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欧美港口集装箱海铁联运概况在欧美地区，由于地理位置的特殊性，港口集装箱海铁联运得到了广泛应用。
众所周知，欧美地区的港口发达，交通便利，海运经验丰富。
同时，欧美地区也具有发达的铁路系统，铁路运输网络覆盖广泛，能够将货物迅速、高效地运送到目的地。
因此，将这两种运输方式结合起来，可以有效地提高货物运输的效率和质量。
港口集装箱海铁联运的优势主要体现在以下几个方面。
首先，港口集装箱海铁联运可以充分发挥海运的长距离运输优势。
海运作为一种大宗货物运输方式，可以同时运送大量的货物。
通过海运，货物可以跨越大洋，将货物从一个港口运送到另一个港口。
这种方式可以大大缩短货物的运输时间，提高货物的运输效率。
其次，港口集装箱海铁联运可以利用铁路的便捷性，实现货物的最后一程运输。
铁路作为一种高速、安全的运输方式，可以快速将货物从港口运送到内陆城市。
相比于公路运输，铁路运输不受交通拥堵的影响，能够提供更可靠、更稳定的运输服务。
第三，港口集装箱海铁联运可以帮助企业降低运输成本。
由于海运和铁路运输都属于集装箱运输，可以通过集装箱的标准化管理，减少货物装卸的频率，提高装卸效率。
此外，海铁联运可以通过联程运输、共享资源等方式，实现运输成本的节约，为企业降低运输成本，提高竞争力。
最后，港口集装箱海铁联运还有助于减少环境污染。
相比于公路运输，海铁联运能够减少公路交通的拥堵和尾气排放，降低运输对环境的影响。
此外，海铁联运还可以减少航空运输的使用，进一步降低碳排放量，提高运输的可持续性。
总的来说，欧美港口集装箱海铁联运通过海上和铁路的联合运输，提高了货物运输的效率和质量。
这种运输模式充分发挥了海运和铁路的优势，减少了运输成本，降低了环境污染，为企业提供了可靠、高效的国际货物运输方案。
中国储运网H t t p ://w w w .c h i n a c h u y u n .c o m进行合作时，企业可以根据每个学生的不同能力，通过大数据的方式分析更适合其的岗位。
以便培养出更具有针对性的人才，让学生能够在进入企业后，可以快速适应岗位要求，避免企业再花费时间和金钱为其展开培训。
（六）实现业务整合，优化双方关系全面结合电商与快递业务，让双方之间互相合作。
需要注意的是，这里的快递主要指的是境内、外的快递业务。
不管什么种类的快递形式，若能够加强业务之间的整合，便能够获取非常理想化的经济效益。
将其与境内快递加以整合，可以在原有的程度上进一步提高物流实施的效率，从而促进企业实现更好的发展。
将境内的快递与境外的快递结合，主要是因为境外快递有着较为明显的品牌优势，所以双方在合作过程中能够进一步拓展业务范围，全面提升双方在行业中的竞争力量和优势。
将跨境电商与快递之间进行整合，具体能够从物流市场、快件派送等方面进行合作。
除此之外，还可以提供快件保险、代收仓储费等一些增值服务，同时还能为其提供具有针对性的业务，以此优化整合效果。
将货运业务与电商进行整合。
在物流体系当中，最为重要的一个部分就是货运，货运企业在国际贸易组织中也处于非常重要的地位。
货运企业早已创建了成熟且完善的运输体系，因此将货运业务与电商进行整合，能够在原有的程度上进一步推动电商的发展。
跨境电商与货运企业之间的结合，具体能够从货运保险、查询费率等方面实施，同时还能向客户提供更多个性化的信息服务内容，以此满足不同用户提出的要求，从而使得双方之间的合作关系更加和谐。
结束语：总而言之，随着互联网的发展，信息技术的突飞猛进，不管是批发商还是零售商，乃至海外消费群体，都开始绕过贸易商直接利用跨境电商购买海外商品，而这一现象对我国以往的国际物流发展带来了一定的影响。
跨境电商的高效发展，逐渐加大了跨境物流业务的需求，因此对跨境电商物流模式进行全面研究，对跨境电商以及物流行业都有着至关重要的作用。
