气缓冲器，如图1中的2所示。
空气缓冲器是一个带活塞的气缸，气缸底部有两个排气孔，一个小排气孔是常开的，大排气孔上装有一只能单向打开的阀门，如图1所示，当制动开始时，推杆L3推动活塞向左运动，大排气孔被阀门关闭，气缸中的空气只能由小排气孔较慢排出，这样由于气缸中的空气压力的用可使闸瓦与车轮较为柔性的接触，接触后气缸内外的气压平衡不会再影响作用图1 单电磁铁失电制动系统示意图在车轮上的制动力大小；制动结束闸瓦回位时，L3带动活塞向右移动，气缸底部大排气孔上的阀门打开，空气可以很快进 1—回位电磁铁; 2—空气缓冲器; 3—制动弹簧入气缸，对闸瓦的回位没有阻碍作用。
在设计空气缓冲器时，气缸尺寸和两排气孔的大小参数需要经过多次试验调试选择合适值，有必要还需要设计辅助机构以减小L3作用在活塞上的推力。
321L 2L 3L 4L 5L 1③ 电磁铁部分的设计。
为了增加电磁铁对衔铁的吸力，电磁线圈内须安装铁心，这样当线圈失电时，铁心内会有部分剩磁，会影响衔铁的回位速度，为此还需设计退磁回路。
另外，为了防止车辆运行环境中磁场或附近大电流的干扰，还要对电磁铁进行电磁屏蔽。
④ 图1中所示系统各部分的位置只是示意图，当设计为实际装配图时，应把推杆L3、L4、L5和制动弹簧3设计为同轴，即使各推杆上的力和弹簧的弹力作用在同一条直线上，这样避免各个力之间产生扭矩，可以提高力的传递效率。
对于同一侧的两个车轮距离较近的车辆，其制动机构可以设计成同侧双轮联合制动的方式，制动机构的结构示意图如图2所示。
当车辆需要制动时，制动弹簧伸长，推动推杆4向右运动，杠杆6推动右侧闸瓦向右移动直至右侧闸瓦与车轮接触，此时杠杆6开始绕转轴7转动，推动推杆5向左移动，使杠杆1绕支点2转动，至左侧闸 图2 同侧双轮联合制动机构示意图瓦于车87654321是两个反向的螺栓连接，当闸瓦磨损时，可通过人工旋转螺栓把闸瓦间隙调整到正常位置。
2.2 方案二——双电磁铁得电制动［１］本方案设计的电磁制动系统主要包括制动电磁铁和行程开关两部分，制动电磁铁的结构如图车辆需要制动时，由司机搬动制动手柄（图4中的1）向右斥电磁线圈 两电磁线圈2、铁失电,各构件也在回位弹簧(图3中未 1—制动手柄位弹簧 该注意的是，在具体设计时应使图3中相斥型电磁铁的最大斥力不能超过相吸型电磁铁的中制动力的传递和放大机构与方案一中基本相同，在此不再重述。
3 电磁制动系统中电磁力的计算特别是在电磁铁的吸合与释放过程中，电磁力的变电磁铁得电时，3所示，主要包括一对相斥型电磁铁(图3中的2、3)和一个相吸型电磁铁(图3中的6)，行程开关结构及电路图如图4所示。
本系统的原理及工作过程如下：当移动至图4中的触头5、6接触，此时A 、B 间有电压，使图3中的相吸型电磁铁6得电,由于电磁铁6的铁心与构件5配合为一体，衔铁与底座7配合为一体，电磁铁6得电后与衔铁吸合过程中，在构件5的推动作用下使图3中除了底座7以外的其它构件都向左移动至电磁铁6的铁心与衔铁吸合为止。
由于构件1与制动机构相连，移动这一段距离的作用是基本消闸瓦间隙。
闸瓦间隙基本消除后， 1—线圈2铁心构件; 2—相斥电磁线圈. 3—另一相7654321除 图3 制动电磁铁结构示意图图4中的制动手柄1继续向右移动， 4—线圈3铁心构件; 5—线圈6铁心配合构件 使图4中的触头7与可变电阻器4 6—相吸电磁线圈; 7—底座接触，即可变电阻器R 起作用，A 、C 间有电压，使图3中绕线方向相反的3得电，由于两电磁铁正对方向为同磁极，产生很大斥力，使图3中的构件1再向右移动很小一段距离，完全消除闸瓦间隙。
随着图4中的制动手柄1的继续向右移动，使可变电阻器R 串入电路的有效电阻不断减小，图3中线圈2、3 中的电流不断增大，斥力增大，即图3中构件1向左的推力增大，则使作用于车轮的制动力不断增大，达到所要求的制动效果。
当图4中的制动手柄1被放开时，在回位弹簧2、3作用下制动手柄1向左移动至原来位置，图3中的各电磁 图4 ; 2—长程回位弹簧; 3—短程回7654321A C B R行程开关结构示意图 画出)的作用下回复到原位，制动消除。
4—可变电阻器;5—动触头;6—静触头;7—可变电阻器触头应最大吸力。
另外，本方案由电磁学知，电磁力的变化是非线性的，化更为复杂。
所以，电磁力的准确计算与控制问题一直是电磁制动系统设计中的一个很难突破的技术难点。
就此，本文提出一种比较简单的电磁力估算方法，利用此种方法计算出的电磁力，在误差允许的范围内基本能够满足电磁制动方案的工程需要。
直动式电磁铁的结构示意图如图5所示。
