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城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系随着城市化的不断发展，城市的道路交通管理系统也越发重要，它直接关系到城市的交通运输效率、城市经济的发展和居民的出行体验。
为了评价和衡量一个城市的道路交通管理系统的优劣，需要建立一个科学的评价指标体系。
下面将介绍一个较为完整的城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系。
首先，影响城市道路交通管理系统的效果的指标包括：1.道路网络密度：评估城市道路网络的覆盖范围和密度，密度越高，能够容纳的车辆流量也越大，道路通行能力越高。
2.道路通行能力：评估道路的通行能力，包括道路的宽度、车道数目等。
3.道路拥堵指数：评估道路的拥堵情况，包括平均车速、行车堵塞时间等指标。
4.交通事故率：评估道路交通事故的发生率，包括交通事故的数量和严重程度等。
5.全天候通行能力：评估城市道路网络是否能够在不同的天气条件下正常通行，包括雨雪天气和恶劣天气等。
6.公共交通覆盖率：评估公共交通的覆盖范围和密度，包括公交线路的数量、站点的密度等。
然后，还有一些影响城市道路交通管理系统效果的指标：1.路侧停车位数量：评估城市道路旁停车位的数量，越多则对于缓解道路拥堵和方便市民出行的作用越大。
2.交通信号灯配时：评估交通信号灯的配时情况，包括绿灯时长、红灯时长等。
3.路面状况：评估城市道路的路面状况，包括平整度、路面损坏情况等。
4.道路标识标线：评估道路标识和标线的清晰程度和完整性。
5.交通管理法规的执行情况：评估交通管理法规的执行情况，包括违章停车、闯红灯等违法行为的监管和处理情况。
最后，还有一些综合性指标：1.出行时间：评估市民出行所需的时间，包括从家到单位、从家到购物中心等常见路线的时间。
2.出行成本：评估市民出行的经济成本，包括交通费用、停车费用、维修费用等。
3.交通环境：评估交通对于城市环境的影响，包括交通噪音、尾气排放等。
综上所述，城市道路交通管理系统的评价与衡量指标体系应包括影响交通效果的指标、影响交通安全的指标、影响交通便利性的指标，以及综合性指标。
《交通强国建设评价指标体系》随着城市社会经济的不断发展，综合交通体系的发展变得越来越重要。
进而提出了“交通强国建设”，这是推进城市化进程的重要措施。
同时，在推进“交通强国建设”的过程中，也有必要建立一套科学、系统的评价指标体系，以便更有效、更加准确的掌握和把握建设过程中的发展趋势和发展状况。
一、交通强国建设和创新发展指数交通发展状况是衡量城市交通强国建设水平的重要指标。
社会发展水平越高，城市交通强国化就越发展，从而为城市提供更为优秀的交通环境和更高水平的商业发展。
城市交通强国建设指数通过对交通开发发展状况的把握，在定量和定性的评价基础上，对城市交通强国化的发展情况和发展趋势进行全面、系统的评价，重点考察各类政策措施的落实情况，从而实现更有效的交通强国建设。
二、运输客流量和收入指标交通强国建设评价指标体系的另一个重要指标是交通运输客流量和收入指标。
客流量指标可以反映城市交通强国建设水平，从而更加直观的反映出城市交通发展的现实情况。
收入指标可以观察城市的交通发展的经济效益，也可以反映出城市建设的效果。
此外，根据客流量和收入数据，也可以进一步计算出其他指标，例如收入占比，从而更加直观的观察城市交通强国建设情况。
三、价格和经济性指标交通强国建设评价指标体系中还包括价格和经济性指标。
价格指标是指城市交通发展将要落实的收费项目，例如停车收费，交通费用等，以及其他非金钱性的价值指标。
经济性指标是指城市交通的投资成本和其他经济成本，可以反映出交通强国建设的经济效益。
四、安全性能指标城市交通强国建设的最重要的指标之一是安全性能指标。
该指标可以反映城市交通强国建设的安全性能，也反映了交通强国建设的水平。