美国多式联运枢纽建设发展情况及对中国的启示交通运输部规划研究院谭小平2014年4月2014年3月19～20日，利用赴美参加中美气候变化工作组会议之机，笔者随交通运输部代表团一行6人（名单附后）前往芝加哥访问了美国两大铁路公司BNSF（Burlington Northern-SantaFee）和CSX （Chessie-Seaboard-X）的多式联运枢纽站、联邦快递FedEx公司的空陆联运服务中心，与他们就多式联运发展状况、枢纽站场建设和运营管理等情况进行了交流。
芝加哥是美国最重要的交通枢纽和货物集散中心。
该地区汇集了1448公里铁路线、125处铁路交汇点，Ⅰ级铁路密度高于全美其他任何城市，每天到发1300次铁路货运班列、3.9万节货车、2500万吨货，超过75%的美国铁路货运量途径此地。
同时芝加哥也是美国最大的内陆港口和空运中心，多达十多条国家干线公路穿越此地。
得益于独特的交通区位优势，芝加哥地区现已发展起多达28个大型多式联运枢纽站，吸引了全球众多大型物流运输企业到此经营。
一、以三大公司为代表的美国多式联运发展概况BNSF和CSX是美国现有7家Ⅰ级铁路货运公司中两家具有代表性的龙头企业，分别运营5.2万公里和3.4万公里铁路线（各占全美Ⅰ级铁路营运总里程的24.6%、15.9%）。
这两家公司起源于铁路，目前实际已发展成为以铁路货运为基础，涵盖集装箱和半挂车多式联运、卡车门到门配送以及合同物流的大型综合性物流企业。
而FedEx 则是全球著名的跨国物流公司，其业务遍及美国各地以及全球超过220个国家（包括中国）和地区，拥有环球庞大的航空及陆运网络，空陆联运、地面公铁联运衔接有序，通常只需1～2个工作日，就能迅速运送有严格时限要求的货件，且确保准时送达。
上述三家公司的共同特点是不断拓展其多式联运服务，借此提高运输效率、减低物流成本，增强自身市场竞争力。
实际上，美国所有大型物流运输企业都是不同形式的多式联运经营主体，如美国7家Ⅰ级铁路货运公司的多式联运比例均超过总货运量的1/3，其中BNSF 公司接近50%，CSX公司则超过40%。
国外港口海铁联运发展经验与启示吴兆新; 赵红森; 刘钦义【期刊名称】《《铁道货运》》【年(卷),期】2019(037)003【总页数】5页(P49-53)【关键词】海铁联运; 中欧班列; 港区综合能力; 电子数据交换; 班列开行组织【作者】吴兆新; 赵红森; 刘钦义【作者单位】中国铁路济南局集团有限公司山东济南250001; 中国铁路济南局集团有限公司运输处山东济南250001; 中国铁路济南局集团有限公司淄博车务段山东淄博255022【正文语种】中文【中图分类】U169.6; F530.84近年来，国家先后出台《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》和《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》等国家政策，做出调整运输结构、增加铁路货运量的重大决策，中国铁路总公司明确“交通强国、铁路先行”的安排部署，对发展多式联运、推进融合发展提出明确的奋斗目标。
目前，我国铁路多式联运只占总货运量的2.9%，相比欧美发达国家40%左右的占比，还有很大的发展空间。
未来一段时间，各种交通方式合力推进融合发展，也将为铁路货运拓展广阔的发展空间。
为此，通过对比汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港等欧洲先进港口发展现状，借鉴国外港口发展经验，提出中国铁路济南局集团有限公司(以下简称“济南局集团公司”)海铁联运发展对策，在“一带一路”的背景下，发展海铁联运，对于进一步拓展国际物流市场，实现调结构、增运量具有现实意义。
1 国外主要港口发展现状1.1 汉堡港汉堡港地处德国北部易北河下游，兼具内河港、海港和自由港功能，货源腹地辐射欧洲市场中心区域，是德国第一大港、欧盟重要的海运中转枢纽、国际航运中心，铁路疏运量占港口吞吐量的1/3，拥有铁路超过300 km，每天发运列车200列以上。
海铁联运方面主要优势特征如下。
（1）参与主体间相互联动。
该港以直接中转运输为主，采取码头海铁货物直装作业，直接将铁路修建到码头前沿，将集装箱从船上直接装运列车，避免集装箱从船上落地后再通过短搬装运列车。
