塔斯曼海轮溢油事故国家索赔案

“塔斯曼海”轮船舶碰撞海洋油污损害赔偿系列案评析
陈海波
【期刊名称】《中国海洋法学评论：中英文版》
【年(卷),期】2005(000)002
【摘要】“塔斯曼海”轮系列案是中国第一例依据《1992CLC~公约对海洋油污
损害民事责任做出判决的案件，也是经修订的《海洋环境保护法》开始实施以来，中国海洋行政主管部门首次对油污损害海洋生态环境进行民事索赔的案件。

法院在船舶扣押与释放、对共同争议合并审理等方面正确地解释了国际公约、国内立法的有关规定和立法宗旨。

该案对于有关实体争议的法律适用有的值得肯定，有的值得进一步思考。

该案也涉及船舶碰撞对方当事人的法律责任等问题，有待研究与解决。

【总页数】25页(P86-110)
【作者】陈海波
【作者单位】厦门大学法学院
【正文语种】中文
【中图分类】P
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1.从“阿提哥”轮案判决看船舶油污损害赔偿及罚款中的若干法律问题——兼论《海洋环境保护法》修订对航运的冲击 [J], 王伟;祝默泉
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中国海洋生态污染索赔第一案本次案件原告：天津市海洋局被告：马耳他籍“塔斯曼海”油轮事件回放：2002年11月23日凌晨4时零8分，马耳他籍“塔斯曼海”油轮与中国大连船舶“顺凯1号”在天津大沽锚地东部海域23海里处发生碰撞，“塔斯曼海”右舷第三舱破损，载有81398吨原油的“塔斯曼海”号发生原油泄漏，在海面上形成长4.6公里、宽2.6公里的原油漂流带。

引发了我国首例海洋生态污染损害索赔案。

回顾这一案件，不能不提到两个人。

一位是天津市海洋局局长张海河，另一位是国家海洋局北海监测中心主任高振会。

事故发生的第二天，正在北京出差的高振会主任得知这一消息，立即中止在京待办事宜，马上赶赴天津。

有着丰富工作经验的高振会出于职业的敏感，把关注的目光投向了此次事故对渤海湾生态环境造成的污染损害情况上。

而此时，天津市海洋局局长张海河也在密切关注事态的发展。

按照惯例，海上船舶碰撞事故当由海事部门按常规处理。

而此时，张海河和高振会关注的不仅是事故自身的处理，而是事故发生后大量泄油给渤海湾造成的污染损害，这直接关系到国家的海洋利益。

维护国家海洋利益事关重大，而首先要做的，是对其污染损害性质的认定！海上油污损害事故多有发生。

在以往的事故处理时，人们大都关注的是直接的经济损失。

而此次我们应该更多关注的是渤海湾海洋生态损失，因为这是国家利益。

但是，对海洋生态污染损害索赔在我国尚无先例，也无任何经验可资借鉴。

面对严峻的挑战，急需应对的难题有二：一是法律地位与法律支持；二是技术支持与取证。

经过紧张研究和分析后，张海河和高振会一致认定，对“塔斯曼海”轮泄油事故提出海洋生态污染损害索赔。

由此我国海洋生态污染索赔第一案拉开了帷幕。

中国工程院院士丁德文指出，在这个案件暴露出我们国家在海洋立法和管理上存在的很多缺陷。

“谁拥有海洋，谁就拥有世界”，海洋越来越成为我们直面世界的立足之地。

索赔的意义不要停留在金钱上，希望能够由此醒示大家，促进我们从上到下调整心态，查漏补缺，跟上世界的步伐。

案情简介：本案是就渤海湾发生碰撞造成原油泄漏引起的生态环境索赔案。

2002年，马尔他籍“塔斯曼”海轮与中国大连一艘船舶在中国天津海域发生碰撞，造成了大面积的原油泄漏。

原告以天津市海洋局代表国家向被告英费尼特航运有限公司及伦敦汽船船东互保协会就破坏生态环境索赔9千多万元，以天津市渤海湾渔民就渔捞损失索赔1亿7千多万。

作为首例涉外海洋生态环境索赔案件，根据92CLC公约，因油轮碰撞造成原油泄漏引发的环境污染等问题，应由溢油的油轮进行索赔。

经过19个月，本案于04年6月开庭审理此案，被告提供了1.39吨溢油量。

11月20日测评所得原告认为海面存油量还未达到200吨以上，并且根据北海监测中心的评估报告，在2002年11月17日（即原油泄漏之前），沉积物为1类指标，而原油泄漏发生后，原告就泄漏情况又对渤海湾的沉积物情况进行测评，测得为3类。