安全性能指标可以评价城市交通运营安全系统的完整性、可靠性、可用性以及完备性等，从而保障交通发展的安全，更好的满足社会经济发展的实际需求。
总而言之，城市交通强国建设评价指标体系是根据城市交通强国建设情况，运用经济学、统计学和政策分析等学科和方法，围绕交通发展的客流量、价格、安全性和经济性等核心指标建立的评价机制，以便更有效的掌握和把握交通强国建设的发展状况和发展趋势，促进城市交通发展健康稳定发展。
城市交通高质量发展评价指标体系构建研究【摘要】本文提出了关于城市交通高质量发展评价指标体系构建的研究。
在分析了该研究的背景、目的和意义。
在讨论了城市交通高质量发展评价指标的概念、相关研究综述、体系构建方法、应用和优化。
在结论部分总结了研究成果，展望了未来研究方向，并提出了相关建议。
通过本研究，可以建立起科学有效的城市交通高质量发展评价指标体系，为城市交通发展和规划提供重要参考。
这对于促进城市交通的健康发展和提升城市居民的出行体验具有积极的意义。
【关键词】城市交通、高质量发展、评价指标、体系构建、研究、综述、方法、应用、优化、成果总结、展望、建议。
1. 引言1.1 研究背景城市交通作为城市的重要组成部分，直接关系到城市的经济发展、人民生活质量和环境质量。
随着城市化进程的加快和交通需求的不断增长，城市交通问题愈发凸显，如交通拥堵、环境污染、安全隐患等。
如何实现城市交通的高质量发展成为当前城市规划和交通管理的重要课题。
要实现城市交通高质量发展，并非只需简单增加交通设施和扩容道路。
相反，需要建立科学的评价体系，从系统性和综合性的角度评估城市交通发展水平，帮助决策者更好地制定政策和规划。
构建适用于评价城市交通高质量发展的评价指标体系显得尤为重要。
本文旨在探讨城市交通高质量发展评价指标体系的构建问题，通过梳理相关研究，提出科学有效的评价指标体系，并探讨其应用和优化，为城市交通高质量发展提供理论支撑和决策参考。
的明确剖析将有助于我们从更宏观的角度理解城市交通问题的重要性和紧迫性。
1.2 研究目的本研究的目的是为了构建城市交通高质量发展评价指标体系，通过对城市交通系统进行全面科学评估，为城市交通规划和管理提供科学的决策依据。
具体目的包括：1.深入探讨城市交通高质量发展的内涵和特点，准确把握发展方向和目标；2.总结和借鉴相关研究成果，构建适合城市实际情况的评价指标体系；3.提出城市交通高质量发展评价指标体系的构建方法，为实际操作提供指导；4.通过对指标体系的应用案例分析，验证其科学性和实用性；5.在实践中不断优化和完善评价指标体系，使其更符合城市交通发展的实际需求；6.为城市交通高质量发展提供理论支撑和实践指导，推动城市交通系统的健康发展。
城市道路交通管理评价指标体系》一、交通安全1.交通事故数量及危险程度：评估交通事故的发生数量以及造成人员伤亡和财产损失的程度，以及发生事故的严重程度。
2.交通事故频次和密度：评估交通事故的发生频次以及事故数量在道路上的分布密度，以此评估交通事故的集中程度。
3.安全设备和措施：评估道路上的交通标志、信号灯、红绿灯、限速设施等安全设备和措施的覆盖率和质量。
二、交通效率1.道路拥堵情况：评估道路拥堵程度、拥堵区域和拥堵时间段，以及拥堵造成的车辆停留时间和交通流动性。
2.公共交通系统：评估公共交通系统的覆盖范围、可达性、频率、准点率等指标，以及公共交通和私人交通之间的比例关系。
3.交通信号灯控制效果：评估交通信号灯的设置和调控对交通流的控制效果，以及是否能够提高交通流动性和提高交通效率。
三、交通环境1.噪音和空气污染：评估交通流所产生的噪音和空气污染水平，包括车辆排放的废气和噪声对城市环境的影响。
2.道路环境景观：评估道路两侧的景观和环境状况，包括绿化率、公共设施、市容市貌等指标，以及道路景观对城市形象的影响。
四、交通设施与设备1.道路状况：评估道路状况和平整度，包括路面平整度、坑洼程度、裂缝数量等指标，以及对驾驶安全和车辆磨损的影响。
