下载文档原格式
同济车辆工程培养方案一、培养目标同济大学车辆工程专业培养的目标是具备以下能力的高级工程技术人才：1. 具备扎实的数理基础和工程技术知识，能够应用这些知识解决实际工程问题；2. 具备在汽车、船舶、航空等交通工具设计、研发、生产、管理及应用方面的能力；3. 具备创新能力，能够进行科学研究、技术开发和工程设计；4. 具备跨学科合作和国际交流的能力；5. 具备良好的职业素养和团队协作能力。
二、培养方案同济大学车辆工程专业的培养方案主要包括课程设置、实习实践、毕业设计与论文等内容。
1. 课程设置同济大学车辆工程专业的课程设置主要包括以下几个方面的内容：（1）数学与物理课程：包括高等数学、线性代数、概率论与数理统计、物理学、力学等课程，为学生打下扎实的数理基础。
（2）交通工具基础课程：包括交通工具设计原理、车辆结构与性能、车辆动力学、车辆控制技术等课程，培养学生对交通工具各个方面的基础知识。
（3）汽车、船舶、航空等交通工具专业课程：依据学生所选择的领域，包括汽车工程、船舶工程、航空工程、交通工具的设计与制造等专业课程。
（4）工程实践与设计课程：包括工程制图、工程材料与工艺、CAD/CAM技术、工程实习与设计等课程，培养学生的工程实践能力。
2. 实习实践同济大学车辆工程专业注重学生的实习实践环节。
学校与汽车、船舶、航空等交通工具相关企业合作，为学生提供实习机会，让学生在实践中学习，并将理论知识应用到实际工程问题中解决。
学校还鼓励学生参与实验室研究项目，培养学生的科研能力。
3. 毕业设计与论文同济大学车辆工程专业的毕业设计主要包括两个方面：一是理论性设计，即根据所学的理论知识，设计一个交通工具相关的工程项目；二是实践性设计，即学生利用学校实验室和企业资源，进行一个真实的工程设计项目。
毕业设计的同时，学生还需要完成论文，包括对设计过程的总结、设计结果的分析和对未来发展的展望等内容。
三、教学团队同济大学车辆工程专业的教学团队主要由资深教授和工程师组成。
同济车辆工程培养方案参考前言车辆工程是机械工程的一个分支学科，也是目前工程领域中最庞大、最活跃、最富创新性和竞争力的学科之一。
同济大学是国内较早开设车辆工程学科的高校之一，自1952年设立了车辆专业以来，历经多年的发展，形成了教学体系和研究特色。
为了提高同济车辆工程专业学生的综合素质和职业能力，同济大学车辆工程学院开设了本科、硕士和博士专业。
本文将介绍同济车辆工程培养方案的参考，帮助正在选择此专业的学生和即将进入该专业的学生更好地了解培养方案及其相关要求。
本科专业培养方案学科方向同济大学车辆工程专业本科教育学科方向分为车辆工程及其自动化和机械设计制造及其自动化两个方向。
课程设置同济大学车辆工程专业本科课程设置主要包括汽车零部件设计、汽车构造设计、发动机和动力总成、车辆传动、车辆悬挂系统、汽车工程试验、车联网技术等课程。
学生还需要学习相关的数学、力学、材料科学等基础科学课程以及与车辆工程相关的经济、管理等人文社会科学课程。
实践教学同济大学车辆工程专业本科教育实践教学环节丰富多样，包括课程设计、毕业设计、毕业实习、科技创新、社会实践、双创实践等实践教学环节，帮助学生实践动手能力和实际工作经验。
就业方向同济大学车辆工程专业本科毕业生主要就业领域包括汽车制造、汽车零部件设计与制造、汽车维修服务、汽车销售与市场营销、车联网科技等领域。
硕士研究生培养方案学术方向同济大学车辆工程专业硕士教育学术方向分为汽车工程、车辆与交通工程和机械制造及自动化三个方向。
课程安排硕士研究生需要修满约35-45个学分的课程，其中包括专业核心课程、选修课程和公共课程三个部分。
专业核心课程包括汽车工程新进展、新技术新材料、现代汽车设计与制造等；选修课程包括汽车智能控制系统、数据分析方法、车辆与交通流体力学等。
公共课程主要包括外语、文献检索和统计分析等。
科研工作硕士研究生需要进行科研工作，分为文献综述、课程设计和毕业论文等。
毕业论文是硕士研究生完成科研工作最重要的环节，毕业论文应具有创新性和高质量，代表了硕士研究生的科研水平。
同济大学车辆工程各专业各研究方向和导师介绍上海海天考研：同济大学车辆工程各专业各研究方向和导师介绍车辆工程专业简介汽车学院车辆工程硕士点建立于1992年，博士点建立于1999年，现有教授11名，其中博士生导师8名，副教授7名，皆为硕士生导师。
本专业有7个研究方向，分别是汽车节能与排放控制技术，汽车系统动力学与控制，汽车现代设计理论与方法，汽车结构与安全性研究，汽车电子与控制技术，汽车市场营销，和机车车辆。
在国家科技部、教育部及国内外知名企业的支持下，我专业具有良好的设备条件，如汽车转鼓试验台、汽车废气排放分析仪、汽车道路模拟振动台，以及三坐标仪等，为科研与教学提供了有力的支持；现规划和在建的还有汽车整车风洞实验室、汽车噪声实验室和汽车造型研究中心等国际一流的实验条件，不久将把我专业的科研教学水平提高到一个新的高度。
目前本专业承担着包括国家重大技术攻关项目“燃料电池轿车研究”在内的多项国家和市级重大研究课题，为研究生的培养提供了良好的条件。
目前，我专业每年的科研经费已超过3000万元，为我国的汽车工业发展作出了突出的贡献。
汽车学院硕士、博士研究生招生研究方向介绍硕士研究生招生研究方向：1．汽车能源与排放控制2．车辆系统动力学与控制3．汽车结构分析与安全性4．汽车现代设计理论与方法5．汽车电子控制技术6．机车车辆7．汽车市场营销博士研究生招生研究方向：1．车辆现代设计理论与方法2．车辆系统动力学与控制3．车辆结构分析与安全性4．汽车能源与排放控制5．车辆电子控制技术6．汽车信息与市场分析车辆系统动力学与控制方向简介总体简介：“汽车系统动力学与控制”是车辆工程(汽车工程)二级学科招收硕士和博士研究生最早的研究方向。
主要从事汽车振动与噪声控制、汽车多体系统动力学仿真、汽车性能实验测量分析、机械构件的实验模态测试、汽车部件结构强度及疲劳损伤理论及实验分析等方面的科学研究及教学。
该方向师资队伍强大、科研力量雄厚、教学经验丰富，已为我国汽车行业培养了大批硕士及博士研究生。
Wort Chinesische Bedeutung Abtrennung f 分离，隔离abstützen vt 支撑，支持Abdeckung f 保护盖，盖板Abgableistung f. 输出功率Abstimmung f. 协调一致Abfallzeit f. 释放时间Abtriebsscheibe f. 从动轮Ablaufneigung f. 回程角abwälzen v. 滚压Abrollen n 滚压，卷绕，拧松Abwälzvorgang m 滚压过程Abtreibsschreibe f. 从动盘Ablaufneigung f. 倾斜运行Abweichung f 偏差,异常Achsuebersetzung f 主传动比akustischen adj 声的，音响的Akustik f. 声学Algorithmus m 算法，运算法则Allradfahrzeug n 全轮驱动车angeordnet adj 固定的annähernd adj 大概，大约angesichts Präp 面对，由于Anspruch m 要求，请求Anpassung f 适配，调整Anstiegszeit f. 上升时间Antriebsscheibe f. 主动轮annähernd Adj. 差不多的Antriebswelle f 传动轴anschleppen 牵引auszeichnen vi 超群，出众Auslaufen n 磨损aufwändige adj 昂贵的Auslegung f 布置方式Ausbau m. 发展ausführen v. 执行Auslauf m. 脱离啮合ausweisen V. t. 识别auslegen V. t. 设计Augenmerk n. 注意力Ausgangsbasis n. 出发点axial adj 轴向的Axialkraft f 轴向力Bauweise f 结构类型Bauraum m. 安装空间Baugruppe f. 部件Bauraumvorgabe f. 预定的安装空间Bare-Die-Technologie f. 裸露芯片技术Betriebspunkt n 工作点bedingt adj 有条件的，受限制的beschleunigen vt 加速Betrachtung f. 研究belaufen sich auf 合计beinhalten V. t. 包括Bewältigung f 完成,克服。
2019年同济大学中德学院车辆工程831考研初试复试经验帖分数刚刚出来没几天，想起查分数前的各种不安，仍是⼼心有余悸，所幸结果尚可，在考研准备的时候，关于同济车辆考研的经验见解网上较少，决定略写一二。
前几天刚刚出分数，面试第一名被录取，我是双非院校，并且是学院结尾，这几年刚刚上升到一本。
关于考研，我想考研人第一要理清⼏几个问题和概念，尤其是冲击名校的人：1、关于选择：若是选择考研，则应该踏踏实实安安分分的考研，我有朋友考研考公出国雅思⼀一把抓，虽是父母在南开找了好多关系，到最后还是落了一个“四大皆空”。
2、关于效率：我对我朋友说有时候看考研的人，看上几眼，交流几句就知道一个人的水平。
有些人学习一个小时能算一个小时，有些人只能是半个小时，关于效率大家最基本起码要做到不玩手机，但是我发现很多人学习时候非常擅长发呆和划水看视频（我打水时候特别喜欢看大家的状态，大家吃饭时候我还喜欢看看大家的书本，来判断下自己的复习状态）。
复习真正用的时间不是特别多，效率才是第一位。
3、关于考研的难度：考研和高考的难度比较，一直是各家经验帖比较的重点，我个人认为，考研和高考都难，但是难在不同的方向，考研的试卷难度不是很高，难在⾃自律和自知之明。
4、关于“心态崩了”：不要紧,歇一会，歇一晚，迎难再上，我在暑假快到9 月份时候心态崩过一次，那时候看线代就开始心律不齐，喘不上气，感觉眼神落点飘忽不定，后来灰溜溜回家休息几天才回来。
国庆时候又不幸患病，一个假期都报销，十月七号结束才开始捡起笔。
中间看不下去书的时无数次，都是休息一晚上再开始，这个经历一方面告诉后来人，考研的本身难度不是很大，一方面坚持才是重点。
5、关于研友，我认为研友也分三六九等，最好的研友是和你一起起床，有经验交流，一起睡觉，但是不是一起上自习、不是考一个学校一个专业的人，另外，自认学渣的同学最好抱学霸的大腿，学霸最好找学霸，集群效应显著。
6、关于学习的时间：我是从三月份到七月份每天两小时数学、一单元英语，因为当时想着拿国家奖学金，所以暑假前恋恋有词才过了一遍，数学⾼高数没有看完，线代没有开始。
Elektrische Systeme im Kraftfahrzeug汽车电子系统Fachsprachslesebuch für den Studiengang Fahrzeugelektronik 汽车电子方向专业德语讲义Fakultät für Fahrzeugtechnik, Tongji Universität同济大学汽车学院Hrsg. Zaimin Zhong授课教师：钟再敏Auflage 2010InhaltI Grundlagen der Fahrzeugeletrotechnik (2)I-a Grundlagen der Elektrotechnik - Elektrischer Strom (2)I-b Bussysteme, Vernetzungen, verteilte Systeme (6)II Antriebssysteme (8)II-a Motormanagement - Funktionen (8)II-b Getriebesteuerung - Funktionen und Software (14)II-c Motor-Getriebe-Schnittstelle für Mehr Vergleichbarkeit und Transparenz (21)III Hybridfahrzeugtechink (26)III-a Der neue Touareg Hybrid (26)III-b Jetzt auch noch Hybridantriebe bei Flurförderzeugen? (32)IV Chassis (40)IV-a Elektronisches Bremssystem für Straßenfahrzeuge (40)IV-b Elektrisch lenken Notwendige Effizienzsteigerurigen im Oberklassesegment (41)IV-c Karosserieelektronik und Infotainment (45)I Grundlagen der FahrzeugeletrotechnikI-a Grundlagen der Elektrotechnik - Elektrischer StromZunächst ist unter dem Begriff elektrischer Strom nichts