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南京地铁二号线TA04标盾构区间盾构掘进与管片拼装施工方案编制:复核:审批中铁三局南京地铁二号线TA04标项目经理部二ОО七年二月盾构施工在经过前100米的初始掘进后，就转入到正常掘进施工阶段。
一个完整的掘进循环，包括如下作业：盾构机设备系统的维护检查；盾构机掘进并出土；浆液运输和同步注浆；管片输送及拼装就位。
一、盾构掘进施工1 盾构机设备系统的维护检查在盾构机掘进之前，对盾构机进行维护检查工作，主要是清洁、润滑、检查、养修。
维修保养严格遵守说明书。
维护人员通过自诊断软件系统显示的信息分析出各机构的工作状态，进而有针对性的特别维护。
2 盾构机掘进与出土2.1 盾构机正常掘进前的参数设定在掘进之前，根据初始掘进的相关数据，在控制室的PC上进行设定。
具体设定项目如下：1）输入推进参数2）输入温度参数3）输入压浆注入参数4）输入刀盘参数5）输入盾尾密封参数6）输入铰接油缸参数7）输入泡沫系统参数8）输入土压和螺旋输送机参数2.2 盾构机的操作顺序(启动、停机顺序)2.2.1 盾构掘进启动顺序1）启动通风系统2）启动冷却水系统3）启动滤清器系统4）启动润滑系统5）启动推进油泵6）启动辅助系统油泵7）启动主轴承润滑8）启动刀盘1号、2号驱动油泵9）启动螺旋输送机油泵10）启动盾尾密封油脂11）选择刀盘转速1或2，选择刀盘的旋转方向12）启动皮带机13）通过电位器启动刀盘（并确定转速）14）打开螺旋输送机闸门（根据舱内土压而定）15）选择推进模式16）启动螺旋输送机17）启动泡沫系统或膨润土系统（必要时）2.2.2 盾构掘进停止顺序1）停机顺序与开机顺序相反。
2）需要特别确认螺旋输送机闸门、泡沫系统或膨润土系统已关闭。
2.3 盾构机掘进2.3.1姿态控制1）应用VMT系统对盾构机姿态进行即时监控。
2）合理编组千斤顶，大体如下：要将盾构向左转动，A组千斤顶伸长量要大于其它三组千斤顶。
要将盾构向右转动，C组千斤顶伸长量要大于其它三组千斤顶。
盾构管片选型和安装林建平在盾构法施工中，管片的选型和安装好坏直接影响着隧道的质量和使用寿命。
本文根据广州地铁三号线客～大区间的实际施工情况，就盾构管片选型和安装技术做总结分析。
一、工程概况客～大盾构区间分为两条平行的分离式单线圆形盾构隧道，总长度为3016.933米，管片生产与安装2011环。
管片外径6000mm，内径5400mm，宽度1500mm，防渗等级S10，砼C50。
依据配筋将管片分为A、B、C三类，C类配筋最高、B类配筋最低；管片的楔形量38mm，分左转、右转、标准三类。
二、管片的特征1、管片的拼装点位本区间的管片拼装分10个点位，和钟表的点位相近，分别是1、2、3、4、5、7、8、9、10、11。
管片划分点位的依据有两个：管片的分块形式和螺栓孔的布置。
拼环时点位尽量要求ABA（1点、11点）形式。
在广州盾构隧道管片要求错缝拼装，相邻两环管片不能通缝。
管片拼装点位有很强的规律，管片的点位可划分为两类，一类为1点、3点、5点、8点、10点；二类为11点、2点、4点、7点、9点。
同一类管片不能相连，例如1点后不能跟3、5、8、10这四个点位，只能跟11、2、4、7、9五个点位。
在成型隧道里两联络通道之间的奇数管片是同一类，偶数管片是同一类。
（竖列表示拼装好的管片，横向：√-表示可选后续的管片；×-表示不可选后续的管片）2、隧道管片排序鉴于管片拼装的规律性，所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序，并根据设计，模拟出联络通道和泵房位置，管片拼到联络通道处时，点位要正好和设计点位符合，否则联络通道位置会被改变。