2.路灯和标志设施：评估路灯和交通标志设施的设置和覆盖率，以及对夜间行车和交通安全的影响。
3.充电设施和停车设施：评估充电设施的覆盖率和可用性，以及停车设施的数量和便利程度，以提高城市电动车辆和私家车辆的使用便利性。
五、交通管理和服务1.交通管理措施：评估交通管理措施的合理性和效果，包括交通执法、交通指挥、交通引导等措施的执行情况和效果。
2.交通信息服务：评估交通信息服务的覆盖范围和准确度，包括实时交通信息、路况预测、导航服务等，以提高交通参与者的出行决策能力和选择性。
总结起来，城市道路交通管理评价指标体系涵盖了交通安全、交通效率、交通环境、交通设施与设备、交通管理和服务等方面的指标，通过综合评估这些指标可以全面地评价一座城市的道路交通管理水平。
都市道路交通管理评价指标体系阐明（2023年版，征求意见稿）本阐明是为深入深化都市畅通工程对《都市道路交通管理评价指标体系》中各评价指标旳作用和评价措施旳解释，以加深对各指标旳理解，掌握各指标旳计算与评价措施，用以指导都市道路交通管理评价工作。
该体系中，按考核规定把30个指标提成核查指标和调查指标两大类，核查指标是指以自评数据为基础，对某些数据进行抽查核算旳指标；调查指标是指以实地调查、测算所得数据为准旳指标。
其中，P9、P10、P16、P17、P18、P19、P20、P21、P22、P23、P24、P25、P27、P29等14项指标由公安交通管理部门负责贯彻，P3、P4、P5、P6、P7、P8等6项指标由城建部门负责贯彻，P11、P12、P13、P14、P15等5项指标由交通运送部门负责贯彻，P1、P2、P26、P28等4项指标由政府牵头、有关部门协同贯彻，P30指标由教育部门负责贯彻。
一、评价范围阐明（一）都市分类A类都市：特大型都市。
市区人口在500万以上，建成区面积在320平方公里以上，市区GDP在2023亿元以上；或人口在200万以上，建成区面积在500平方公里，市区GDP在3000亿元以上。
B类都市：大型都市。
市区人口在200万以上，建成区面积在120平方公里以上，市区GDP在1000亿元以上。
除拉萨外旳36个省会及副省级都市类型不低于B类。
C类都市：中型都市。
市区人口在100万以上，市区GDP在100亿元以上；或市区人口在100万如下，但市区GDP在300亿元以上。
此外，拉萨市划为C类都市。
所有县级市旳类型划分不高于C类。
县级市全市人口在100万以上，全市GDP在300亿元以上划分为C类。
D类都市：其他都市。
（二）记录范围建成区：都市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具有旳区域。
对关键都市，它包括集中连片旳部分以及分散旳若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具有旳地区；对一城多镇来说，它包括由几种连片开发建设起来旳，市政公用设施和公共设施基本具有旳地区构成。
交通运输部城乡交通运输一体化评价指标体系城乡交通运输一体化一直是我国交通运输领域重要的发展方向。
近日，交通运输部发布了一份《城乡交通运输一体化评价指标体系》，标志着我国交通运输行业将进一步推进城乡交通一体化建设。
下面就来详细介绍一下这个指标体系。
第一步，我们先了解一下这个指标体系的建立背景。
我国城乡交通一体化发展不够成熟，城乡之间的交通不平衡问题仍然较为突出。
为此，交通运输部确定了相关的城乡交通一体化发展指标，提出了指标分三大类的体系，分别是城乡交通基础设施指标、城乡交通服务指标和城乡交通管理指标。
第二步，我们来看一下这个指标体系的具体内容。
城乡交通基础设施指标主要包括公路、水路、铁路和航空四个方面的建设，包括里程、通行能力、标准化建设、维护养护等方面。
城乡交通服务指标包括公共交通、运输服务等方面的内容，如公共交通出行环境、智能交通系统、航空服务等。
城乡交通管理指标则包括了城乡交通管理的各个方面，如城市交通拥堵情况、城市停车管理、出租车服务等。