海铁联运总结汇报稿海铁联运是指通过海上和铁路两种运输方式联合起来进行货物运输的一种物流方案。
该方案通常适用于远距离、重量大、时间不紧迫的货物运输需求。
下面将对海铁联运进行总结汇报。
一、海铁联运的优势1. 成本优势：相比于单一的海上或铁路运输，海铁联运可以充分利用两种运输方式的优势，降低成本。
海运的运输费用通常相对较低，而铁路运输可以提供快速和定点的服务。
2. 时间优势：海铁联运可以在运输过程中充分利用两种运输方式的时间优势。
海运通常需要较长的时间，但可以承载大量货物，而铁路运输速度相对较快，可以迅速将货物送达目的地。
3. 灵活性：海铁联运可以根据具体需求进行灵活的物流方案设计。
根据货物的性质、目的地和预算等因素，可以选择不同比例的海运和铁路运输。
4. 环保性：海铁联运相对于航空运输来说更环保。
航空运输对环境污染较大，而海铁联运可以减少对空气的污染，降低对环境的不良影响。
二、海铁联运的挑战1. 资源整合：海铁联运需要充分整合海运和铁路运输的资源，确保两种运输方式间的良好衔接和协调。
需要合理安排运输时间、提前预定船期和铁路运输容量等。
2. 运输效率：海铁联运的运输效率受到多个因素的影响，包括海上天气、港口繁忙程度、车站装卸效率等。
需要合理规划路线和运输时间，确保货物能够按时到达目的地。
3. 运输安全：海铁联运涉及到长途运输和多种运输环节，需要保证货物的安全。
在海运过程中需要注意货物的防潮和防护，而在铁路运输过程中则需要加强安全保障措施。
4. 贸易政策：海铁联运的发展也受到国际贸易政策的影响。
不同国家和地区的贸易政策可能存在差异，包括关税、报关手续等。
需要了解各国政策规定，确保顺利完成货物的运输。
三、发展建议1. 加强资源整合：海铁联运需要海运公司、铁路运输公司和物流企业之间的紧密合作和资源整合。
可以建立专门的联运团队，进行专业化管理和协调。
2. 提高运输网络：发展海铁联运需要健全的运输网络，包括海港、铁路线路和相关设施。
欧美港口集装箱海铁联运发展概况
摘要
随着大规模的贸易全球化，港口集装箱海铁联运在欧美国家中发展迅速，为支撑国家经济发展提供了强有力的支撑，但同时也催生了各式各样的先进技术和全新理念，为海铁联运发展带来了新的机遇。
本文综述了欧美国家港口集装箱海铁联运发展概况，从海铁联运的发展模式及其影响因素，以及海铁联运技术及其先进理念，来探讨欧美港口集装箱海铁联运发展概况。
引言
由于近年来全球贸易的迅速发展，物流运输凭借其快捷、方便、高效的特性受到更多关注。
港口集装箱海铁联运已成为欧美国家发展后，物流运输的重要且经济可行的配送模式，在支撑经济的建设以及缩短通关时间等方面起到了重要的作用。
本文将围绕欧美港口集装箱海铁联运发展概况为主题，分析欧美港口集装箱海铁联运发展模式及其影响因素，以及海铁联运技术及其先进理念，从而解析欧美港口集装箱海铁联运发展概况。
一、海铁联运模式及影响因素
1、欧洲海铁联运
欧洲凭借其先进的基础设施及技术，在港口集装箱海铁联运上处于全球领先地位。
海铁联运发展历程近年来，海铁联运发展迅速，成为一种新的物流模式。
海铁联运指的是通过海洋运输和铁路运输的有机结合，将货物从起始地点通过海洋运输到达中转港口，然后再通过铁路运输到达目的地的一种物流运输模式。
海铁联运的发展历程可以追溯到20世纪90年代初期，当时中国开始实施对外开放政策，经济发展迅速，对外贸易额大幅增加。
然而，由于我国内陆地区铁路运输设施相对滞后，无法满足迅速增长的外贸货物运输需求。
此时，海铁联运作为一种新的物流模式出现，并得到了广泛应用。
初期的海铁联运主要是将货物从沿海港口通过海洋运输到达内陆城市，然后再通过铁路运输分送到各个目的地。
这种模式能够充分发挥海洋运输的优势，利用水路运输的大容量和低运输成本。
同时，通过铁路运输可以将货物快速送达内陆地区，缩短运输时间，提高物流效益。
随着海铁联运的不断发展，其应用范围也逐渐扩大。
为了满足国际贸易和物流需求，我国陆续建设了一批内陆港口，实现了沿海与内陆的无缝对接。