另外，本案中被告就渔民协会提出主体资格的质疑，这也作为本案的争论点。

裁判要旨：本案主要针对如何证明渤海湾的污染情况以及污染程度，就被告提出的渔民协会的主体资格问题，法律适用等争论点展开。

就污染情况而言，国家海洋局北海监测中心的专家提出，观测数据表明，原油泄漏发生十几个小时后，在观测范围，海面存油量还达到200吨以上。

专家指出，尽管一段时间后，泄漏的原油可能会在海面上消失，但却已发生乳化和生物残骸、泥沙粘在一起沉入海底并扩散。

石油是烃类物质，稳定又不易被降解，含有毒素，对鱼卵、浮游生物、植物都有害。

就污染区域周边渔民捕鱼产量明显下降，更有捕捞上来的鱼虾存在油味等直观地反映了原油泄漏对渔产业造成的影响。

那么怎样通过客观的数据反映出原油泄漏对渤海湾渔业以及生态环境造成的影响这作为本案判决的关键。

另外就如何计算恢复期海洋损失，这也作为本案裁判的一大难点。

原告代理律师指出参考国际上的13位科学家的研究成果，可计算出此次影响海域生态环境总价值，然后根据海水恢复时间以及潮滩和沉积物恢复工期，最后取相应折算率进行计算，最终可确定恢复期海洋生态环境生态损失及环境修复费用。

中华人民共和国天津海事法院民事判决书(2003)津海法事初字第183号原告天津市海洋局。

住所地，天津市和平区营口道l号。

法定代表人张海河，局长。

委托代理人方国庆，天津嘉德律师事务所律师。

委托代理人孔晓艳，天津嘉德律师事务所律师。

被告英费尼特航运有限公司(INFINITY SHIPPING C0.,LTD.)。

住所地，马耳他瓦莱塔老贝克里街198号(1980LD BAKERY STREET V ALETTA MALTA)。

法定代表人约翰·费兰特·迈杰森，董事长。

委托代理人刘佐明，北京市海通律师事务所律师。

委托代理人杨文贵，北京市海通律师事务所律师。

被告伦敦汽船船东互保协会(THE LONDON STEAM-SHIP OWNERS’MUTUAL INSURANCE ASSOCIATION LIMITED)。

住所地，伦敦丽曼街50号(50 LEMAN STREET LONDON El 8HQ)。

法定代表人英·福格森，董事。

委托代理人刘佐明，北京市海通律师事务所律师。

委托代理人童梅，北京市海通律师事务所律师。

原告天津市海洋局诉被告英费尼特航运有限公司和被告伦敦汽船船东互保协会船舶碰撞油污损害赔偿纠纷一案，本院于2002年12月26日立案受理后，依法组成合议庭。

2004年6月14日和23日，召开了两次由原、被告委托代理人参加的审前会议。

2004年6月24-25 日、8月6日、9月27日、10月21日、11月26日和12月17日，公开开庭审理了本案，原告委托代理人方国庆、孔晓艳，被告英费尼特航运有限公司委托代理人刘佐明、杨文贵，被告伦敦汽船船东互保协会委托代理人刘佐明、童梅到庭参加诉讼。

本案现已审理终结。

诉前，本院根据原告和因本次油污事故成诉的其他九个案件所有原告的共同申请，依法扣押了被告英费尼特航运有限公司所属马耳他籍“塔斯曼海”油轮。

2002年12月20日，中国再保险公司代表伦敦汽船船东互保协会为被告英费尼特航运有限公司向本院提供了300万美元的信用担保后，本院依法解除了对“塔斯曼海”油轮的扣押。

1案例1.1简要案情2007年5月13日03：00左右，中国航运公司经营的圣文森特籍集装箱船“金盛”轮（4822吨级）与韩国“金玫瑰”号杂货船（3800吨级）相撞，“金玫瑰”轮在山东近岸海域121°41.92′E 、38°14.45′N 处沉没，导致船舶燃油泄漏，造成海洋生态环境污染损害。

1.2溢油海洋生态损害评估韩国“金玫瑰”轮沉船溢油事故发生后，山东省海洋与渔业厅（原告）立即委托国家海洋局北海环境监测中心开展此次溢油事故的海洋生态损害评估工作。