第三步，这个指标体系的应用范围。
此次发布的这个指标体系是针对全国城乡交通一体化水平进行综合评价的，包括了全国31个省、自治区、直辖市和新疆生产建设兵团以及330个地级及以上城市的交通运输情况。
使用这个指标体系，可以为城乡交通一体化建设提供科学的依据。
最后，这个指标体系对于城乡交通一体化的推进意义重大。
通过这个指标体系，能够对我国交通运输行业的发展进行综合评价，为城乡交通一体化的进一步推进提供指导和参考。
同时，这也促进了我国交通运输行业的更好发展。
综上所述，交通运输部发布的《城乡交通运输一体化评价指标体系》是我国城乡交通一体化建设的重要文件，明确了建设方向和评价指标。
通过这个指标体系，我国交通运输行业将得到科学的发展和判断，为提高城乡交通一体化建设水平提供了坚实的指导基础。
文章编号:100926825(2005)0720020202可持续发展的城市交通系统评价指标体系收稿日期:2004212227作者简介:尹春娥(19762),女,长安大学交通运输规划与管理专业在读硕士研究生,助教,长安大学公路学院,陕西西安 710064马 艳(19792),女,长安大学交通运输规划与管理专业在读硕士研究生,助教,陕西理工大学,陕西西安 710053万国华(19782),男,2003年毕业于长安大学筑路机械专业,硕士,工程师,河南省交通科学研究院,河南郑州 450007尹春娥 马 艳 万国华摘 要:介绍了城市交通可持续发展的评价内容、过程及目标,并在此基础上建立了城市交通可持续发展系统的指标体系,以期为该体系的健全起到一定的作用。
关键词:城市交通,可持续发展,评价指标中图分类号:U412.12文献标识码:A引言伴随着国民经济的增长,我国城市化水平迅速提高,城市交通对环境的污染也越来越严重。
从世界银行调查报告中得知:中国城市地区空气中悬浮的微粒和二氧化硫含量目前是全世界最高的。
其中,山西太原空气中悬浮的微粒的含量是世界卫生组织标准的8倍,济南近7倍,北京、沈阳近6倍。
而交通造成的污染占城市总污染的80%。
由此可见,城市交通所引起的空气污染、交通噪声与汽车扬尘已成为城市污染的主要原因。
因此,解决交通对环境的污染问题已成为摆在人们面前的头等大事。
所以城市交通必须走可持续发展之路。
而要考察城市交通系统是否实现了发展、协调和持续,离不开相应的评价指标体系。
1992年,世界环境与发展大会通过的《21世纪议程》中提出了研究和建立可持续发展评价指标体系的任务。
1994年,联合国持续发展委员会第二次会议中明确指出“目前急需建立起可持续发展的评价指标,它直接关系到可持续发展能否实现,是可持续发展研究的关键问题之一”[1]。
目前,研究的着眼点都集中在针对某个国家、地区乃至全球的可持续发展进行定量分析,对于建立城市交通可持续发展评价指标体系还没有成熟的理论和方法。
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
城市交通管理与控制措施评价体系构建随着交通管理与控制理念的先进，纵观全球，交通需求管理的概念不再是单纯地提高交通工具的载客人数、提供出行者最优路线和减少人们的出行次数来改善整个交通系统的运行效率、保证交通参与者的安全，而是从宏观交通出发对整个交通运输系统的各项交通指标进行优化。
关键词：交通需求管理，交通措施，措施分析1评价体系构建原则（1）层次性原则指标的选取要有一定的层次性，由目标层逐项开展到指标层，再到具体的指标选取，因为这样构成的指标评价体系能反映每项指标相关的部分，从而迅速找到问题发生的根源。
（2）代表性原则选取的评估指标要具有很强的代表性，且最好是单一的形式的指标。
通常使用延误、排队长度、饱和度等指标来进行交叉口的评价，经过翻阅资料得知，交叉口的饱和度这项指标能全面概括交叉口的通行效率，这项指标的存在可以覆盖其他指标。
（3）可量化性原则指标的选取系统具有可量化和可视化的原则。