在本工程中，是从左线始发，第325、326环处是联络通道，此处拼装点位是11点，将标准块A3块拼到洞门位置。
盾构始发时的负环是6环，1环零环。
从负环到325环共332环，第325环是11点，相当于第332环是11点，那么负环第一环点位应该是1点，或3点、5点、8点、10点。
管片排序时，要优化洞门的长度，在广州洞门长度要求在400mm以上，一环管片的长度是1500mm，在条件允许的条件下，通过调整始发负环的位置，把每节隧道两端的洞门长度之和控制在1500mm以内，当隧道长度除以管片长度的余数大于两倍最小洞门宽度800mm（各地洞门的最小宽度要求不同）时，就取余数的一半为洞门长度。
盾构掘进管片拼装等施工方案作业方案Revised at 2 pm on December 25, 2020.盾构掘进、管片拼装、壁后注浆、成型隧道施工方案施工方案盾构掘进掘进流程见图2-1-1。
用于本合同段掘进施工的土压平衡盾构的开挖土仓由刀盘、切口环、隔板、土压传感器及膨润土添加、泡沫注入系统组成。
根据本合同段隧道地层条件，需选择土压平衡模式进行本合同段区间隧道的掘进。
土压平衡掘进模式中土仓压力的保持首先需选定土仓压力，掘进过程中通过调整推进力实现推进速度控制、通过调整螺旋输送机转速实现出碴量控制。
具体方法如下：（1）土仓压力值P的选定P值应能与地层土压力和静水压力相平衡，设刀盘中心地层静水压力、土压力之和为P0，则P＝KP0，K一般取～。
掘进施工过程中土仓压力根据试掘进时取得的经验参数并结合盾构所在位置的埋深、土层状况及地表监测结果进行调整与控制。
（2）推进速度控制图2-1-1 盾构掘进控制程序图土压力设定土压力控制掘进速度控制监视为保持土仓压力的稳定，掘进速度必须与螺旋输送机的转速相符合，同时必须兼顾注浆，确保浆液能均匀填实管片与地层的空隙，根据施工的实际情况确定并调整掘进速度控制推进油缸的推力。
（3）出碴量的控制每环掘进出碴量根据试掘进段取得的参数进行控制。
出碴量控制可通过推进速度与螺旋输送机转速来实现。
（1）姿态监控系统盾构姿态监控通过SLS-T自动导向系统和人工测量复核进行盾构姿态监测。
随着盾构推进导向系统后视基准点需要前移，必须通过人工测量来进行精确定位。
为保证推进方向的准确可靠，拟每30～50m进行一次人工测量，以校核自动导向系统的测量数据并复核盾构机的位置、姿态，确保盾构掘进方向的正确。
（2）调整与控制盾构共16组推进油缸，分五区，每区油缸可独立控制推进油压。
盾构姿态调整与控制便可通过分区调整推进油缸压力事项盾构掘进方向调整与控制。
（3）纠偏措施1）滚动纠偏刀盘切削土体的扭矩主要是由盾构壳体与洞壁之间形成的摩擦力矩来平衡，当摩擦力矩无法平衡刀盘切削土体产生的扭矩时将引起盾构本体的滚动。
盾构法隧道管片选型及拼装技术文章通过介绍盾构隧道管片的设计依据、楔形量、管片种类及选型、管片拼装点位选择方法和原则、管片拼装过程中应注意的问题等方面，阐述了盾构法隧道施工中的管片选型及拼装技术，以确保施工质量，供读者参考。
标签：盾构法；隧道施工；管片选型；管片拼装引言盾构法隧道施工技术在目前的城市地铁、轨道交通等地下隧道工程中的运用日益广泛，文章结合了深圳地铁5号线、7号线，台山核电站海底取水隧洞工程盾构施工，对盾构隧道施工中管片选型及管片拼装技术进行了总结和探讨。
1 管片选型1.1 盾构隧道管片设计管片宽度、厚度、配筋、砼强度和抗渗等级、分块长度、楔形量、直径等，均是管片设计的要素。