这些内陆港口作为海洋与铁路的转换站点，为海铁联运提供了更加便利的条件。
目前，海铁联运在我国国内外贸易中发挥着重要作用。
首先，海铁联运可以节省成本，提高效率。
通过合理组织海铁联运，可以降低运输成本，在一定程度上减少物流环节和中间环节，提高运输效率。
其次，海铁联运可以提供多式联运的选择。
不同的货物可以根据需要选择合适的运输方式，充分利用各种交通工具的优势，提高物流灵活性和多样性。
同时，海铁联运还能够减少对公路运输的依赖，缓解交通压力，减少道路拥堵和交通事故。
综上所述，海铁联运已经成为我国物流发展的重要组成部分，具有广阔的应用前景。
随着我国内陆港口和铁路运输设施的不断完善，海铁联运的发展将进一步提速，为我国经济发展和国际贸易提供更加便捷和高效的物流服务。
美国海铁联运发展经验对我国的借鉴意义作者：索沪生来源：《集装箱化》2013年第06期大约在五六年前，一本美国人写的书《集装箱改变世界》在我国运输领域广为流传。
这本书的中文译名很精彩，直接译成《集装箱改变世界》，而英文原文则更加务实地说明集装箱改变了什么：“The Box―How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger”（集装箱：海运集装箱怎样使世界变小而使世界经济更大）。
这本书的作者马克·莱文森是一位经济学家，因此他能跳出我们司空见惯的集装箱的运输角色，从看似简单而冰冷的箱子，道出20世纪的这项运输技术进步是如何令今天的世界经济形态发生改变的。
该书揭示出集装箱的价值“不在于它是什么，而在于怎样使用”。
正像麦伯良先生在其中文译本的推荐序中所说：“集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。
”这“一整套运输体系”可以说是以集装箱运输为核心的多式联运体系，其中应用最广泛的领域是集装箱海铁联运、公铁联运、公水联运和水水联运。
1 我国海铁联运发展情况从我国交通运输发展的宏观层面看，经过几十年大规模基础设施建设，包括铁路、公路、民航、水路和管道运输在内的各种运输方式均有了很大发展，取得了令世人瞩目的成就。
然而，长期以来，我国各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，这一问题越来越凸显。
特别是在各种运输方式分别得到相对充分的发展后，如何从综合运输的角度，经济合理地使用各种运输方式，解决多式联运及各种运输方式间转换衔接（包括设施衔接和服务衔接）的问题，已经成为提高我国整体运输效率、降低物流成本和社会流通费用乃至节能减排、提高经济发展效率的重要方面。
我国多式联运发展最薄弱的环节当数集装箱海铁联运。
由于铁路运输通常具有运量大、运距长、运价低、速度快、排放低、能耗低、安全性高等特点，世界各大港口和大型船公司都把海铁联运作为提升港口集装箱集疏运能力和巩固、拓展船公司业务的重要方面。
集装箱多式联运组织一、国际多式联运组织方式：公铁、海铁、海空、陆空、海河。
二、西伯利亚大陆桥（SLB）又称亚欧大陆桥通过原苏联西伯利亚铁路，把远东,东南亚和澳大利亚地区与欧洲,中东地区联结起来，现在全年货运量高达10万标准箱，最多时达15万标准箱。
使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。
日本出口欧洲杂货的1/3，欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。
这条运输路线由日本和原苏联两个国家发起开辟的。
以日本至欧洲/中近东(伊朗、阿富汗)的集装箱运输为主。
西伯利亚大陆桥运输正式始于1971年3月30日。
苏联远东航运公司第一艘集装箱“卡瓦列罗沃,号载箱从日本大阪起航进行海陆连运,成为开端。
西伯利亚大陆桥从俄罗斯东部的纳霍德卡港或东方港上桥,至荷兰鹿特丹,全长 1 1880公里,是世界上最长的运输陆桥。
日本、东南亚、中国香港等地运往欧洲、中东地区的货物由海运运至俄罗斯的东方港或纳霍德卡后，经西伯利亚大陆桥有3种联运方式：1）铁路/铁路线经西伯利亚大铁路运至俄罗斯西部国境站,经伊朗、东欧或西欧铁路再运至欧洲各地，或按相反方向的运输。
