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1 工程概况合福铁路引入合肥枢纽的蚌福联络线工程在HBDK140+300（习友路）—HBDK144+300（金寨路）段的线路并行走在合宁高速公路北侧、匡河南侧。
匡河河宽20～40 m，水深约2 m，局部地方水深3.5 m。
匡河北侧有太阳海岸、中央天峻、九重锦、水岸名都、西湖花苑等7个小区，房屋距铁路最近距离为82 m，蚌福联络线与合肥枢纽南环线共同穿越了金寨路附近的浅水湾小区。
2 设计方案此段线路位于合肥市区，沿线居民生活密集，环境敏感点较多。
为此，共进行了桥梁和隧道设计方案的综合比选。
2.1 桥梁方案线路自匡河边（HBDK140+500）起均为桥梁，其中跨越翡翠路、宝塔路均采用（40+72+40）m连续梁，其余为简支箱梁。
为尽量减少对沿线居民生活的影响，根据环评批复意见，在线路里程HBDK139+850—HBDK144+170左侧连续设置4 m高的声屏障4 320 m；在线路里程HBDK145+650—HBDK146+050左侧设置2.15 m高的声屏障400 m。
采取环保措施后降噪8～12 dB，敏感点处环境噪声不超过现状，同时预留安装隔声通风窗措施，可进一步降低敏感点室内噪声，隔声窗降噪可达20 dB以上，室内声环境满足使用功能要求。
声屏障设计采用铝合金金属板+通透隔声板的材料，造型美观，降噪效果良好。
为使此段铁路与周边环境协调，铁路线下对既有不协调景观进行改造美化，对既有被破坏景观原则上按不低于原标准进行恢复；铁路线上接触网立柱采用H型金属钢柱，轨道采用无砟轨道，梁部采用箱梁，墩台采用流线型圆端形实心墩，跨金寨路立交采用96 m系杆拱连续梁，墩梁采用与景观相协调的永久涂料进行涂装。
为蚌福联络线匡河段设计方案及经济比选李益群：中铁第四勘察设计院集团有限公司工程经济处，高级工程师，湖北 武汉，430063摘 要：对重点工程设计方案进行多方案综合对比分析，是合理选择设计方案的前提，也为合理确定工程投资的基础。
合福铁路引入合肥枢纽线路方案研究摘要本文阐述了建设合肥至福州铁路引入合肥枢纽的意义,通过对合肥地区的整体规划以及合肥枢纽既有概况的分析研究合福铁路引入合肥枢纽方案。
从吸引客流、城市规划以及环境保护方面对合福铁路引入合肥枢纽方案进行比选,强调了铁路建设可持续发展的重要性。
关键词铁路;枢纽;方案;研究0 引言合肥至福州铁路北接合蚌客专和京沪高速,并通过它们直达首都北京,形成北京至福州快速客运通道,填补了我国京广、沿海两大纵向客运骨干网之间的较大空白区域,实现以首都北京为中心的环渤海城市群和以福州、厦门为中心的海峡西岸城市群的快速对接,实现华北、东北与海峡西岸经济区的快速联系。
并在适当时候通过规划建设的台海通道延伸至台湾,形成京福台快速铁路通道,使大陆与台湾通过快速铁路直接相通相连,可大大改善海峡两岸的交通条件,实现两岸的快速沟通,是全国快速客运网的组成和重要区际干线。
合肥至福州铁路引入合肥枢纽的主要目的是连接合肥至蚌埠客运专线,使得合福铁路与京沪高速铁路有必要的通路。
1合肥枢纽概况1.1枢纽既有概况既有合肥枢纽为十字型客货并列式枢纽,枢纽范围内共有13个车站,2个线路所,其中办理客运业务的车站有合肥站和合肥西站。
合肥站为枢纽主要客运站,规模为5台9线,站对右设有派驻内燃客机折返段、客整所和客车车辆段各一处。
合肥西站为辅助客运站,规模为2台3线,站对右设有机务折返段一处。
1.2枢纽总图规划概况合肥枢纽总图框架为环状结构。
南环线上新建合肥南客站,与既有合肥站一起形成“南北并立”的两大客运站格局。
合肥南站衔接沪汉蓉、合福铁路、阜合客专和合安城际,合肥站衔接合蚌客专、合杭客专和既有淮南线、宁西线、合九线,各条引入线间规划了相应的跨线车联络线,使两大客运站能相互替代,枢纽运输组织灵活。