Konkretes vorstellbar. Allerdings kann er fast überall an seinen Wirkungen erkannt werden. So ist bekannt, daß in einer Leitung oder in einem elektrischen Gerät Strom fließt - erkennbar beispielsweise am Aufleuchten der Ladekontrollampe oder der Fahrscheinwerfer. Der Starter erhält Strom von der Batterie, dreht sich und läßt den Motor anspringen, oder der elektrische Zigarettenanzünder wird benutzt, indem dessen Heizspirale vom 10Batteriestrom zum Glühen gebracht wird. Jeder Autofahrer weiß, daßdie Sicherung durchbrennt, wenn ein Kurzschlußin einer Leitung auftritt. Die Fahrzeugbatterie mußaufgeladen werden: Das besorgt der Ladestrom des Generators; und die Zeiten der von Hand betätigten Hupe sind längst vorüber: ein elektrisches Signalhorn ist an ihre Stelle getreten.Alle diese und viele andere Anwendungen des elektrischen Stroms und seiner Messung finden ihren Ursprung in seinen Wirkungen. Diese sind:□das Magnetfeld, das einen stromdurchflossenen Leiter umgibt,□die Erwärmung, die ein stromdurchflossener Leiter erfährt,□die elektrochemische Wirkung und□die elektrische Leitfähigkeit der Gase.1 Nachweis des Magnetfeldes20Wird eine Kompaßnadel in die Nähe der Pole eines Hufeisenmagneten gebracht, so wird sie von ihrer ursprünglichen Richtung abgelenkt. Das Magnetfeld, das den Hufeisenmagneten umgibt, übt also eine Kraft auf die Kompaßnadel aus.In der Nähe eines stromdurchflossenen geraden Leiters, beispielsweise eines Kupferstabs, wird die Kompaßnadel ebenfalls abgelenkt und gezwungen, sich stets quer zum Leiter einzustellen. Die Schlußfolgerung: Ein stromdurchflossener Leiter ist ebenfalls von einem Magnetfeld umgeben (Bild1.1), das Kräfte auf die Kompaßnadel ausübt.d durch Aneinanderreihen von vielen Windungen eines Drahtes eine Spule gebildet, so ist an derAblenkung der Kompassnadel zu erkennen, daßauch die stromdurchflossene Spule von einem 30Magnetfeld umgeben ist.Wird ein Kupferstab trapezförmig so aufgehängt, daßer zwischen den Polen eines Hufeisenmagneten schwingen kann (Bild 1.2) und dabei von Strom durchflössen, sotreibt ihn eine ablenkende Kraft aus seiner Ruhelage heraus. Wird eine Spule zwischen den Polen eines Magneten drehbar angebracht, so wird sie in dem Augenblick, in dem sie vom Strom durchflössen wird, aus ihrer Ruhelage herausgedreht, bis sich ihre Windungsebene senkrecht zur Verbindungslinie der Pole einstellt (Bild 1.3). Daraus leitet sich ab, daß zwischen dem Magnetfeld des Magneten einerseits und dem des stromdurchflossenen Kupferstabs bzw. der Spule andererseits Kräfte wirken, die die Lage der beweglichen Teile verändern.40Bild 1.l Stromdurchflossener gerader Leiter mit abgelenkter Kompaßnadel (Robert Bosch GmbH)Bild 1.2 Stromdurchflossener gerader Leiter im permanenten Magnetfeld (Robert Bosch GmbH) Bekannt ist, daß sich um eine stromdurchflossene Spule ein Magnetfeld ausbildet. Wird n un der Magnet selbst ebenfalls durch eine Spule und deren Magnetfeld ersetzt, kann mit dieser feststehenden Spule eine andere, bewegliche Spule in Drehung versetzt werden, wenn durch beide Strom geleitet wird. Die bewegliche Spule wird durch die Wechselwir kung der Magnetfeldkräftebeider Spulen gedreht (Bild 1.4),bis sich die Windungen der beweglichen Spulezu denjenigen der dengestellt haben wie ein Stück weiches Eisen von den Polen des Hufeisenmagneten zogen wird, wird es auch voMagnetfeld einer stromdurchflossenen Spule ange (Bild 15) Diese Wirkung eines stdurchflssenen Leiters oder 10einer Spule wird i Gegensatz u den magnetischen Wirkungen eines eisenmagneten Dauer- oder Permanentmagneten) elektromagnetische Wirkung genant.Auf ihr beruhen die Wirkungsweisen der meisten elektrischen Geräte im Kraftfahrzeug, wie beispielsweise des Generator des Reglers, des Starer derelektromagnetchnSchalterusw.Bild 1.3 Stromdurchflossene Spule im permanenten Magnetfeld ( Roben Bosch GmbH )Bild 1.4 Kräftewirkung zwischen stromdurchflossener fester Spule und drehbarer Spule ( Robert Bosch GmbH )Bild 1.5 Eisenkern wird von stromdurchflossener Spule angezogen ( Robert Bosch GmbH )2 Nachweis der ErwärmungEine weitere irkung des elektrischen Stroms ist die Erwärmung des Leiters, die bis zum Glühengesteigert werden kann. Dabei dehnt sich der Leiter aus, was an einem dünnen Kupferdrahtbeobachtet werden kann Bild 1.6), der in der Mitte durch ein Gewicht beastet ist. Bei den Glühlampen der Scheinwerfer werden die kleinen Wendel durch den Strom bis zur Weißglut erhitzt,bei einem Zigarettenanzünder dagegen genügt schon helle10Rotglut.Bild 1.6 Ausdehnung eines erwärmten Stromleiters ( Robert Bosch GmbH )3 Nachweis der elektrochemischen Wirkungen des StromsElektrochemische Wirkungen des Stroms treten bei Stromdurchgang durch leitende Flüssigkeiten, sogenannte Elektrolyte, auf. Werden in ein Glas Wasser, in dem einige Tropfen Schwefelsaure gelöst wurden, zwei Metallplatten als Sromzuführungen, sogenannte Elektroden, get aucht (Bild 1.7), so steigen bei Stromdurchgang durch das Wasser an den Platten Gasbläschen auf, die sich als Sauerstoff- und Wasserstoffgas nachweisen lassen. Das Wasser ( wird elektrolytisch in seine Bestandteile zerlegt.Fließt Strom durch ein elektrolytisches Silberbad, so scheidet sich an einer der beiden Elektroden 20Silber ab. In diesem Fall besteht also die elektrochemische Wirkung des Stroms in der Ausscheidung eines Metalls. Die Wirkungsweise der Bleibatterie berh wahrend des Ladevorgangs ebenfalls a uf der elektrochemischen Wirkung des Stroms. Die so in der Fahrzeugbatterie aufgespeicherte elektrochemische Energie wird während