2）铁路/海运线经西伯利亚大铁路运至莫斯科,经铁路运至波罗的海的圣彼得堡、里加或塔林港，再经船舶运至西欧、北欧和巴尔干地区，或按相反方向的运输。
3）铁路公路线纳霍德卡港位于俄罗斯联邦滨海边疆区、面对日本海的不冻港，也是泰舍特－纳霍德卡石油管道（泰纳线）的终点。
以军事设施与水产养殖为主，是俄罗斯太平洋岸主要港市。
临日本海。
是苏联在远东的民用港口，也是西伯利亚大铁路的客运终端港口。
东方港是俄罗斯太平洋岸的商港，位于俄罗斯滨海边疆区的纳霍德卡市，临日本海。
这是俄第一集装箱集散港，即高度民主机械化和自动化的综合港，有70个专业化码头。
该港位于符兰格尔湾。
可停泊10万吨级海轮。
冬季冰薄，可全年通航。
1971年兴建，主要用于出口煤炭、木材。
进口谷物及集装箱运输等。
欧美港口集装箱海铁联运概况一、欧洲港口集装箱海铁联运概况欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。
在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。
1、鹿特丹港1.1港口概况鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。
鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。
港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。
2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。
1.2海铁联运概况铁路可直接进入鹿特丹港码头。
港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。
每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。
鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。
由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。
主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。
（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。
（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。
鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。
（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。
2、汉堡港2.1港口概况汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。
港区面积74k?O，自由港面积16.7k?O,自由港仓储面积超过100万?O,是世界上最大的自由港。
码头岸线长41?N，水深-7～-17m，大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。
港区道路170?N，公路桥91座；港区铁路350?N，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。
2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。
2.2集装箱海铁联运概况汉堡是德国北部最重要的铁路枢纽之一。
汉堡港是传统的铁路港口，长距离运输基本依靠铁路，是欧洲最大的铁路集装箱转运中心。
汉堡港所有码头都有铁路，铁路在进出汉堡的长距离运输竞争中占据超过70%的市场份额，每天大约有160列国际国内集装箱班列进出港口。