（1）管片厚度和配筋、砼强度和抗渗等级要根据全线的工程地质情况、隧道覆土厚度、施工荷载状况、隧道的使用目的及管片施工条件等多种因素確定，对管片配筋要进行试算和验算。
（2）管片环宽与分块设计主要由管片的制作、防水、运输、拼装、隧道总体线型、地质条件、结构受力性能、盾构掘进机选型等因素确定。
衬砌管片宽度越大，隧道结构的纵向刚度越大，抗变形能力越强；衬砌环纵向接缝越少，漏水环节、螺栓数量越少，施工速度越快，费用越省。
（3）管片楔形量。
楔形管环中最大宽度与最小宽度的差即楔形量。
楔形管片分为单面楔形、双面楔形两种，其中单面楔形又分为前楔形、后楔形两种，即通常所说的左转弯环、右转弯环。
确定楔形量的因素有三个：线路的曲线中心半径R，管片宽度d，管片直径D，标准环与楔形环环数之比U（U不小于1）。
取中心弧长L=（U+1）*d，圆心角β=L/R，外弧长L1=β（R+0.5D），内弧长L2=β（R-0.5D），即可计算出管片楔形量X= L1-L2。
1.2 管片选型应用实例每环管片均由标准块、邻接块、封顶块组成。
在深圳地铁5号线施工中，采用的管片为单面楔形，有标准环、左转弯环、右转弯环三种，外径6m，厚度30cm，宽度1.5m，楔形量38mm，每环分为6块（A1、A2、A3、B、C、K）。
地铁盾构隧道管片选型与拼装摘要：在盾构施工中因管片的选型和拼装不当而引起成型隧道管片破损及漏水现象是个普遍现象，结合西安六号线丈八六路站～丈八四路站区间右线的管片选型和拼装质量为研究对象，总结在施工过程中的经验说明了管片选型的原则，从管片不同拼装点位等方面叙述了施工中管片拼装要求。
关键词：盾构机、管片、盾尾间隙、盾构机姿态、油缸行程差1工程概况西安地铁六号线一期TJSG-7标丈八六路站～丈八四路站区间采用盾构法施工，右线区间长度1138.4m，最小曲线半径R=2000m。
区间隧道底部埋深介于17.14-24.52m之间。
隧道从丈八四路站西端以线间距14.0m坡度2‰出站后，以25‰的坡度下行，继续以14‰的坡度下行至区间最低点。
然后以20‰的坡度上行，最终以2‰的坡度进入丈八六路站。
2管片设计2.1本区间隧道管片采用C50P12预制钢筋混凝土管片，管片设计具体参数见下表：3管片选型的影响因素管片作为成型隧道衬砌、是隧道永久支护的一部分，会受到来自土层、地下水压力等特殊外力，如管片选型不当，会引起管片错台、开裂、隧道渗水，所以管片的选型至关重要。
选取管片主要需要考虑3方面的因素：（1）盾尾间隙；（2）推进油缸行程差；（3）铰接油缸行程差。
3.1管片选型首先要考虑盾尾间隙对管片选型的影响本工程采用小松TM614PMX-12号盾构机盾尾外径为6140mm、壁厚为40mm的圆柱形钢结构，管片的外径为6000mm。
假设拼装完成的管片中心轴线和盾尾的中心轴线重合时，则一周的盾尾间隙值为（6140-40*2-6000）=30mm，若拼装完成的管片中心轴线和盾尾的中心轴线不完全重合时，盾尾间隙就会发生偏差，盾尾间隙是管片选择的主要依据之一，当间隙过小，盾构推进过程中盾尾与管片发生摩擦，增大盾构掘进阻力，降低掘进效率，严重时损坏管片，造成隧道渗漏。
管片和盾尾通过盾尾刷密封，当盾尾间隙小于20mm，管片在拖出盾尾时，管片和盾尾刷密封会发生挤压，导致盾尾的密封效果减弱，造成盾尾浆液泄漏。
盾构隧道管片选型及拼装论述陈永志摘要：目前盾构施工已遍及国内各省，盾构施工已成为一个巨大的市场。
盾构施工过程中盾构管片的选型配置及拼装直接影响到成型隧道质量的好坏，在盾构施工过程中需把控好前期管片排版选型、盾构负环拼装基准环的安装精度、推进过程科学理论结合盾构姿态进行盾构管片合理化选型拼装，各因素有机集合施工才能铸造精品工程，以南宁地铁泥水盾构施工为列对管片选型及拼装进行详解。