der Entladung in elektrische Energie umgeformt und an dieVerbraucher abgegeben.Bild 1.7: Elektrolyse des Wassers ( Robert Bosch GmbH )4 Nachweis der elektrischen Leitfähigkeit von GasenNeben Metallen und Flüssigkeiten, den Elektrolyten, können auch Gase den elektrischen Strom leiten.Beim Durchgang des Stroms durch ein mit verdünntem Edelgas, beispielsweise Neon oder Helium, gefülltes Glasrohr entsteht ein starkes Leuchten in dessen Inneren. Von den leuchtenden 30Lichtreklamen her ist diese Erscheinung bekannt. Die Schlußfolgerung daraus ist, da die einzelnen Gasteilchen durch den Stromflußim Glasrohr eine Veränderung erfahren. Ein Funkenüberschlagzwischen zwei Platten oder Spitzen, den Elektroden, ist ebenfalls nichts anderes als ein Stromdurchgang durch die Luft oder durch ein Gasgemisch. Als Beispiel dafür sei der Funkenüberschlag an den Kerzenelektroden einer Zündkerze genannt, durch den das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum des Motors entzündet wird., ISBN 10:3802314964/3-8023-1496-4/ISBN 13: 9783802314964, Verlag: Vogel, Erscheinungsdatum: 1995)I-b Bussysteme, Vernetzungen, verteilte SystemeGrundlagen der Datenkommunikation1 Einführung in die DatenkommunikationMit der Einführung elektronischer Steuergeräte im Kraftfahrzeug können Funktionen realisiert werden, die mit mechanischen, hydraulischen oder elektrischen Komponenten entweder gar nicht oder nur aufwändig und damit teuer umsetzbar sind. Die Realisierung von Funktionen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen sowie zur Erhöhung der Sicherheit und des Fahrkomforts stellen hohe Anforderungen an 10die technische Kompetenz der Fahrzeugentwickler und ihrer Zulieferer. In den 70er Jahren hatte jede elektrische oder elektronische Komponente eine explizit zugewiesene Funktion, und die Komponenten arbeiteten unabhängig voneinander. Steigende Komplexität der Funktionen machte schließlich den Einsatz softwarebasierter Steuergeräte (Electronic Control Unit ECU) und schließlich den Austausch von Daten (Datenkommunikation) zwischen den Steuergeräten erforderlich. Heute werden viele Funktionen nicht mehr von einem einzelnen Steuergerät realisiert, sondern sind auf mehrere Steuergeräte verteilt. Man spricht von verteilen Funktionen, verteilten Regelungen und verteilten Systemen (siehe Bild4-16).Bild 4-16: Datenkommunikation: a) Vernetzung von Steuergeräten, b) verteilte Funktionen (ECU: Steuergerät)20Beispielsweise kommuniziert das Getriebesteuergerät mit dem Motorsteuergerät, um durch Verstellen des Zündzeitpunktes den Komfort beim Schalten zu verbessern oder das Steuergerät für die Antriebsschlupfregelung mit dem MotorsteuergerätSchlupf der Antriebsräder das Drehmoment zu reduzieren. Die Klimaanlage benötigt die Motortemperatur, die Innenraumtemperatur und die Außentemperatur, um den Innenraum des Fahrzeugs entsprechend dem Fahrerwunsch zu klimatisieren. Zudem werden die Temperaturen dem Fahrer angezeigt. Das ACCSteuergerät (Adaptive Cruise Control) kommuniziert mit Motor- und Getriebe-Steuergerät und i Bedarfsfall auch mit dem Bremsregelungs-Steuergerät, um den jeweils erforderlichen Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln.Nicht nur die Umsetzbarkeit verteilter Funktionen spricht für die Datenkommunikation. Viele Informationen (z.B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahlen Temperaturen) werden als Eingangsgrößen nicht nur für eine, 30sondern für mehrere Funktionen, also auch von mehreren Steuergeräten benötigt. Durch Datenkommunikation zwischen den Steuergeräten müssen diese Informationen nur einmal berechnet oder erfasst werden, so dass Sensoren und Rechenleistung eingespart werden können. Zum Beispiel wird die vom ABS-Steuergerät aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren ermittelte Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom Kombi-Instrument zur Anzeige gebracht, aber auch vom Navigationssystem, dem Motorsteuergerät, dem Getriebesteuergerät, der Geschwindigkeitregelung und vom Radio (zum Einstellen der geschwindigkeitsabhängigen Lautstärke) benötigt.Für die Datenkommunikation müssen die Steuergeräte physikalisch miteinander verbunden werden. Die Verbindung zwischen den Steuergeräten im Fahrzeug wird als Vernetzung bezeichnet. Dabei wird zwischen Netzwerken mit paralleler und serieller Datenkommunikation unterschieden.Vereinfacht dargestellt, wird bei paralleler Datenkommunikation für jedes Bit einer Nachricht eine Übertragungsleitung benötigt, während die 40Daten bei serieller Datenkommunikation über eine einzelne Leitung hintereinander übertragen werden. Serielle Netzwerke benötigen also weniger Übertragungsleitungen als parallele Netzwerke. Dadurch kann auch die Anzahl der Steckverbinderkontakte reduziert werden. Nur mit seriellen Netzwerken ist die Beherrschung der mit dem zunehmenden Einsatz elektronischer Steuergeräte verbundenen Komplexität der Kabelbäume möglich.Im Folgenden werden ausschließlich Netzwerke mit digitaler, serieller Datenkommunikation behandelt.Netzwerke mit digitaler, serieller Datenkommunikation erlauben die Mehrfachnutzung von Informationen (Daten), reduzieren die Anzahl von Sensoren Steckverbindern und elektrischen Leitungen, ermöglichen Diagnose und erhöhen durch Redundanz die Ausfallsicherheit.Kommunikationspartner,Bei der Kommunikation des Fahrzeugs mit externen Kommunikationspartnern kommen spezielle Protokolle Neben einer Vielzahl fahrzeugherstellerspezifischer (proprietärer) Protokolle finden heute zunehmend standardisierte Protokolle Anwendung. Historisch