2城市总体规划、综合交通规划概况2.1城市总体规划城市以老城区为核心,重点向南、向西发展,同时促进城市北部、东部和西南部的发展,优化城市布局。
综合管理1 概述合福铁路安徽段自安徽省合肥南站引出，经长临河至巢湖市，往南经无为，与合庐铜铁路共建铜陵长江大桥越江至铜陵，经南陵、泾县、旌德、绩溪、黄山，然后进入江西省境内。
线路沿途经过合肥市、巢湖市、铜陵市、芜湖市、宣城市、黄山市。
沿途人口稠密，城镇密集，山清水秀，公路交通便利，经济较为发达。
合肥—黄山（省界）段的地形地貌主要为江淮、巢湖和长江冲积平原，地势平坦，多为良田，河网水系发育，局部地段为低山丘陵区。
皖南山区山势延绵，起伏较大。
合福铁路安徽段工程线上轨道工程材料除在沿线现场建厂预制的SK-Ⅱ型混凝土双块枕外，其余材料基本为甲供物资，其中包括钢轨和高速扣配件：（1）共计采购供应各型钢轨774.41 km/单线，其中厂内焊接钢轨为744.25 km。
（2）无砟轨道结构分别为I型双块式和Ⅱ型板式，使用高速扣件分别为WJ-8系列扣件约72万套、福斯罗扣件约155万套、V型弹条扣件约2万套（有砟地段）。
2 采购供应中出现的问题2.1 钢轨全路基建项目用钢轨为中国铁路总公司计划分配，受各钢厂产能，焊轨厂焊接、存储能力，以及全路年度钢轨需求统配等因素影响，合福铁路安徽段按施组设计应于2014年春节前黄山和合肥南2个铺轨基地存满500 m 长轨条280 km，芜湖焊轨厂应备存100 m长原轨或500 m 长轨条至少60 km，这样才能保证2014年6月开始铺轨施工，且保证日均铺轨4 km/单线的钢轨需求。
然而，实际钢厂供应钢轨时间为2013年11月，首批仅有15 km百米钢轨，截至2014年3月累计仅供应30 km百米钢轨。
首批15 km百米钢轨在2013年11月进入芜湖焊轨厂，2014年4月该批15 km 500 m长钢轨才发运到黄山铺轨基地。
截至合福铁路安徽段长钢轨及轨道精调材料的采购与供应摘 要：合福铁路安徽段工程于2014年6月底开始铺轨，同年10月中旬完成铺设。
轨道精调工作委托上海铁路局8个工务段（即8个作业队）开展，将管内正线长343.954 km分为8个作业段，同时按照轨道动态TQI值2.0级标准进行为期约3.5个月的精调，保证了2015年3月5日联调联试工作如期启动，确保了2015年6月28日安全优质地开通运营。
目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (2)三、总体施工布置 (2)（一）工序流图 (2)（二）无砟轨道总体施工组织安排 (4)１、现场施工便道 (5)２、支承层 (5)３、桥上吊板 (7)４、轨道板灌板 (7)（三）施工任务划分 (7)（四）工期安排 (7)四、项目组织机构 (7)五、施工准备 (8)（一）主要机具 (8)（二）主要人员（管理、施工） (10)六、主要工程项目施工方案或方法 (10)（一）底座板 (10)1、施工方法 (10)2、模板加工及安装 (15)3、钢筋及模板工程的综合检查验收 (16)4、混凝土施工 (16)5、底座板后浇带连接施工 (20)6、张拉控制要点 (21)（二）端刺及摩擦板施工 (22)1、端刺基础及竖墙施工 (22)（三）支承层及封闭层施工 (24)１、混凝土支承层施工 (24)（四）轨道板粗铺 (26)1、轨道板铺设工艺流程 (27)2、轨道板的运输及吊装 (27)3、轨道板粗铺 (28)（五）轨道板精调 (29)1、CPⅢ校核 (29)2、安装轨道板精调千斤顶 (29)3、精调调节装置（千斤顶） (29)4、校验测量标架 (30)5、建站、全站仪定向图 (30)（六）轨道板灌浆 (33)（七）、水泥乳化沥青砂浆充填层施工 (34)1、水泥乳化沥青砂浆原材料验收 (34)2、水泥乳化沥青砂浆拌制 (35)3、轨道板封边 (36)4、水泥乳化沥青砂浆灌注施工 (37)5、灌浆过程应保持轨道板表面的整洁 (38)6、水泥乳化沥青砂浆的养护 (39)7、水泥乳化沥青砂浆材料的运输和装车 (39)（八）轨道板纵连及宽窄缝混凝土浇筑 (40)1、轨道板窄接缝 (40)2、轨道板纵向连接 (40)3、轨道板宽接缝施工 (41)4、混凝土的养生 (44)（九）剪切连接的设置 (44)1、植筋要求 (44)2、剪切连接类型 (45)3、植筋工艺要求 (47)4、植筋胶性能 (48)（十）侧向挡块施工 (49)1、施工注意事项 (49)2、注意事项 (52)（十一）、水泥乳化沥青砂浆质量控制 (53)１、水泥乳化沥青各种原材料作用 (53)２、水泥乳化沥青砂浆现场主要指标控制 (53)３、水泥乳化沥青砂浆验证试验 (54)４、水泥乳化沥青砂浆灌注缺陷预防及控制 (55)七、质量偏差修整方案 (56)（一）混凝土构件的裂缝 (56)1、产生原因 (57)2、修整方案 (57)3、修补材料 (57)八、冬季施工措施 (58)（一）冬季施工界定 (58)（二）混凝土工程冬季施工措施 (58)九、安全保证措施 (61)十、环境保护 (63)合福一标八分部无砟轨道施工方案一、编制依据１、《铁道部工程管理中心关于加强CRTSⅡ型板式无砟轨道施工温度节点控制的通知》工管工技函[2013]263号２、京福客专安徽公司关于印发《合福铁路安徽段水泥乳化沥青砂浆工艺性试验及线上揭板检查验收管理实施细则》京福安质[2013]347号３、京福客专安徽公司关于印发《合福铁路安徽公司无砟轨道工程质量安全管理要点》京福安质[2013]349号４、《新建铁路合福线合肥至福州段施工图安徽段无砟轨道设计交底资料》５、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009６、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010７、《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道滑动层暂行技术条件》科技基[2009]88号８、《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道高强挤塑板暂行技术条件》科技基[2009]88号９、《路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道设计图》合福施图（轨）-1910、《桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道设计图》合福施图（轨）-20-0211、《桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道钢筋连接器设计图》合福施图（轨）-20-0５12、《路基工程参考图集》13、其他相关文件二、工程概况DK25+000～DK32+058(长链263.268米)段，全长7.321公里，其中DK25+000～DK30+847(长链263.268米)段位于安徽省合肥市肥东县境内，长6.11公里，DK30+847～DK32+058 段位于安徽省巢湖市居巢区烔炀镇境内，长1.211公里。
蚌福联络线匡河段设计方案及经济比选
李益群
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2011(000)008
【摘要】对重点工程设计方案进行多方案综合对比分析,是合理选择设计方案的前提,也为合理确定工程投资的基础.对蚌福联络线匡河段的各设计方案从施工工期、施工条件、工程对周边环境的影响及采取的措施、景观设计、工程造价等多方面综合分析的基础上,推荐采用桥梁设计方案,可为类似地区重点工程设计方案的选择提供借鉴和参考.