关键词：楔形量；曲线段转弯环数量；基准环；油缸行程；盾构间隙1、工程概况创业路站～安吉客运站区间右线长1323.221m，线间距为14～18.7m，覆土11.4~27.7m。
在平面上，区间出创业路站后沿振兴路直线向东,并经R=2000和R=1200的圆曲线后直线进入安吉客运站；在纵断面上，区间右线由南向北分别通过YCK2+310.796～YCK2+360为2‰下坡（49.204m）、YCK2+360～YCK2+850为28‰下坡（490m）、YCK2+850～YCK3+100为13.372‰下坡（250m）、YCK2+100～YCK3+580为26.6‰上坡（480m）、YCK3+580～YCK3+634.017为2‰上坡（54.017m）进入安吉客运站，区间隧道设计为“V”形坡。
管片采用3A＋1B＋1C＋1K的分块方式，即每环管片分6个单元，3个标准块，2个邻接块和1个封顶块组成，管片间设橡胶止水带，衬砌环间采用错缝拼装。
管片分为两种，即标准环和转弯环，左、右转弯环为满足区间曲线施工和隧道纠偏时利用，标准环与转弯环配合使用就可以拼装各种线性的隧道。
管片的型号分为标准环（P）、左弯环（L）和右弯环（R），转弯环为单面楔形环，楔形量为38mm。
2、盾构管片选型管片选型的原则有两个，第一：管片选型要适合隧道设计线路；第二：管片选型要适应盾构机的掘进姿态。
这两者相辅相成，通过正确的管片选型和选择正确的拼装点位，将隧道的实际线路调整在设计线路的允许公差±50mm内[1]。
盾构掘进管片拼装等施工方案作业方案盾构掘进是一种地下管道施工方法，广泛用于城市地下交通隧道、水利工程、燃气、给水、污水和通讯工程等。
盾构机是盾构施工中最核心的设备，它以高效、安全、环保的方式进行管道的掘进和安装。
以下是关于盾构掘进管片拼装等施工方案作业方案的详细说明：一、工程概况本工程是城市地铁隧道的盾构掘进工程，总工程长度为XXX米，采用的盾构机型号为XXX型，隧道直径为XXX米。
二、盾构掘进施工方案1.掘进起点设置根据设计要求和现场情况，确定合适的起点位置，并进行相关标记和安全设施的设置。
2.盾构机的组装与调试将盾构机各部件按照说明书进行组装，并进行必要的调试与检测，确保其运行正常。
同时进行相关培训，使施工人员了解盾构机的操作和维护方法。
3.掘进工作面的处理将掘进工作面清理干净，并进行必要的加固和支护工作。
确保工作面平整、稳固且符合要求。
4.盾构机的启动与掘进在掘进工作面准备就绪后，启动盾构机进行掘进工作。
根据设计要求和现场情况，控制盾构机的掘进速度和运行参数，确保施工的安全和质量。
5.盾构管片的拼装与安装在掘进过程中，及时进行盾构管片的拼装和安装。
拼装前应检查管片的质量和尺寸是否符合要求。
在拼装过程中，要采取适当的固定和连接方法，确保管片的整体性和稳定性。
6.掘进过程的监测与调整在盾构掘进过程中，要及时进行各项参数的监测和调整。
包括盾构机掘进压力、姿态、土压平衡等参数的监测和控制，以及盾构机的导向和调整等。
7.盾构掘进的安全保护在盾构掘进过程中，要加强安全保护措施，确保施工人员和设备的安全。
包括设置适当的出口和通风系统，以及做好防火、防爆和防尘等工作。
8.盾构掘进的环境保护在盾构掘进过程中，要加强环境保护工作，减少噪音、震动和粉尘等对周围环境的影响。
包括设置噪音隔离屏、震动减振器和粉尘收集装置等。
9.盾构掘进的施工组织与管理在盾构掘进过程中，要进行合理的施工组织与管理，确保施工任务的完成和工期的控制。
盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结[优秀工程范文]盾构隧道管片拼装施工选型与排版总结区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片,外径6200米米,内径5500米米,厚度 350米米,宽度 1200米米.在盾构施工开工前,应对管片进行预排版,确定管片类型数量.1）隧道衬砌环类型为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要,应设计楔形衬砌环,目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合;②通用型管片;③左、右楔形衬砌环之间相互组合.国内一般采用第③种,项目隧道采用该衬砌环.直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点—简化施工控制,减少管片选型工作量;缺点—需要做好管片生产计划,增加钢模数量.盾构推进时,依据预排版及当前施工误差,确定下一环衬砌类型.由于采用衬砌环类型不完全确定性,所以给管片供应带来一定难度 . 2）管片预排版1、转弯环设计区间转弯靠楔形环完成,分三种：标准换、右转弯环、左转弯环.即管片环向宽度六块不是同一量,曲线外侧宽,内侧窄.管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径;②管片宽度;③标准环数与楔形环数之比u值.还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域.楔形量理论公式如下：△=D(米+n)B/nR ①(D-管片外径,米:n-标准环与楔形环比值,B-环宽,R-拟合圆曲线半径) 本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形,楔形量对称设置于楔形环的两侧环面.按最小水平曲线半径R=300米计算,楔形量△=37.2米米,楔形角β=0.334°.值得注意的是转弯环设计时,环宽最大和最小处是固定的 ,左转弯以K块在1点位设计,右转弯以K块在11点位设计,即在使用转弯环时,要考虑错缝拼装和管片位置要求.2、圆曲线预排版设需拟合圆曲线半径为450米(南门路到团结桥区间曲线半径值),拟合轴线弧长270米,需用总楔形量计算如下：β=L/R=0.6 ②△总=(R+D/2)β-(R-D/2)β=3720米米③由△总计算出需用楔形环数量：n1=△总/△=100 ④标准环数量为：n2=(L-n1*B)/B=125 ⑤标准环和楔形环的比值为：u=n2：n1=5:4 ⑥即在R=450圆曲线上,标准环和楔形环比例为5:4,根据曲线弧长计算管片数量,确定出各类型管片具体数量,出现小数点时标准环数量减1,转弯环加1.3）管片实际拼装位置排版管片拼装采用错缝拼装.1、管片点位整体排版由于管片拼装的规律性,所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序,并根据设计,模拟出联络通道和泵房位置,管片拼到联络通道处时,点位要正好和设计点位符合,否则联络通道位置会被改变.比如某区间,第325、326环是联络通道,此处拼装点位是11点,将标准块A3块拼到洞门位置.盾构始发时负环是6环,1环零环.从负环到325环共332环,第325环是11点,相当于第332环是11点,那么负环第一环点位应该是1点2、根据盾构姿态选用管片盾构机是依靠推力油缸顶推在管片上产生的反力向前掘进的,推力油缸按上、下、左、右四个方向分成四组,每一个掘进循环这四组油缸的行程的差值反应了盾构机与管片的平面位置之间的空间关系,可以看出下一个掘进循环盾尾间隙的变化趋势.