bedingt werden diese Protokolle auch als Diagnoseprotokolle bezeichnet, obwohl sie heute Anwendungen ermöglichen, die weit über die klassische Diagnose hinausgehen. Beispiele für standardisierte Diagnoseprotokolle sind ISO15031 (Communication 10between vehicle and external equipment for emissionrelated diagnostics), ISO14230 (Diagnostic systems), ISO 15765Diagnostics on Controller Area Networks ISO14229-1 (Unified diagnostic services Beispiel für externe Kommunikationspartner, die mit dem Fahrzeug über ein Diagnoseprotokoll kommunikazieren, sind OBD-Scantools zur Kommunikation mit dem OBD-System, Prüfstandsrechner im Rahmen der Funktionsentwicklung mit HIL, Rollenprüfstände, elektronische Checkout-Systeme in der Fahrzeugproducktion (ECOS), Flashtools und Servicetester in der Werkstatt.Nach de bisherigen Ausführungen müssen Fahrzeug-Steuergeräte neben der Steuerung oder Regelung vonProessen durch die Verarbeitung von Eingangsinformationen zu Ausgangsinformationen zusätzlich mit anderen Steuergeräten kommunizieren und die Kommunikation mit externen Kommunikationspartnern über ein diagnoseprotokoll gewährleisten.Die Kommunikation der Steuergeräte untereinander wird als 20in-vehicle-communication (GMLAN), normal communication (SAE J1850) oder als Onboard-II AntriebssystemeII-a Motormanagement - Funktionen1 Übersicht MotorsteuerungsfunktionenDiSteuerungs- und Regelungsaufgaben im Kraftfahrzeug lassen sich anlog zur physikalischen Organisationsstruktur des Gesamtsystems Fahrzeug in Funktionspakete gliedern, die jeweils die Algorithmen zur Lösung der einzelnen Aufgabenstellung umfassen, Bild 2-3. Die Funktionen basieren auf dem physikalischen Zusammenhang zwischen einer Zustandsgröße und der zugehörigen 10Stellgröße und lassen sich als Modell eines dynamischen Systemsbeschreiben.Bild 2-3:Hierarchische Strukturierung der Steuerungssystem (ECU Steuergerät)Ein Beispiel dafür ist die Bestimmung der Drosselklappen-Sollwertposition mit dem Saugrohrmodell. Bild2-4erfahren basiert darauf, dass jeder Stellung sselklappe bei einem gegebenem Saugrohreiner definierten Drehzahl ein mathemabeschreibbarer Luftmassenstrom entspricht und umgekehrt, denn das mathematische Modell des Zusammenhangs ist invertierbar. Da jeder definierte Luftmassenstrom wiederum einer bestimmten Zylinderfrischgasfüllung entspricht, eignet sich mathematische Beschreibung dazu, das physikalische Verhalten des Zusammenhangs zwischen Drosselklappenstellung und erwünschter 20Frischgasfüllung zu beschreiben. Sensorsignale werden in diesem Fall oft nur noch zum Abgleich mit den Sollwerten genutzt, die das Modell errechnet. Eine dabei eventuell erkannte Abweichung zwischen Modell und Messwerten z.B. beim Saugrohrdruck, der Abgastemperatur und beim Abgasgegendruck) geht in die Modelladaption und in die Systemdiagnose ein. Um die Nachbildungsgenauigkeit der Modelle zu steigern, zur mathematischen Modellierung sowohl die theoretische als auch die experimentelle Systemanalyse verwendet.Die theoretische Systemanalyse als analytischer Ansatz auf Basis bekannter physikalischer chemischer und anderer Gesetzmäßigkeiten beschreibt die Zusammenhänge innerhalb des Systems. Die experimentelle Systemanalyse ist dagegen der empirische Ansatz auf Basis von Versuchsreihen. Auf der Grundlage der Beobachtungen im Versuch wird das Systemverhalten hier mit Kennfeldern nachgebildet. Ein typisches Beispiel ist der Luftmassenstrom als Funktion von Drehzahl und Saugrohrdruck.Bild 2-4: Modell des Saugrohrs (ohne Abgasrückführung): p im Saugrohrdruck, T im Gastemperatur im Saugrohr, V im Saugrohrvolumen,thr m • Massenstrom über die Drosselklappe, cyl m •über die Einlassventile ，387/()g R J kgK ≈ Gaskonstante für Luft 2 Drehmomentbasierte FunktionsstrukturBei einer drehmomentbasierten Funktionsstruktur werden alle Motorsteuer- und Regelanforderungen, die sich als Drehmoment oder Wirkungsgrad darstellen lassen, auch tatsächlich als physikalische Drehmomentanforderung definiert. In Kombination mit einem E-Gas-System erlaubt diese Funktionsstruktur im Ottomotor eine vom Fahrer entkoppelte 分离】Steuerung der Frischgasfüllung. Dadurch ist es möglich, den Fahrkomfort zu erhöhen und gleichzeitig eine optimale Balance zwischen Fahrbarkeit 【操控性】, Verbrauch und 10 Emissionen zu erreichen. Den Ausgangspunkt bildet die Stellung des Gaspedals 【油门】, die als Geber zur Berechnung einer Drehmomentanforderung (Soll-Moment) dient. Dieses Moment versucht die Motorsteuerung entweder auf einem Pfad (Ottomotor mit Schichtladung. Dieselmotor) oder auf zwei Pfaden (Ottomotor mit homogener Ladung einzustellen 调整.Zu den Einstellgrößen des schnellen Pfades arbeitsspielsynchrone Momentenbeeinflussung 【周期同步力矩的影响】) zählen Zündzeitpunkt, Einspritzmenge (in den Zylinder) und die Zylinderabschaltung. Die Zündverstellung【点火提前】 dient beim Ottomotor dazu, Effekte der Füllungsregelung 【充电控制的影响】soweit erforderlich zu kompensieren 【均衡】.Als langsamer Pfad gelten Eingriffe in die Frischgasfüllung (Füllungssteuerung durch die Drosselklappe, bei einigen Systemkonfigurationen auch durch Phasensteller der Nockenwelle) beim Ottomotor mit homogener Verbrennung. Beim Dieselmotor und beim Ottomotor mit Schichtladung erfolgt die 20 Momentensteuerung ausschließlich über die Einspritzmenge. Da Lastanforderungen über eine Erhöhung der Einspritzmenge arbeitsspielsynchron umgesetzt werden können, umfasst die Funktionsstruktur hier keinen langsamen Pfad zur Momentensteuerung.Im Ottomotor mit Homogenbetrieb ergibt sich durch diese Aufteilung auf zwei Einstellpfade die Möglichkeit, eine Momentenreserve aufzubauen. Unter Momentenreserve versteht man in diesem Zusammenhang eine kupplungsmomentenneutrale Füllungserhöhung bei gleichzeitiger Verstellung des Zündwinkels in Richtung spät. Der schlechtere Wirkungsgrad führt zu einer höheren Abgastemperatur, die für Heizmaßnahmen von Komponenten (Katalysator 催化剂、尾气处理器, NO x -Speicherkatalysator) im Abgasstrang genutzt werden kann. Gleichzeitig bietet sich die Möglichkeit, durch eine plötzliche Zündwinkelverstellung in Richtun g früh aktiv auf diese Momentenreserve zuzugreifen und sie für eine arbeitsspielsynchrone Anhebung 30des Kupplungsmomentes zu nutzen. Diese schnelle Eingriffsmöglichkeit wird beispielsweise für die Leerlaufregelung und in den Fahrbarkeitsfunktionen genutzt. 