【总页数】3页(P14-16)
【作者】李益群
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司工程经济处,湖北武汉,430063【正文语种】中文
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4.结合合蚌线浅谈客运专线施工组织设计方案比选的重要性
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合福高铁初步设计研究一、审查范围合肥枢纽合肥南站至福州枢纽福州站，正线全长约808km，以及合肥、福州枢纽以及铜陵地区相关配套工程。
二、经济运量（一）研究年度近期：2020年；远期：2030年。
（二）旅客列车对数下阶段应结合相关路网建设时机、功能定位及城际列车开行方案，对客运量进行调整。
本次暂按如下水平：合福客运专线客流密度及对数表（单位：对/日）2020年2030年客流密度客车对数客流密度客车对数合肥南—铜陵北1790 69 2710 100铜陵北—黄山北1660 64 2525 93黄山北—上饶1600 56 2425 84上饶—武夷山东1850 70 2850 104武夷山东—南平北1955 71 2965 108南平北—福州2200 75 3200 114三、运输组织（一）运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的运输组织模式，本线列车采用300公里/小时及以上动车组。
（二）车站分布全线新设长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东等18个车站。
调查分析五府山站吸引范围内人口数量及旅客发送量，论证五府山设站的必要性。
（三）通过能力列车追踪间隔按3分钟设计。
（四）运营管理及调度区划分1．组建合资公司负责项目建设及资产管理；运营管理暂按分别委托上海、南昌铁路局负责。
2．本线调度指挥暂按客运专线上海调度所负责，设2个行车调度台。
（五）经济评价根据审查后确定的投资、客运量补充经济评价指标。
四、主要技术标准（一）铁路等级：客运专线。
（二）正线数目：双线。
（三）速度目标值：350公里/小时。
（四）最大坡度：20‰。
（五）最小曲线半径：7000米。
（六）到发线有效长度：650米。
（七）牵引种类：电力。
（八）机车类型：动车组。
（九）列车运行控制方式：自动控制。
（十）行车指挥方式：综合调度集中。
五、线路及轨道（一）线路方案1．配合站场专业完善合肥枢纽引入方案。
中铁四局合福铁路安徽段站前一标无砟轨道工程实施性施工组织设计项目总工：项目经理：目录一、编制范围 (4)二、编制依据 (4)三、施工任务 (6)1、工程概述 (6)2、桥上CRTS II型板式无砟轨道预埋件结构设计 (7)3、总体工程数量 (9)4、工期要求 (9)四、总体施工组织及规划 (9)㈠主要管理目标 (9)㈡总体施工安排 (10)1、各部位设计情况 (10)2、底座板划分原则 (11)3、施工部署 (12)4、前期施工准备和安排 (15)5、工期计划安排 (18)6、主要资源配置 (19)五、主要施工方案 (20)㈠施工测量 (21)1、CPⅢ平面测量 (21)2、CPⅢ高程控制网测量 (22)3、基准网平面测量 (23)4、基准网高程测量 (24)5、基准网测量平差 (25)㈡桥梁上无砟轨道施工方案 (25)1、桥面验收 (28)2、挤塑板铺设 (29)3、滑动层施工 (29)4、底座板施工 (31)5、轨道板铺设 (38)6、水泥乳化沥青砂浆充填层施工 (43)7、轨道板缝连接 (48)8、侧向挡块施工 (51)9、轨道板的剪切连接 (52)㈡路基上无砟轨道施工方案 (53)1、路基上GRTSⅡ型板式无砟轨道施工流程 (53)2、端刺及摩擦板施工 (53)3、混凝土支承层施工 (55)4、轨道板粗铺、精调、灌浆 (56)5、两线间轨道板间混凝土填充封闭层施工 (56)六工期保证措施 (56)七质量保证措施 (57)1、制度保证 (57)2、原材料控制 (57)3、底座板质量控制 (58)4、轨道板铺装质量控制 (59)5、水泥乳化沥青砂浆质量控制 (61)6、质量偏差修整方案 (66)7、冬季施工措施 (73)八、安全保证措施 (76)九、环保和文明施工措施 (77)十、附表、附图 (78)1、附表1 无砟轨道施工计划安排表 (79)一、编制范围合福铁路安徽段站前一标DK25+000～DK32+058段的无砟轨道工程的防水层和滑动层施工、支承层铺设（底座板铺设）、轨道板铺设、砂浆充填层施工、轨道板连接、侧向挡块施工等。