在此种结构下，由电磁学知，当线圈对衔铁的吸力可用下式计算［２］：21S B 2µF = （N ） 式中：为气隙部分的磁导体面积；S B 为面积内包0S 围磁场的磁感应强度；µ为自由空间磁导率，0µ7104−×=π（H/m注意，利用上式计算电磁力的适用情况是：面积中包围的）。
图5 直动式电磁铁结构示意图磁场近似为均匀磁场，即B S 为一常数；被忽略的磁场对电磁力的影响很小。
上式中磁感应强度B 可由以下方法求出： 由电磁学知，可认为电磁线圈端口处的磁场强度与内部的基本相等，则磁场强度dNI (A/m)，式中：N —线圈匝数，H =I —线圈中电流，d —线圈长度。
⑴ 当线圈中无铁心时，即无导磁材料，磁感应强度 H B 0µ=(T)。
⑵当线圈中有铁心时，即有导磁材料，且导磁材料的磁化率较低时，磁感应强度 H B R µµ0= (T)，式中R µ为导磁材料的相对磁导率，可查阅有关资料得到。
而当线圈中有铁心时，铁心的磁化率很多情况下都较高，不能用上式的简单关系由磁场强度H 计算出磁感应强度B ，则应查阅相关导磁材料的磁化曲线，才能计算出较为准确的磁感应强度B ，必要时还需用电磁场的专门分析软件（如ANSYS ）进行分析计算。
4 结束语本文设计的两种电磁制动方案可望初步解决电磁制动系统的一些技术难点问题，动不考文献：[1] 朱扬．电磁制动传动装置［P ］．中国专利：85 1 02478． 1986．10．北京：电子工业出版社，2004．，1987． s衔铁电 磁 铁总体来说，而两种方案相比较，也各有其特点。
单电磁铁失电制动方案的制动安全可靠性高，因为其制动力来自制动弹簧，不会由于电源的突然故障断电而使制动失灵，但其制动力不便于调节和控制；双电磁铁得电制动方案的制动力能较为准确的计算和控制，但其制动的安全可靠性要由供电电源的可靠性来保证。
另外，本文设计的电磁制动方案介绍的只是一般制动情况下的工作过程，车辆的驻车制动和紧急制动情况还需要对制动方案进行进一步研究和改进。
电磁制动系统结构简单，反应快捷，其制动过程实现了全电化，还可以解决前后车辆制同步的问题。
随着电磁制动技术的不断发展和完善，电磁制动系统将有着广阔的应用前景。
参[2] (英)海特(Hayt ，W ．H)等著．徐安士等译．工程电磁学(第6版) ［M ］．[3] 朱才文，阮社良，冯一逢．一种失电制动的交流电磁制动器［J ］．中小型电机．2004 31(5)．[4] 孙雨施，王素菊等．直流磁系统的计算与分析(模型·算法·程序) ［M ］．北京：国防工业出版社Study of Vehicle，s Electromagnetic Braking SystemLüYingming, Cun Ligang, Zhang Haiming(School of Mechatronic Engineering,Lanzhou Jiaotong University,Lanzhou 730070,China)AbstractAccording to the running situation of locomotive-vehicle，s braking system the paper studies and discusses the electromagnetic braking system preliminarily, and introduces two schemes of electromagnetic braking which are single electromagnet for braking on the electricity being cut off and double electromagnets for braking on the electricity being provided. The schemes can preliminarily solve some technology problems of the electromagnetic braking system, for example, mitigating the machine collision of brake blocks and carriage wheels, computation and control of electromagnetic force, magnify and transfer of brake force, and so on.Keywords：vehicle；electromagnetic braking；electromagnet；brake block作者简介：吕应明（1981-），男，河南南阳人，硕士，E-mail：lym928@。