3 DrehmomentenmodellEine Grundeigenschaft der drehmomentbasierten Funktionsstruktur ist die Interpret ation des Fahrerwunsches (ausgehend von der Gaspedalposition) und weiterer Anforderungen (z.B. Tempomat, ESP, ASR) als physikalische Anforderung eines Drehmoments an der Kupplung. Hauptaufgabe des Drehmomentenmodells ist es, diesen Wunsch des Fahrers nach einem konkreten Kupplungsdrehmoment unter Berücksichtigung der aktuellenMotorbetriebsbedingungen durch passende Sollwertvorgaben an die momentenbeeinflussenden Aktoren umzusetzen. Dieser Teil des Modells wird wegen der mathematischen Rechenrichtung vom Fahrerwunsch zum Aktor als 40Rückwärtspfad bezeichnet. Die zweite Aufgabe des Drehmomentenmodells besteht darin, basierend auf den aktuellen Positionen der momentenbeeinflussenden Aktoren sowie weiterer Betriebsgrößen des Motors ein aktuelles Drehmoment zu schätzen. Wegen der mathematischen Rechenrichtung vom Aktor zum Drehmoment spricht man hier vom Vorwärtspfad. Dieser Modellwert wird in verschiedenen internen und externen Funktionen (z.B. Getriebesteuerung) verwen det (Bild 2-5).Bild 2-5: Rückwärts-und Vorwärtspfad des Drehmomentenmodells (vereinfacht)Bild 2-6: Grundansatz Vorwärtspfad des Drehmomentenmodells10Der Vorwärtspfad (also die Abschätzung des aktuellen Drehmoments an der Kupplung) setzt sich aus den Teilmodellen für das Verlustmoment und für das indizierte Moment aus der Hochdruckphase zusammen (Bild2-6). Das Verlustmoment beinhaltet hierbei die Verluste aus dem Ladungswechsel, der motorischen Reibung (mit den Hauptabhängigkeiten Motordrehzahl, Gesamtgasmassenstrom zum Zylinder incl. Restgas, Kühlwassertemperatur und Öltemperatur) sowie der Nebenaggregate辅助设备(z.B. Klimakompressor, Generator). Das indizierte Drehmoment ergibt sich als Produkt aus einem optimalen Moment (Kennfeldwert abhängig von Drehzahl und Füllung oder Einspritzmenge) und den Wirkungsgradkorrekturen (z.B. Zündzeitpunkt, relatives Luft-Kraftstoffverhältnis, Zylinderausblendung, Restgasgehalt, Nockenwellenstellung, Einspritzaufteilung). Das optimale Drehmoment repräsentiert hierbei einen Drehmomentwert, der sich bei der aktuellen Dr ehzahl und 20bei gegebener Frischgasfüllung bzw. Einspritzmenge einstellen würde, wenn alle anderen momentenbeeinflussenden Stellgrößen einen Optimalwert annehmen würden. Die Wirkungsgradkorrekturen beschreiben den relativen Wirkungsgradabfall, der sich bei einer Optimalwert-Abweichung der betreffenden Stellgrößen einstellt. Diese Optimalwert-Abweichungen resultieren zum Teil aus physikalischen Limitierungen (etwa die Klopfgrenze für Zündwinkelfrühstellung)oder aus gewollten Eingriffen (Zündwinkelspätverstell ung bei angeforderter Momentenreserve).Im Rückwärtspfad des Drehmomentenmodells erfolgt die Berechnung von Sollwerten für die im jeweiligen Betriebesmodus zur Verfügung stehenden momentenbeeinflussenden Stellgrößen. Unter Berücksichtigung der aktuellen Momentenverluste werden die Drehmomenten-Sollwerte zuvor auf 30Sollwerte für ein indiziertes Motormoment umgerechnet.Bei einem Ottomotor im Homogenbetrieb erfolgt die Sollwertberechnung für die Momentenrealisierung getrennt auf einem langsamen Pfad (Sollwert Frischgasfüllung) einem schnellen Pfad (Zündwinkel-Sollwert). Eine Momentenreserve wird realisiert, indem der Drehmomenten-Sollwert für den langsamen mit einer additiven Korrektur angehoben wird.Sollwertberechnung für die Frischgasfüllung erfolgt mit Hilfe eines invertierten Referenzmomentenkennfeldes 2-7).Bild 2-7: Sollwertberechnung für den langsamen Pfad (Frischgasfüllung)Die Sollwertberechnung für den Zündwinkel erfolgt über den Sollwert des Zündwinkelwirkungsgrads als Zwischengröße. Dazu wird der Quotient aus Drehmomenten-Sollwert und dem aktuellem Basismoment (aktuelles Referenzmoment mit Wirkungsgradkorrekturen für Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Restgasgehalt und Zylinderausblendung气缸抑制) gebildet. Der Sollwert für den Zündwinkelwirkungsgrad wird in einem Kennfeld mit invertie rtem Zündwinkel 10wirkungsgradverlauf in einen Sollwert für die Zündwinkelspätverstellung umgerechnet, welcher dann über eine Addition zum Referenzzündwinkel zu einem Zündwinkel-Sollwert führt-8).Bild 2-8: Sollwertberechnung für den schnellen Pfad (Zündwinkel)Bei einem Ottomotor im geschichteten Betrieb und einem Dieselmotor erfolgt die Realisierung des Drehmomentenwunsches nur über den schnellen Pfad. Hierbei wird der Sollwert für das indizierte Motormoment bei gegebener Motordrehzahl und unter Berücksichtigung etwaiger可能的Wirkungsgradkorrekturen (Luft-Kraftstoff-Verhältnis Phasing, Restgasgehalt) direkt in einen Sollwert für die Einspritzmenge umgerechnet. Die Sollwertpositonen der anderen Aktoren leiten sich 20aus dem Einspritzmengen-Sollwert ab.4 