国家海洋局北海环境监测中心根据溢油油品性质为船舶燃料油的特点，应用现场监测、数值模拟等综合判断技术，确定溢油影响海域面积为285.4×106m 2［超出《海水水质标准》（GB 3097—1997）中的二类标准］，海洋生态系统健康指数下降幅度为15%。

采用《海洋溢油生态损害评估技术导则》（HY/T 095—2007）中的影子工程法和海洋生态系统服务功能损失计算方法，估算出海洋环境容量损失和海洋生态系统服务功能损失及监测评估费用共计8981644元。

1.3案例争议焦点韩国“金玫瑰”轮沉船溢油海洋生态损害索赔案司法争议的焦点集中在海洋环境容量损失和海洋生态系统服务功能损失。

首先，被告认为，根据《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》和最高人民法院的规定，油污损害赔偿的范围包括实际采取或将采取的合理恢复措施费用，评估报告中海洋生态损害与恢复费用无关。

其次，被告认为海水质量损害评估依据不足。

被告认为溢油事故发生后，烟台海事局开展了清污作业，海水水质应会得以好转并恢复，水质损害应相应减少甚至消除。

最后，被告认为生态系统服务功能损失评估缺乏依据。

1.4溢油海洋生态赔偿此次油污损害事故是“金盛”轮和“金玫瑰”轮碰撞共同侵权造成的，其船东及保险人应依法对油污损害承担连带赔偿责任。

为此，山东省海洋与渔业厅依据韩国“金玫瑰”轮沉船溢油海洋生态监测与损害评估报告，向青岛海事法院申请生态损失索赔，分别向“金盛”轮的船东金盛船务有限公司、“金玫瑰”轮的船东韩国延成海运公司及其保险人日本船主责任相互保险协会提起司法索赔生态损害费用8981644元。

渤海溢油事故追责之难中国环境污染普遍追究少2011年09月02日15:14 «法人»渤海溢油事故追责之难中国的环境污染犯罪专门普遍，然而受到追究的却寥寥无几，差不多涉嫌重大环境污染事故罪的康菲石油公司这一次同样会逢凶化吉、不了了之吗？针对康菲石油公司的生态索赔之诉事实上只是渤海溢油事故中的一个小环节——除了环境公益诉讼，还有环境私益诉讼，除了民事责任还有行政责任、刑事责任，除了国家海洋局有责任作为，几乎失声的渔业行政部门、农业部门一样负有作为的责任。

如此一个庞大复杂的系统中，即使国家海洋局提起了生态赔偿之诉且获得了胜诉，就能说渤海溢油事故已得到妥善处理文本刊记者马丽8月25日，蓬莱19-3油田溢油事故联合调查组组长、国家海洋局局长刘赐贵表示，蓬莱19-3油田溢油事故生态索赔差不多启动，国家海洋局正在调动各方力量积极进行索赔的各项预备工作。

8月30日，国家海洋局对外称，北海分局已成立了索赔工作领导小组。

这让此前普遍担忧生态索赔之诉只是是一种姿势的人士颇感意外。

但行政职能失灵、刑事责任落空、民事追究受阻，一开始就包裹着各种不了了之因素、在外界压力下才一反常态的〝渤海溢油事故〞能否成功挑战〝不了了之〞的怪圈，还有待时刻和实践的双重检验。

1 行政职能何以失灵行政失灵是导致各种社会重大事件不了了之首当其冲的因素，不同类型事故中行政失灵的表现不一，而渤海溢油事故的要紧表现是信息不公布和行政部门的不作为。

截至8月25日，渤海溢油事故差不多造成累计5500平方公里海面遭受污染，其中劣四类水质海面超过870平方公里，已有部分渤海周边岸线受到溢油事故阻碍。

国家海洋局局长刘赐贵在25日召开的渤海溢油事故处置情形视频通报会上将该事故称为〝我国最严峻的海洋环境生态事故〞。

如此一起〝最严峻的海洋生态事故〞假如不是6月21日某网友微博爆料，可能等不到现在就被肇事方中国海洋石油总公司和康菲石油中国(下称〝康菲石油公司〞)在有关部门的默许下〝内部消化〞掉了。