定量指标是通过数据调查、分析、处理对数据的详情做出一定的数据来评价措施的效果；定性指标有人为因素存在，需要查阅资源，通过算法或者模型将定性的理论转化成定量的数据，增加评判结果的说服性。
（4）可获得性原则无论哪项指标的选取，都应该通过直接或者间接的数据测量。
速度可以通过雷达测速仪测量，排队长度可以通过人工计数测量，这些直接数据可通过专业的仪器测量。
交通噪声的分贝可以通过寻求速度与交通分贝的关系间接得到，交通振动可以通过小汽车的类型以及交通量的关系得到。
这些数据的获取必须保证真实有效，否则，做出的结论也是无效的。
2评价指标选取评价指标的选取需要遵从以上的原则，选取具有代表性强，容易获得的指标。
目前对于整个城市交通管理与控制的评价体系研究的不是很多，它牵连交通、环境保护、经济效益等多个领域的内容，属于较为复杂的学科。
（1）路段评价指标路段的主要评价指标有以下几种，下面对这些指标进行一一分析。
交通量是某一时间通过城市某一道路断面的交通实体数，它的主要用途是用于道路交通负荷和确定新建道路的等级，不适于全面评价指标。
城市综合交通系统评价体系构建1.课题研究的背景及意义随着国民经济的高速发展，我国城市化进程飞快，2012年8月17日国家统计局发布报告显示， 2011年我国城镇化率达51.27%。
2002年至2011年，平均每年增长1.35个百分点，平均每年增长2096万人。
与此同时，我国机动车拥有量及道路交通量急剧增加，交通拥挤阻塞以及由此导致的交通事故的增加、环境污染的加剧，是我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，且成为限制国民经济进一步发展的瓶颈。
1.1交通成本问题城市道路交通拥堵是一个世界性难题。
有评估报告显示，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元。
以北京市为例，交通拥堵让北京市年损失1056亿元，相当于北京GDP的7.5%，倘若平摊到每辆机动车上，每年每辆车的平均经济损失达21957元。
1.2交通效率问题《中国新型城市化报告2012》发布，我国百万人口城市上班平均耗时39分钟。
报告对中国50个城市上班路上的平均时间进行排名，北京以52分钟居榜首，广州、上海以48分钟、47分钟紧随其后，深圳以46分钟第四。
按人口来算，中国15个城市居民每天上班单行比欧洲多消耗4.8亿小时1.3交通安全问题出行安全一直是国民最关心的交通问题，据统计数据显示，2012年全国接报涉及人员伤亡的路口交通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，较2011年分别上升17.7%、16.5%和12.3%。
交通安全问题亟待解决。
1.4交通环境问题交通拥堵还带来了一系列的对生态环境的影响，包括占用了大量土地资源，消耗大量能源，导致温室效应、大气污染和交通噪声等。
据统计，我国大城市60%的一氧化碳（CO），50%的氮氧化合物（NOx）、30%的碳氢化合物（HC）污染，是机动车排放的尾气造成的，铅污染的主要原因亦是汽车尾气排放。
交通拥堵会导致城市环境恶化，而城市环境的好坏与居民健康息息相关。
据原国家环保总局、国家统计局联合发布的《中国绿色国民经济核算研究报告2004》显示，2004年我国平均每1万个城市居民中有6个人因空气污染死亡、10人因大气污染引发呼吸或脑血管系统疾病住院，新增4.3人在其未来生活中忍受着慢性支气管炎病痛的折磨。
该研究显示，交通拥堵所带来的额外居民健康风险损失每年为1.3亿元。
2.课题概述北四达作为一家以改善人居环境为使命的企业，一直关注交通对人们生活的影响，如何引导将有限的资源投入最有效的改善对策是公司一直寻求的目标。
说，可供修建道路的空间越来越小。
另外，交通系统是一个复杂、庞大的系统，单独从道路方面考虑，很难完善的解决交通问题。