Füllungssteuerung4.1 Saugrohrmodell【进气歧管】gasfüllung ist die Haupteinflussgröße auf ment des Ottomotors im stöchiometrisch Betrieb und Voraussetzung zur Bestierforderlichen Einspritzmenge. Deshalb eine der zentralen Funktionen des Motorstedarin, die Füllungsmenge im Saugrohr und im Zylinder zu erfassen beziehungsweise zu berechnen. Diese Füllungsbestimmung erfolgt mit dem so genannten Saugrohrmodell. Bei der modellbasierten Füllungserfassung des Ottomotors dient die aktuelle Stellung der Drosselklappe im Saugrohr in Relation zur Motordrehzahl dazu, den Luftmassenstrom in das Saugrohr zu berechnen.Als Grundlage dient ein Potentiometersignal电位信号, dessen Höhe der jeweiligen 30Drosselklappenstellung entspricht. Wegen der rechnerischen Richtung spricht man hier vom Vorwärtspfad des Modells. Die in den Zylinder abfließende Luftmasse wird aus einem Kennlinienfeld特征曲线ermittelt. Der Saugrohrdruck ergibt sich aus der allgemeinen Gasgleichung.Auf Messgrößen (gemessene Luftmasse) beruhende Adaptionsverfahren dienen dazu, Modellparameter wie den Umgebungsdruck zukorrigieren.Bild -12: Regelkreis der elektronischen DrosselklappenregelungDa das rechnerische Modell des Saugrohrs invertierbar ist (man spricht im invertierten Fall vom Rückwärtspfad), eignet es sich auch zur Bestimmung der Drosselklappen-Soll-Stellung: Dazu wird 40aus der Drehmomentanforderung rückwärts gerechnet, welche Drosselklappen-Soll-Stellung dem Füllungs-Sollwert für das erwünschte Drehmoment entspricht. Diese Stellung der Drosselklappe wirddurch Ansteuerungdes Stellglieds realisiert. Bild 2-12zeigt die Struktur des Regelkreises. Da die Drehmomentabgabe eines Ottomotors mit homogener Verbrennung direkt und linear von der Füllung abhängt, kann über die Drosselklappenregelung der Momentenwunsch des Fahrers erfüllt werden.Bei aufgeladenen Ottomotoren erfolgt zusätzlich die Berechnung eines für den Füllungs-Sollwert notwendigen Soll-Ladedruckes, der als Führungsgröße in der Ladedruckregelung verwendet wird.Beim Dieselmotor wird die Füllung primär über das Abgasrückruhrventil geregelt. Da kein enges Toleranzfenster um eingehalten werden muss, sind die Anforderungen an die Zumessgenauigkeit etwas geringer, allerdings ist die Komplexität wegen der Vielzahl an Komponenten (Abgasrückführventil, regelbarer Turbolader, ggf. schaltbarer Abgasrückführkühler 10und Bypass des Ladeluftkühlers) ungleich größer. Um künftige Abgasanforderungen zu erfüllen, kommt der exakten Luftzumessung im instationären Betrieb eine sehr wichtige Rolle zu. Deshalb, und um den Bedatungsaufwand für das Steuergerät zu reduzieren, wird auch beim Dieselmotor verstärkt auf modellbasierte Strategien zurückgegriffen. Da für jeden Betriebspunkt Vorgaben im Steuergerät hinterlegt werden müssen und die Kennfelder in der Regel mehrdimensional sind (z.B.Sollwerte, abhängig von Druck und Temperatur), steigt der Zeitaufwand für diese Bedatung (Kalibrierung) mit der Systemkomplexität stark an. Bei Ottomotoren mit Schichtladung sowie bei Diselmotoren ist die Funktion eines Drosselklappenstellglieds erforderlich, um durch Androsseln gezielt Unterdruck im Saugrohr zu erzeugen. Dieser Unterdruck steht dann für den Unterdruckbremskraftverstärker, zur Einspeisung von Blow-by-Gasen aus dem Kurbelgehäuse 20(Verbrennungsgase, die das dynamische Dichtsystem aus Kolbennuten, Kolbenringen und Zylinderlaufbahn passieren und so ins Kurbelgehäuse gelangen), die Regenerierung eines Aktivkohlebehälters für Kraftstoffdämpfe und zum Ansaugen von Abgas im Zuge der Abgasrückführung zur Verfügung. Die Regel- und Stellaufgaben für dieses Androsseln entsprechen im Wesentlichen denen der Füllungssteuerung.5 Zündung【点火】Leistungsfähige elektronische Zündsteuerungssysteme sind Bestandteil eines modernen Motorsteuergeräts. Aktuelle Systeme arbeiten zum großen Teil nach dem Prinzip einer ruhenden Hochspannungsverteilung ohne bewegliche Komponenten (d.h. ohne Verteiler). Aufgabe der Zündsteuerung im Ottomotor ist es, aus externen und internen Zündwinkelanforderungen einen 30koordinierten Sollwert zu bestimmen und die Zündsignale in der richtigen Folge über die Zündendstufen an die Einzelspulenauszugeben.Bild 2-14: Ermittlung des Zündzeitpunkt-Sollwertes im Homogenbetrieb5.1Ermittlung des Sollwerts für den Zündzeitpunkt【确定点火时间设置点】Beim Ottomotor im Homogenbetrieb wird der Sollwert für den Zündwinkel in der drehmomentbasierten Funktionsstruktur bestimmt. Dieser drehmomentbasierte Sollwert wird in der Zündungssteuerung in Richtung früh auf einen Basis-Zündwinkel und in Richtung spät auf einen Minimal-Zündwinkel limitiert (Bild2-14). Der Basis-Zündwinkel ergibt sich aus dem Kennfeldwert 40für den maximalen Wirkungsgrad unter Berücksichtigung der Ansauglufttemperatur, des Luft-Kraftstoffverhältnisses, der Abgasrückführung und der Klopfbegrenzung, der Minimal-Zündwinkel aus den begrenzenden Kennfeldvorgaben für die zulässige Temperatur und die erwünschte Laufruhe. Ein übergeordneter Zustandsautomat (dynamischer Drehmomentmanager) kann in definierten Betriebszuständen drehmomentbasierte Zündwinkeleingriffe deaktivieren und den Basis-Zündwinkel als Sollwert vorgeben. Dadurch ist ein verbrauchsoptimierter Motorbetrieb。
新编大学德语第二册课文及翻译Einheit 1 Ich habe gerne Unterricht bei …Die Schüler einer deutschen Schule sprechen über ihre Lieblingslehrer.一个德国的学生在谈论他们喜欢的老师。
Gudrun Maier (Englisch, Geschichte)Frau Maier ist eine gute Lehrein. Sie kann alles so einfach erklären, jeder Schüler kann schon beim ersten Mal verstehen. (Marion)Maier女士是个好老师。
她可以都很明了地讲解，每个学生可以一次就明白。