合福铁路合福铁路是连接合肥和福州两座城市的重要铁路干线，全长约700公里，穿越了安徽、江西两省。
合福铁路的修建旨在加强两省之间的经济联系，提升区域发展水平，同时也为沿线城市带来了便利和机遇。
建设背景合福铁路项目是国家铁路建设规划的一部分，旨在加强长三角地区与闽南经济区的联系，促进区域经济协调发展。
由于合肥和福州两座城市都是区域重要的经济中心，两地之间的交通联系一直比较薄弱，为了促进两地的经济合作，决定修建一条高速铁路连接两座城市。
设计特点合福铁路采用了最新的高速铁路技术，设计时速达到每小时350公里。
铁路沿途设有多个车站，方便乘客上下车。
整条铁路线路平直，穿越山川，架设大量跨江大桥，确保列车行驶平稳高效。
经济影响合福铁路的建成对沿线地区经济发展起到积极的促进作用。
铁路开通后，加快了货物和人员的流动速度，拉近了地区之间的距离。
沿线城市的经济活动蓬勃发展，旅游业、物流业等相关产业也得到提升。
社会效益除了促进经济发展外，合福铁路还带来了其他社会效益。
铁路的开通极大地提升了沿线城市的交通便利性，方便了市民出行，缩短了旅途时间。
同时，铁路建设也提高了沿线地区的基础设施水平，改善了居民生活质量。
未来展望未来，随着合福铁路的逐步完善和发展，沿线地区之间的联系将更加紧密，区域经济一体化程度将进一步加深。
合肥和福州两座城市也将因此受益，彼此之间的合作领域将继续扩大，促进双方共同发展。
综上所述，合福铁路的建成对于合肥和福州两地以及沿线地区的经济社会发展都具有重要意义，带来了诸多好处和机遇，必将推动整个区域向更美好的未来迈进。
愿合福铁路成为连接沿线城市、促进区域发展的重要纽带。
QESP704R01设计资料提供单提供日期：2010 年9月27日接收日期：年月日合福铁路轨道类型高度说明注意事项：本资料结构高度为标准轨道地段轨道结构高度，CRTS II型板式无砟轨道地段桥台后端刺特殊结构见端刺结构对路桥路隧过渡段的要求，隧道内特殊结构见隧道内端刺结构形式资料提供单。
一、有砟无砟轨道结构区段划分有砟无砟轨道结构分段表二、有砟轨道区段轨道结构高度轨道结构高为内轨中心处轨顶至砟底的厚度，均不含路拱或桥梁、隧道的横坡影响。
二、无砟轨道区段轨道结构高度１．正线CRTS II型板式无砟轨道铜陵长江大桥（不含）以北铺设CRTS II型板式无砟轨道。
（1）CRTS II型板式无砟轨道路基、桥梁、隧道轨道轨道高度：注：①桥上轨道结构高度不含梁面加高平台的高度65mm；②桥上曲线地段轨道结构高度与直线不同，具体见下表。
CRTS II型板式无砟轨道桥上曲线超高地段轨道结构高度见下表，其中缓和曲线超高渐变地段轨道结构高度按线性内插过渡：桥上曲线不同超高地段CRTS II型板式无砟轨道结构高度（2）CRTS II型板式无砟轨道结构组成1）路基路基上直线地段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道典型断面图路基上曲线地段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道典型断面图2）桥梁3）隧道隧道内直线地段CRTS II型板式无砟轨道标准断面隧道内曲线地段CRTS II型板式无砟轨道标准断面4）道岔路基岔区板式无砟轨道设计断面图2．CRTS I型双块式无砟轨道铜陵长江大桥及以南铺设CRTS I型双块式无砟轨道。
铺设CRTS I型双块式无砟轨道，采用SK-2型双块式轨枕，路隧为WJ-8B 扣件，桥上为WJ-8B小阻力扣件，其结构高度如下。
3．道岔铜陵长江大桥以北正线道岔采用板式道岔，铜陵长江大桥及以南正线无砟道岔采用轨枕埋入式道岔。
到发线无砟道岔采用轨枕埋入式无砟道岔。
正线无砟道岔轨道结构高度。