2.1课题宗旨本课题旨在通过建立城市综合交通系统评价体系彻底改善城市交通现状，寻求更为全面、科学、合理的城市交通问题解决方法。
同时，为交通规划另辟蹊径，宏观的、系统的考虑交通规划，解决交通问题。
若将城市看作是一个有生命的有机体，道路网络就相当于其中的血管，快速路、主干路、次干路、支路分别为动脉、静脉、毛细血管系统，维持血液流动畅通就会使得城市这个有机体更有活力。
2.2课题思路本课题拟找到全面的影响并决定交通系统优劣的因素指标，寻求各因素指标之间的联系、对整个系统的影响权重等关系，建立相应的数学模型，最终得出一个评价结果得分分级表，用以量化评价城市交通系统水平。
由于交通系统的最终目的是为出行主体服务，故初步拟定以服务指标来表征交通系统的优劣，建立能够表达交通主体出行需求同时可以通过调查得出结果的具体指标。
同时建立一系列相互独立的基础指标（即交通系统影响因素），找到其对于结果指标的影响关系及权重；与结果指标建立关联，初步确定模型形式及参数。
通过大量的实地数据验证，调整所建立的模型，使其达到最佳适用性。
最终建立切实的城市综合交通系统评价体系。
3.课题设计内容及要点3.1总体构架本课题设计建立服务类指标作为结果指标，用以表征整个交通系统的优劣；同时建立交通供给、交通需求两类基础指标，用以反映交通系统服务水平。
根据各指标之间的关系，建立数学模型，构架评价体系，量化整个评价过程及结果，将最终的评价结果以得分方式表述，并制作分数分级表。
3.2评价指标服务指标作为结果指标，除表征整个交通系统外，又可在评价体系建立过程中起到验证作用。
本课题在服务指标中建立一系列可以通过实时调查得出的一级指标，以方便得出实际交通服务水平，包括：交通出行效率、出行舒适度、出行安全。
基础指标分为两类，一是交通供给，涵盖了交通管理措施、基础设施建设情况以及交通环保影响三个方面；二是交通需求，所有交通供给需要为出行主体服务，满足出行主体的交通需求。
本着以人为本的思想，通过居民出行调查得出不同出行方式的出行比例、时间、距离等要素综合分析，最终以出行长度为表征指标。
由此建立了各一级指标，详述见附件。
在各一级指标建立的过程中，需遵循两个基本原则，一是指标自身可量化，二是各个一级指标之间相互独立、无直接数据交织。
本课题欲建立一个直观、数据化的交通评价模型，这就要求了基础数据量化、独立特性。
由于评价体系自身较为庞大、复杂，模型间的关联、数据交织可在二级指标及之后计算过程中体现。
3.3评价体系验证系统研究交通系统理论后，建立初步评价体系构架，再通过层次分析、模糊数学等方法分析权重、建立模型。
最后在大量实际数据的基础上，通过调查结果与基础指标计算结果的不断拟合调整，最终得出城市综合交通系统评价体系。
4.课题投稿要求本课题征询更深化的研究，课题投稿要求如下：1.遵循本次评价体系建立总体思路，不得更改评价体系构建初衷；2.继续研究中，允许对附件中的一级指标进行适当修改，要求修改必须符合一级指标建立的两个基本原则；3.投稿以附件内建立的指标分类与一级指标为基础，探寻相关二级指标及联系，继续完善指标体系的构建；4.投稿内容不要求完成完整的评价体系，可以只是阶段性的研究成果；5.投稿形式不限，可以论文、软件等形式表现研究成果（软件要求自主设计，附带文字说明）。
附件：城市综合交通系统评价体系1.评价说明图1 评价流程图本评价体系拟建立一系列相对独立的基础指标，找到其对于整个交通系统的影响权重；同时寻求一个可以表征整个交通系统优劣的结果指标，建立关联，通过调整各基础指标来提升结果指标，以达到优化交通系统的目的。
本着这一指导原则，初步建立以“交通供给”和“交通需求”代表的基础指标。
由于交通系统的最终目的是为出行主体服务，故以服务指标来表征交通系统的优劣。
通过对现状交通系统组成的调查研究，最终确定主要指标如下。
（1）结果指标：交通服务指标——评价结果，用以表征整个交通系统的优劣；（2）基础指标：交通供给 1.管理指标——道路交通现行管理机制与文明出行的评价；2.建设指标——道路交通基础设施建设情况的评价；3.交通环保指标——交通行为对社会、环境的影响评价；交通需求：需求指标——交通出行主体出行需求（居民出行调查）。