Ich habe gerne Unterricht bei ihr, weil sie nicht so viele Hausaufgaben aufgibt. (Claudia)我喜欢上她的课，因为她不会布置很多的家庭作业。
Sie ist geduldig und hilft gerne, wenn ein Schüler nicht mitkommt. Außerdem ist sie einehübsche Frau und trägt jeden Tag schöne Kleidung. Das gefällt uns. (Sabine)当有一个学生跟不上的时候，她很乐意并耐心地去给予帮助。
此外她是个漂亮的女士每天穿漂亮的衣服。
这一点我们很喜欢。
Sie ist Lustig und nicht so streng. Und wenn jemand Probleme hat, nimmt sie sich auch dafür Zeit. (Michael)她是个风趣的人一点也不严肃。
车辆工程类培养方案一、年限1年二、车辆工程类所含专业车辆工程（汽车）、车辆工程（轨道交通）三、课程教学安排课程名称课程性质必/选试/查学分周学时第1学年第1学期大学英语公共基础课必试 4 4 体育（一）公共基础课必查 1 2 形势与政策1 公共基础课必查0.5 1 思想道德修养和法律基础公共基础课必试 3 2 大学计算机基础公共基础课必查 2.5 2 高等数学B（上）公共基础课必试 5 5 物理实验（上）公共基础课必查 1 2 机械制图（一）上公共基础课必试 4 4第1学年第2学期大学英语公共基础课必试 4 4 体育（二）公共基础课必查 1 2 形势与政策2 公共基础课必查0.5 1 中国近现代史纲要公共基础课必试 2 2 军事理论公共基础课必查 1 1 C/C++程序设计公共基础课必查 2.5 2 高等数学B(下) 公共基础课必试 5 5 普通物理B(上) 公共基础课必试 3 3 物理实验（下）公共基础课必查0.5 1 机械制图（一）下公共基础课必查 3 3 金工实习实践必查 6 6周军训实践必查 2 3周车辆工程（汽车）专业培养方案一、学制五年制本科。
二、培养目标面向未来汽车工业发展，德、智、体、美全面发展，“知识、能力、人格”三位一体，掌握车辆工程（汽车）学科的基本原理和基本知识，具有扎实的基础理论、宽厚的专业知识，获得工程师的基本训练，具备良好职业素养，较强工程实践、一定的工程研究及创新能力，能具备从事车辆工程（汽车）领域内的设计制造、科研开发、应用研究、市场营销、物流等方面工作，具有较强社会责任感、国际视野和国家认证的创新性实践型卓越汽车预备工程师。
三、基本要求本专业学生主要学习机械设计与制造、电子和计算机技术的基础理论、技术和有关机械产品、设备的设计方法、经济分析、市场营销和物流管理等知识，受到现代机械学、电子学和营销管理学的基本训练，具有从事汽车、发动机和汽车电子的研究、设计、制造及汽车营销和物流、车身与空气动力学，汽车实验学等方面工作的基本能力。
同济大学德语图书书目新求精系列新求精德语强化教程（初级1）（第四版）新求精德语强化教程第四版词汇练习册（初级1）新求精德语强化教程（初级2）（第四版）新求精德语强化教程第四版词汇练习册（初级2）新求精德语强化教程第四版初级测试题新求精德语强化教程第四版初级教学参考书新求精德语强化教程（中级1）（第三版新求精德语强化教程（中级2）（第三版新求精德语强化教程中级教学参考书（第三版）新求精德语强化听说教程（初级）（第二版）新求精德语语法精解与练习（初级）新求精德语强化教程中级听力训练新求精德语强化教程中级词汇训练新求精德语强化教程中级语法精解与练习新求精德语强化教程中级学习提要新求精德福备考教程：科普听力训练新求精德福备考教程：留学德国专用词汇详解新求精德福备考教程：阅读训练新求精德福备考教程：口语训练新求精德福备考教程：写作训练2．德语应试系列德语“德福”考试模拟试题及解析最新大学德语四级真题解析与模拟测试新编大学德语六级考试模拟试题新编大学德语四级考试模拟试题德语专业基础阶段考试模拟试题德语"德福"考试模拟试题德语基础词汇详解最新大学德语六级词汇详解大学德语四六级词汇宝典德福/DSH核心词汇详解（修订版）德语专业基础阶段考试模拟试题二外德语考研词汇详解德语综合练习与解析3.基础德语系列基础德语（第四版）（上）基础德语（第四版）（下）基础德语（第四版）学习辅导书基础德语——听力教程中级德语（第二版）中级德语（第二版）学习辅导书4.德语教程中学德语（上册）中学德语（下册）新编德语入门会展德语——听说读写会展德语——口译与笔译科技德语教程（第二版）实用德汉翻译教程简明德语史大学德语听说读写强化训练教程：写作柏林广场Berliner Platz（一）（引进版教材）柏林广场Berliner Platz（二）（引进版教材）柏林广场Berliner Platz教师手册（一）5.语法、工具书、其他德语语法手册德语简明语法德语语法解析与练习（第2版）现代德语实用语法（第五版）跟何老师学德语语法德语动词1000德语语法与词汇测试德语强变化动词宝典德汉袖珍词典德语词组词典科技德汉大辞典精选德汉经贸法律词典精编德汉化学化工词典德语听力训练6.德国研究与德国文化德意志思想评论（第4卷）德意志思想评论（第5卷）哲学思维学堂中德跨文化交际理论与实践德国模式解读——建构对社会和生态负责任的经济秩序真理与现实——恩斯特·布洛赫哲学研究学生特尔莱斯的困惑康德辩证法新释杜伊诺哀歌词语的破碎之处：格奥尔格诗选凋谢的百合——王尔德画像卡夫卡及其他——叶廷芳德语文学散论海德格尔导论美狄亚的愤怒：对欧洲政治、社会与艺术的沉思时光的旅人纳粹德国“企业共同体”劳资关系模式研究语用视角下的篇章类型研究:中德招聘广告实证对比分析7.留学德国系列新编留学德国全攻略实用德语口语大全。
II AntriebssystemeII-a Motormanagement - Funktionen1 Übersicht MotorsteuerungsfunktionenDiSteuerungs- und Regelungsaufgaben im Kraftfahrzeug lassen sich anlog zur physikalischen Organisationsstruktur des Gesamtsystems Fahrzeug in Funktionspakete glied ern, die jeweils die Algorithmen zur Lösung der einzelnen Aufgabenstellung umfassen, Bild 2-3. Die Funktionen basieren auf dem physikalischen Zusammenhang zwischen einer Zustandsgröße und der zugehörigen 10Stellgröße und lassen sich als Modell eines dynamisc hen Systemsbeschreiben.Bild 2-3:Hierarchische Strukturierung der Steuerungssystem (ECU Steuergerät)Ein Beispiel dafür ist die Bestimmung der Drosselklappen-Sollwertposition mit dem Saugrohrmodell. Bild2-4erfahren basiert darauf, dass jeder Stellung sselklappe bei einem gegebenem Saugrohreiner definierten Drehzahl ein mathemabeschreibbarer Luftmassenstrom entspricht und umgekehrt, denn das mathematische Modell des Zusammenhangs ist invertierbar. Da jeder definierte Luftmassenstrom wiederum einer bestimmten Zylinderfrischgasfüllung entspricht, eignet sich mathematische Beschreibung dazu, das physikalische Verhalten des Zusammenhangs zwischen Drosselklappenstellung und erwünschter 20Frischgasfüllung zu beschreiben. Sensorsignale werden in diesem Fall oft nur noch zum Abgleich mit den Sollwerten genutzt, die das Modell errechnet. Eine dabei eventuell erkannte Abweichung zwischen Modell und Messwerten z.B. beim Saugrohrdruck, der Abgastemperatur und beim Abgasgegendruck) geht in die Modelladaption und in die Systemdiagnose ein. Um die Nachbildungsgenauigkeit der Modelle zu steigern, zur mathematischen Modellierung sowohl die theoretische als auch die experimentelle Systemanalyse verwendet.Die theoretische Systemanalyse als analytischer Ansatz auf Basis bekannter physikalischer chemischer und anderer Gesetzmäßigkeiten beschreibt die Zusammenhänge innerhalb des Systems. Die experimentelle Systemanalyse ist dagegen der empirische Ansatz auf Basis von Versuchsreihen. Auf der Grundlage der Beobachtungen im Versuch wird das Systemverhalten hier mit Kennfeldern nachgebildet. Ein typisches Beispiel ist der Luftmassenstrom als Funktion von Drehzahl und Saugrohrdruck.Bild 2-4: Modell des Saugrohrs (ohne Abgasrückführung): p im Saugrohrdruck, T im Gastemperatur im Saugrohr, V im Saugrohrvolumen, thr m ∙ Massenstrom über die Drosselklappe, cyl m ∙über die Einlassventile ，387/()gR J kgK ≈ Gaskonstante für Luft 2 Drehmomentbasierte FunktionsstrukturBei einer drehmomentbasierten Funktionsstruktur werden alle Motorsteuer- und Regelanforderungen, die sich als Drehmoment oder Wirkungsgrad darstellen lassen, auch tatsächlich als physikalische Drehmomentanforderung definiert. In Kombination mit einem E-Gas-System erlaubt diese Funktionsstruktur im Ottomotor eine vom Fahrer entkoppelte 分离】Steuerung der Frischgasfüllung. Dadurch ist es möglich, den Fahrkomfort zu erhöhen und gleichzeitig eine optimale Balance zwischen Fahrbarkeit 【操控性】, Verbrauch und 10 Emissionen zu erreichen. Den Ausgangspunkt bildet die