第1篇摘要：塔斯曼海号案件是一起发生在国际海域的船舶事故案件，涉及多个国家的法律管辖权和责任承担问题。

本文将从国际法、海事法律和海洋法等角度分析塔斯曼海号案件的法律问题，探讨相关法律适用和解决路径。

一、引言塔斯曼海号案件是一起发生在国际海域的船舶事故案件，涉及船舶碰撞、油污泄漏、船舶所有权争议等多重法律问题。

该案件引发了国际社会广泛关注，对于探讨国际海事法律和海洋法具有重要意义。

本文旨在从法律角度分析塔斯曼海号案件的法律问题，为相关法律研究和实践提供参考。

二、塔斯曼海号案件背景1. 事故经过塔斯曼海号是一艘注册于某国的货轮，在航行过程中与一艘渔船发生碰撞，导致渔船沉没，渔船上人员遇难。

事故发生后，塔斯曼海号继续航行至我国某港口，被当地海事局扣押。

2. 案件争议（1）船舶碰撞责任：渔船与塔斯曼海号发生碰撞，事故原因尚不明确，双方均声称对方负有责任。

（2）油污泄漏责任：事故发生后，塔斯曼海号可能发生油污泄漏，对海洋环境造成污染。

（3）船舶所有权争议：塔斯曼海号在事故发生前被转让给另一家公司，双方对船舶所有权存在争议。

三、塔斯曼海号案件法律问题分析1. 国际法适用（1）船舶碰撞责任：根据《联合国海上事故调查公约》（UNCLAS），船舶碰撞责任应按照以下原则确定：①过错责任原则：船舶碰撞责任由有过错的一方承担；②比例责任原则：双方均有过错时，根据过错程度承担相应责任；③无过错责任原则：在特殊情况下，如不可抗力、第三人过错等，可适用无过错责任原则。

（2）油污泄漏责任：根据《国际油污损害民事责任公约》（CLC），油污泄漏责任应由船舶所有人承担。

2. 海事法律适用（1）船舶碰撞责任：根据我国《海商法》第一百五十五条规定，船舶碰撞责任应按照过错责任原则确定。

（2）油污泄漏责任：根据我国《海商法》第一百五十八条规定，油污泄漏责任应由船舶所有人承担。

3. 海洋法适用（1）船舶碰撞责任：根据《联合国海洋法公约》（UNCLOS），船舶碰撞责任应按照国际法原则确定。

从“塔斯曼海”轮事件看海洋溢油生态损害赔偿诉讼主体
从“塔斯曼海”轮事件看海洋溢油生态损害赔偿诉讼主体摘要：从我国加入1992clc后，第一例海洋溢油生态损害赔偿案件--”塔斯曼海”轮溢油案出发，阐述海洋溢油生态损害赔偿的涵义；分析海洋溢油生态损害赔偿诉讼中各方主体资格问题。

关键词：海洋溢油生态损害法律适用诉讼主体资格
一、引言
2002年11月23日凌晨，一艘马耳他籍油轮”塔斯曼海”轮与一艘中国”顺凯一号”轮在天津大沽口东部海域发生碰撞造成轻质原油大量泄漏，所泄漏的原油形成了约2.5海里的溢油漂流带。

事故发生后，国家海洋局授权天津市海洋局代表国家提起的海洋生态损失索赔；天津市渔政渔港监督管理处代表国家提起的渔业资源损失索赔；天津市塘沽区大沽渔民协会等代表1490户渔民提起的海洋养殖捕捞损失索赔。

索赔数额总计高达1.7亿人民币。

①“塔斯曼海”轮案，在我国第一次引入了海洋生态赔偿概念，被称为中国海洋生态环境污损索赔第一案。

在此之前，我国海上油污损害赔偿案件局限于直接环境污损的赔偿。

对海上油污损害仅注重环境上的损害，而忽略了生态上的损害，忽视了远期整体性生态损害。

海运业其特殊风险性，碰撞事故不可能完全避免，碰撞产生的油类泄漏也总是存在着。

近年来，随着国家和公民环境保护意识的提高，对碰撞造成的海洋生态损害也更加重视。

”塔斯曼海”轮当年能引起这么大的轰动，不仅仅是因为其高额的索赔数额，更因为其。

天津：污染海洋生态环境涉外索赔第一案-12月30日，天津海事法院庄严的法庭，历时两年，备受国内外瞩目的天津市海洋局、天津市渔政渔港监督管理处分别诉被告英费尼特航运有限公司和被告伦敦汽船船东互保协会船舶碰撞油污损害赔偿纠纷案公开宣布一审判决。