2.评价指标综述2.1交通服务指标交通出行效率f E ——是指交通出行者选择路径和交通方式的方便程度，以及交通适应经济发展需求和综合交通发展程度。
用平均单位公里时耗表征，计算方式：出行时长/出行距离。
出行舒适度o C ——是表示各行业各阶层对公共交通系统提供服务的主观舒适程度的指标。
换车方便度、乘车环境、拥挤度等，可在居民出行调查中得出，并设置意见栏。
出行安全——事故次数、受伤人数、死亡人数、直接经济损失款额，可通过交通部门提供资料获得。
2.2管理指标道路交管理机制M——可以《城市道路交通管理评价指标体系》t(2008年版)为参照依据，评定城市交通规划、交通综合协调机构以及综合治理机制水平，评定结果分级A、B、C、D。
道路交通规划体系P——是指针对城市的交通发展，编制综合交s通体系规划和专项规划，反映规划体系完善性的指标。
交通综合协调机构T——表示由政府领导、有关部门参加的城市c交通综合协调机构，根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行的交通规划、建设和管理的指标。
交通秩序综合治理机制水平T——表示建立多部门合作、工作职m责和任务明确、决策科学的交通秩序综合治理机制的指标。
交通指挥系统覆盖率T——反映交通指挥系统，具有对交通数据cs采集、处理、整合、存储管理和分析能力的指标。
交通指挥系统包括交通信号、导流导向标志、电视监控等；依照指挥系统实际控制范围长度划分路段；计算方式：有指挥系统路段数/总路段数。
交通管理执行率T——反映公安交通管理部门警力配置、考核me目标和快速反应能力的指标。
参考交通管理部门提供的数据结合实地调查结果（此项指标仅针对机动车违法行为）；计算方式：交通执法数/机动车违法数。
交通出行守法率T——表示建成区主干道上机动车、非机动车、l行人守法出行的情况，以及机动车遵守停车、减速让行标志标线和在人行横道钱按规定让行的指标。
参考交通管理部门提供的数据结合实地调查结果（此项指标针对包括非机动车与行人在内的全部出行）；计算方式：1-（违法出行数）/全部出行数。
交通事故比例T——表示因严重违法行为导致交通事故比例的ar指标。
参考交通管理部门提供的数据，此项无法自行调查得到。
2.3建设指标人均道路面积R——是反映交通中人均拥有交通资源情况的指a标。
指城市中每一居民平均占有的道路面积；计算方式：城市道路用地面积/ 城市总人口（单位：平方米/人）。
路网密度D——是衡量路网合理性的基本指标，它体现了交通系r统的基本硬件水平。
计算路网内道路中心线长度、路网所服务的用地范围面积。
城市道路网内的道路指快速路、主干路、次干路和支路,不包括居住区内的道路，计算方式：区域内道路总长度/ 区域总面积（单位：千米/平方千米）（公交、轨道交通路网密度计算方式同上）。
节点冲突指数C——交通节点（交叉口）交叉类型冲突点个数，t此处不考虑交通信号与管理措施。
停车泊位供需比P——指全市注册汽车数与公共建筑配建停车sd场、社会停车场和占路停车场的车位数的比值。
该指标衡量市政设施建设水平和静态交通管理水平，反映了停车需求与供给的关系。
机动车保有量/ 机动车停车泊位拥有量（城市总体合理值约为1.15）。
道路配套设施完备率R——主要是表示道路等交通设施的结构f状况，考核人车之间的交通公平的指标。
调查路段实际交通状况，通过服务指标出行效率、舒适度与安全性反推路段所必须的配套设施，从而考量路段配套设施是否完备；计算方式：设施完备路段数/ 路段总数。
2.4城市交通环保指标人均交通能耗T——为了保证可持续发展，能源消耗应该尽量越e小越好，但能源又要满足交通增长的需求。
就目前城市交通的能耗而言主要是石油资源、天然气资源的消耗，其它能源的消耗很少，为了便于计算，就以石油资源、天然气资源的人均消耗量代替人均交通能耗。