当管片平面不垂直于盾构机轴线时,各组推进油缸的行程就会有差异,当这个差值过大时,推进油缸的推力就会在管片环的径向产生较大的分力,从而影响已拼装好的隧道管片以及掘进姿态.通常我们以各组油缸行程的差值的大小来判断是否应该拼装转弯环,在两个相反的方向上的行程差值超过4米米时,就应该拼装转弯环来进行纠编.通过转弯环的调整左右与上下的油缸行程差值就控制在3米米以内,有利于盾构掘进及保护管片不受破坏.管片是在盾尾内拼装,所以不可避免的受到盾构机姿态的约束.管片要尽量垂直于盾构机轴线,让盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上,这样使管片受力均匀,掘进时不会产生管片破损.同时也要兼顾管片与盾尾之间的间隙,避免盾构机与管片发生碰撞而破损管片.当因地质不均、推力不均等原因,使盾构机偏离线路设计轴线时,管片的选型要适应盾构机的姿态.根据盾构机姿态选管片的计算方法如下：假定推进油缸行程：上：1850 米米下：1830 米米左：1820 米米右：1840 米米铰接油缸行程上：80 米米下：70 米米左：62 米米右：75 米米盾尾间隙：上：65 米米下：80 米米左：60 米米右：90 米米因推进油缸、铰接油缸安装在中盾上,反力支座在同一部位,所以推进油缸的行程差减去铰接油缸的行程差是管片要校正的偏移量.上下(上减下)：(1850-1830)-(80-70)=+10米米右左(右减左)：(1840-1820)-(75-62)=+7米米盾构机油缸的行程差大于5米米时,需要选楔型环,下一环所选楔型环管片的最大楔形量应处于右上方,管片走向应左向下,即要选左转环10点或右转环4点.如果盾尾和管片都处于真圆状态,上下盾尾间隙之和、及左右盾尾间隙之和分别等于150米米.所选管走向应使盾尾间隙趋于均等.盾尾间隙差：上下(上减下)： 65-80=-25米米右左(右减左)： 90-60=+30米米通过盾尾间隙判断,下一环管片走向应该是右下方,即选右转环11点或10点. 但行程差判断下一环管片走向应是左下方.综合考虑油缸行程差和盾尾间隙,管片应拼向下,或向右下方,那么只能从右转11点和10点两个里面选一个不通缝的点位.在进行管片选型的时候,只有盾尾间隙接近警戒值(60米米)时,才根据盾尾间隙选择管片.3、V米T系统选管片根据V米T系统程序中对各种相关因素的预先设定,程序会给所有后续管片进行评估,其中不利因素最少的一环会被选中.程序会沿已经计算好的纠偏曲线进行下一次模拟计算,预测第二环管片选型,即程序把预测的上一管环作为参考管环,进行下一管环顺序的计算.以下为V米T系统程序管片选择步骤：在一环掘进当中,主千顶的行程达到1700米米左右时,手动测量上一环管环的盾尾间隙.当掘进结束,推进油缸未收缩前,按相应格式把测的盾尾间隙输入程序,V米T系统就开始计算管片拼装点位.当计算结果出来后,接着操作人员应当检查上一环管片选型是否正确.如果其前面的操作无误,则此类管片应当是正确的 .V米T系统会计算的结果显示在屏幕的中央.如果对建议的管环满意,则可选择按键“Build”,进行管片拼装.如果对建议的管环类型不满意,或现有管片的类型限制,则可对其进行更换.首先选择屏幕中央要被替换的管环,接着从右栏中选定希望用的管片类型.利用屏幕上的箭头执行替换操作.如果一个管环是通过这种方式手动改变的,则管环类型型号码的两边就会有标识.此时就会对纠偏曲线进行重新计算.如果管片类型选择错误,后续管片就呈现红色警告.管片选型、拼装是盾构施工关键环节,根据预排版确定曲线上转弯环数量,给施工指导,考虑到标准+楔形环使用时的不确定性,现场一定要备有左、右转弯环,保证盾构连续推进..。