此前，天津市塘沽区大沽渔民协会等代表1490户渔民诉同一被告的船舶碰撞油污损害赔偿纠纷共8个案件也作出一审判决。

天津海事法院审理查明，2002年11月23日，凌晨4时8分，被告英费尼特航运有限公司所属马耳他籍“塔斯曼海”油轮与大连旅顺顺达船务有限公司所属“顺凯1号”货轮，在天津大沽口东部海域约23海里处发生碰撞，“塔斯曼海”油轮右舷第3舱破损，“塔斯曼海”轮所载205.924吨文莱轻质原油入海，造成附近海域污染。

诉前，天津海事法院根据本次油污事故成诉案件所有原告的共同申请，依法扣押了“塔斯曼海”油轮。

2002年12月20日，中国再保险公司代表伦敦汽船船东互保协会为被告英费尼特航运有限公司向天津海事法院提供了300万美元的信用担保，天津海事法院依法解除了对“塔斯曼海”油轮的扣押。

天津海事法院于今年6月14日和6月23日，两次召开由10个案件当事人的委托代理人共同参加的审前会议，明确了共同涉及的争议焦点事实。

一审判决宣布后，天津市海洋局有关人士说，我国、英国和马耳他均为1992年国际油污损害民事责任公约》的缔约国。

本次海洋生态索赔是我国第一例根据该《公约》向外国船公司保险人进行索赔的案件，是我国海洋行政管理部门在法律框架内提出污染海洋生态环境涉外索赔第一案，首次确定了海洋生态环境价值，开创了维护我国海洋生态环境权益的先河。

一、维护海洋生态环境权益原告天津市海洋局诉被告英费尼特航运有限公司和被告伦敦汽船船东互保协会船舶碰撞油污损害赔偿纠纷一案，2002年12月26日天津海事法院立案受理。

从今年6月24至12月17日期间，6次公开开庭审理。

原告诉称，“塔斯曼海”轮溢油事故发生后，国家海洋局北海监测中心于2002年11月26日至12月23日，对事故区域分别进行了5次深入细致的海上调查和取证，对照事故发生前2002年11月17日对事发水域进行的海水和沉积物监测结果，证明事故海域被严重污染。

船舶碰撞后给渔民等造成的油污损害要赔偿张国军【摘要】这是一桩尘封已久的案例.10年前，“塔斯曼海”轮与一艘货轮相撞污染了中国某海域，案件结果怎么样一直是沉在关注过这一案例的人们心底的疑问.下文或许能解开这些疑问.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2012(000)012【总页数】3页(P33-35)【作者】张国军【作者单位】天津海事法院【正文语种】中文案情概况某县渔民协会、杨某某等879位渔民及15位养殖户与马耳他某航运公司、某汽船船东互保协会船舶碰撞油污损害赔偿纠纷一案，天津海事法院于2003年1月10日立案受理，依法组成合议庭进行审理。

原告诉称，2002年11月23日约0408时，被告马耳他某航运公司所属马耳他籍油船“塔斯曼海”轮与大连某船务公司所属“顺凯1号”货轮，在渤海湾曹妃甸海域发生碰撞，“塔斯曼海”轮右舷第3舱破损，其所载205.924吨文莱轻质原油入海。

在风、流等气象因素的共同影响下，造成曹妃甸海域35、36渔区严重污染，为此原告向二被告索赔因污染所造成的网具损失、捕捞停产损失以及养殖损失共计人民币41532055元。

被告辩称，①本案应以《1992年国际油污损害民事责任公约》（下称《92责任公约》）、《国际油污赔偿基金索赔手册》（下称《索赔手册》）和《CMI油污损害指南》（下称《油污指南》）以及与上述公约、国际惯例或国际通行做法不相冲突的国内法作为解决本案纠纷的适用法。

②某县渔民协会与本案没有利害关系，既不具备法定的“原告”主体资格，也不具备成为“诉讼代表人”的条件。

③既然该县渔民协会并不具备“原告”和“诉讼代表人”的主体资格，其起诉等行为自始没有法律和事实依据，都是无效的，所以杨某某等879位渔民及15位养殖户作为共同原告的主体资格已失去了基础和依托，应予以驳回。

④未提交《捕捞许可证》、《渔业船舶登记证书》和《渔业船舶检验证书》的原告不具有合法的民事权益。

⑤本次溢油事故溢油160余吨。