2004年港口铁路集装箱运量为123万TEU，同比增长17%（见图3），高于港口集装箱吞吐量14%的增长速度，可见汉堡港铁路集疏运集装箱的份额呈增长趋势。
德国多式联运政策目标是长距离运输以铁路、水路为主，“门到门”衔接以公路为主。
德国大力发展多式联运中心站，用于集约化运输组织。
汉堡港货物中心门占地1.6k?O，24h运作，有90辆集装箱卡车、2台集装箱正面吊，装有激光雷达系统和卫星定位系统。
在集装箱海铁联运方面，汉堡港主要采取下述措施：（1）加强与码头配套的铁路基础设施建设，提高铁路运输效率。
（2）在Maschen地区建设编组站，编组能力为每天大约1万车厢，服务于汉堡港的集装箱海铁联运。
（3）港口成立专门部门负责港区铁路车站、线路的建设和运营。
（4）建设EDI中心连接海关、铁路、港口、货代、码头等200多家用户，通过分组网、专线及拨号线等80多条通讯线路，传输海运行业中使用的各种业务信息，处理200多种格式的与海运有关的电子单证。
该系统可用于多种运输方式之间的协作，供货主选择最佳运输方案，提高海铁联运的竞争力。
3、安特卫普港3.1港口概况安特卫普港是欧洲第3大集装箱港口，位于比利时北部沿海斯凯尔特河、马斯河和莱茵河形成的三角洲上，西距北海约80?N。
安特卫普港位于汉堡一勒拉佛尔地区港口群最中心的位置，与竞争性港口相比，几乎所有的欧洲消费和生产中心都在其最短距离范围之内，比利时、法国的阿尔萨斯和洛林以及荷兰、德国等都是它的腹地。
2006年集装箱吞吐量达702万TEU，同比增长8%。
3.2集装箱海铁联运概况安特卫普港是欧洲第2大铁路港口，是多条国际铁路线的终点站，列车1日内可到达欧洲主要经济中心。
每天的发、到列车数分别为120列和100列。
比利时国家铁路公司下属的B-Cargo公司提供EurailCargo定时到发班列运输服务。
这些列车可到达法国南部、西班牙、瑞士、奥地利、意大利和德国南部。
近年来，在欧盟的领导下欧洲铁路运输逐步开放，越来越多的私营铁路运营商提供安特卫普港至欧洲各地的铁路运输服务，如DLC，Conliner,Hupac,IRP等公司。
激烈的竞争对铁路运输服务质量和运输价格产生积极的影响。
超过1000?N的铁路线将所有的码头与工业区连接起来。
占地面积5k?O的全自动化铁路货运编组站Antwerp-North是欧洲最大的编组站之一。
港区内有多个铁路集装箱中心站，2001年建成的MainHub站年吞吐能力为35万TEU，并预留65万TEU的吞吐能力。
安特卫普港在2004年底制定“降低公路疏港量比例，大力发展驳船和铁路运输”的发展方向，主要措施如下：（1）安特卫普港已经启动一项加强比利时同其他国家铁路和驳船公司合作的工程，目的是建立短运距多式联运网络。
该工程是欧盟“马可波罗”计划的一部分，得到欧盟172万欧元的补贴。
该工程将建设18个内陆站场（比利时10个，法国3个，荷兰4个，德国1个），形成安特卫普港的多式联运网络，目的是将250?N以上的集装箱运输从公路转向铁路和驳船运输。
该网络辐射范围内的集装箱量占安特卫普港集装箱运输量的80%以上。
（2）大力建设国际铁路集装箱网络。
该工程支持在安特卫普港和其主要腹地之间开行集装箱班列，欧盟对此表示支持，每年将为该工程提供30万欧元的支持，直到2007年为止。
（3）安特卫普港为了捍卫在欧洲的重要地位，正在对铁路系统进行现代化改造和扩建。
在港口左岸，正在修建2个新的铁路集装箱中心站、若干双线电气化连接线和几条侧线，以服务于新建的Deurganck集装箱码头。
2011年-2012年将在斯凯尔特河下建成1条长7?N的铁路隧道，用于优化港区两岸的铁路运输组织。
2012年-2020年将建设港区的第2条铁路通道，通过28?N长的双线将Antwerp-North编组站接入德国至法国的铁路线，这有利于提高港区铁路运输的可靠性，这可使运能提高1倍。
此外，连接安特卫普和德国杜伊斯堡的铁路线IronRhine 的重新投入使用，将提高港口至德国经济中心地带的铁路运量。
IronRhine比Montzen到Aachen铁路线短50?N，且坡度较小，有利于重型货车的运行。
二、美国集装箱海铁联运概况与中国相似，美国东西海岸港口拥有广阔的内陆腹地，但其东西部经济发展比较均衡，这为集装箱海铁联运创造有利条件。
美国集装箱海铁联运主要分布于东西海岸港口之间。
1、洛杉矶港1.1港口概况洛杉矶港是美国最大的集装箱港，位于加利福尼亚洲南部的圣佩德罗湾洛杉矶市区南32?N处，是西海岸与亚洲国家贸易活动的重要口岸之一，是美国距离巴拿马运河最近的港口，具有重要的战略地位。
港区面积30k?O，陆域面积17k?O，码头岸线总长69?N，水深-12～-18m，拥有8个集装箱码头。
2006年集装箱吞吐量达847万TEU，同比增长13%。
1.2集装箱海铁联运概况洛杉矶是美国3条横贯大陆的干线铁路起点，并通过南北向铁路与太平洋沿岸各大城市相连，洛杉矶港区内的主要集装箱码头都有铁路线。
为将港区与多式联运站及国家铁路网连接起来，洛杉矶长滩港投资24亿美元，采用PPP模式建设阿拉米达通道，于2002年4月建成。
长达32?N的铁路线从地下穿越市区，减少了200个交叉点，减轻了公路的拥堵，减少了卡车和列车停留造成的废气排放，使铁路运输时间从数小时缩短到40min。
集装箱在港区卸下后，通过铁路5天可以到达纽约。
为提高运输效率，均采用双层集装箱列车，班列使用4辆机车，每列可装载300TEU。
洛杉矶港2003年集装箱海铁联运运量达到172万TEU，占港口集装箱吞吐量的24%(见图4)。
洛杉矶港为了最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，建设了1个邻近码头的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车来疏港，铁路装卸线位于码头泊位旁边，岸桥既可以把集装箱卸到堆场搬运车辆上，也可以卸到专门的铁路集装箱列车上。
洛杉矶港集装箱多式联运站（ICTF）位于港区以北8?N处，由UP铁路公司运营。
ICTF24h运营，平均每人工时装卸100次，可以满足每周东西方向各70列的装卸要求；装卸区占地1k?O，可存箱3000TEU；拥有6条装卸线，长度在1.2～1.5?N之间，能够处理95辆编组的双层集装箱列车；用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化做出调整；大门与堆场的装卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报UP公司货物追踪系统。
根据规划，在未来几年里将再建设2个铁路装卸区；TraPac集装箱码头修建码头铁路集装箱装卸区；在ICTF附近修建1个由BNSF运营的邻近码头的多式联运站SCIG。
2、纽约-新泽西港2.1港口概况纽约-新泽西港是美国第3大集装箱港，位于美国东北部纽约州东南哈德逊河口东西两岸，在长岛西端的上纽约湾内，濒临大西洋的西北侧，属于海湾河口港。
纽约-新泽西港包括纽约、新泽西、纽瓦克3部分，分属纽约和新泽西2个州，港区面积3800k?O，是世界上面积最大的港口，有集装箱码头37个，面积共5.3k?O，港区水深-9～-15m。
2006年集装箱吞吐量达595万TEU，同比增长24%。
2.2海铁联运概况2005年新泽西港海铁联运装卸量达30.3万TEU，同比增长7%，占港口集装箱卸量的11%(见图5)。
纽约-新泽西港有12个铁路车站用于装卸集装箱、汽车和其他传统货物。
这些车站由加拿大太平洋铁路公司、CSX和NorfolkSouthem经营，提供到美国东部和加拿大重要市场的运输服务。
港口主要提供完善的码头铁路网络-ExpressRailSystem，服务于主要的集装箱码头。
作为美国东海岸最大的集装箱港口，纽约-新泽西港目前的铁路集疏运比例仅为10%左右，集装箱海铁联运的发展主要受铁路基础设施和运输能力的限制。
因此，从2003年起，港口当局制订一系列改善铁路集疏运状况的发展计划，力争使铁路集疏港比例增加到25%，以降低高速公路卡车运输的增长，缓解当地高速公路的压力。