Stellung des Gaspedals 【油门】, die als Geber zur Berechnung einer Drehmomentanforderung (Soll-Moment) dient. Dieses Moment versucht die Motorsteuerung entweder auf einem Pfad (Ottomotor mit Schichtladung. Dieselmotor) oder auf zwei Pfaden (Ottomotor mit homogener Ladung einzustellen 调整.Zu den Einstellgrößen des schnellen Pfades arbeitsspielsynchrone Momentenbeeinflussung 【周期同步力矩的影响】) zählen Zündzeitpunkt, Einspritzmenge (in den Zylinder) und die Zylinderabschaltung. Die Zündverstellung【点火提前】 dient beim Ottomotor dazu, Effekte der Füllungsregelung 【充电控制的影响】soweit erforderlich zu kompensieren 【均衡】.Als langsamer Pfad gelten Eingriffe in die Frischgasfüllung (Füllungssteuerung durch die Drosselklappe, bei einigen Systemkonfigurationen auch durch Phasensteller der Nockenwelle) beim Ottomotor mit homogener Verbrennung. Beim Dieselmotor und beim Ottomotor mit Schichtladung erfolgt die 20 Momentensteuerung ausschließlich über die Einspritzmenge. Da Lastanforderungen über eine Erhöhung der Einspritzmenge arbeitsspielsynchron umgesetzt werden können, umfasst die Funktionsstruktur hier keinen langsamen Pfad zur Momentensteuerung.Im Ottomotor mit Homogenbetrieb ergibt sich durch diese Aufteilung auf zwei Einstellpfade die Möglichkeit, eine Momentenreserve aufzubauen. Unter Momentenreserve versteht man in diesem Zusammenhang eine kuppl ungsmomentenneutrale Füllungserhöhung bei gleichzeitiger Verstellung des Zündwinkels in Richtung spät. Der schlechtere Wirkungsgrad führt zu einer höheren Abgastemperatur, die für Heizma ßnahmen von Komponenten (Katalysator 催化剂、尾气处理器, NO x -Speicherkatalysator) im Abgasstrang genutzt werden kann. Gleichzeitig bietet sich die Möglichkeit, durch eine plötzliche Zündwinkelverstellung in Richtun g früh aktiv auf diese Momentenreserve zuzugreifen und sie für eine arbeitsspielsynchrone Anhebung 30des Kupplungsmomentes zu nutzen. Diese schnelle Eingriffsmöglichkeit wird beispielsweise für die Leerlaufregelung und in den Fahrbarkeitsfunktionen genutzt. 3 DrehmomentenmodellEine Grundeigenschaft der drehmomentbasierten Funktionsstruktur ist die Interpretation des Fahrerwunsches (ausgehend von der Gaspedalposition) und weiterer Anforderungen (z.B. Tempomat, ESP, ASR) als physikalische Anforderung eines Drehmoments an der Kupplung. Hauptaufgabe des Drehmomentenmodells ist es, diesen Wunsch des Fahrers nach einem konkreten Kupplungsdrehmoment unter Berücksichtigung der aktuellenMotorbetriebsbedingungen durch passende Sollwertvorgaben an die momentenbeeinflussenden Aktoren umzusetzen. Dieser Teil des Modells wird wegen der mathematischen Rechenrichtung vom Fahrerwunsch zum Aktor als 40Rückwärtspfad bezeichnet. Die zweite Aufgabe des Drehmomentenmodells besteht darin, basierend auf den aktuellen Positionen der momentenbeeinflussenden Aktoren sowie weiterer Betriebsgrößen des Motors ein aktuelles Drehmoment zu schätzen. Wegen der mathematischen Rechenrichtung vom Aktor zum Drehmoment spricht man hier vom Vorwärtspfad. Dieser Modellwert wird in verschiedenen internen und externen Funktionen (z.B. Getriebesteuerung) verwen det (Bild2-5).Bild 2-5: Rückwärts-und Vorwärtspfad des Drehmomentenmodells (vereinfacht)Bild 2-6: Grundansatz Vorwärtspfad des Drehmomentenmodells10Der Vorwärtspfad (also die Abschätzung des aktuellen Drehmoments an der Kupplung) setzt sich aus den Teilmodellen für das Verlustmoment und für das indizierte Moment aus der Hochdruckphase zusammen (Bild2-6). Das Verlustmoment beinhaltet hierbei die Verluste aus dem Ladungswechsel, der motorischen Reibung (mit den Hauptabhängigkeiten Motordrehzahl, Gesamtgasmassenstrom zum Zylinder incl. Restgas, Kühlwassertemperatur und Öltemperatur) sowie der Nebenaggregate辅助设备(z.B. Klimakompressor, Generator). Das indizierte Drehmoment ergibt sich als Produkt aus einem optimalen Moment (Kennfeldwert abhängig von Drehzahl und Füllung oder Einspritzmenge) und den Wirkungsgradkorrekturen (z.B. Zündzeitpunkt, relatives Luft-Kraftstoffverhältnis, Zylinderausblendung, Restgasgehalt, Nockenwellenstellung, Einspritzaufteilung). Das optimale Drehmoment repräsentiert hierbei einen Drehmomentwert, der sich bei der aktuellen Drehzahl und 20bei gegebener Frischgasfüllung bzw. Einspritzmenge einstellen würde, wenn alle anderen momentenbeeinflussenden Stellgrößen einen Optimalwert annehmen würden. Die Wirkungsgradkorrekturen beschreiben den relativen Wirkungsgradabfall, der sich bei einer Optimalwert-Abweichung der betreffenden Stellgrößen einstellt. Diese Optimalwert-Abweichungen resultieren zum Teil aus physikalischen Limitierungen (etwa die Klopfgrenze für Zündwinkelfrühstellung)oder aus gewollten Eingriffen (Zündwinkelspätverstellung bei angeforderter Momentenreserve).Im Rückwärtspfad des Drehmomentenmodells erfolgt die Berechnung von Sollwerten für die im jeweiligen Betriebesmodus zur Verfügung stehenden momentenbeeinflussenden Stellgrößen. Unter Berücksichtigung der aktuellen Momentenverluste werden die Drehmomenten-Sollwerte zuvor auf 30Sollwerte für ein indiziertes Motormoment umgerechnet.Bei einem Ottomotor im Homogenbetrieb erfolgt die Sollwertberechnung für die Momentenrealisierung getrennt auf einem langsamen Pfad (Sollwert Frischgasfüllung) einem schnellen Pfad (Zündwinkel-Sollwert). Eine Momentenreserve wird realisiert, indem der Drehmomenten-Sollwert für den langsamen mit einer additiven Korrektur angehoben wird.Sollwertberechnung für die Frischgasfüllung erfolgt mit Hilfe eines invertiertenReferenzmomentenkennfeldes 2-7).Bild 2-7: Sollwertberechnung für den langsamen Pfad (Frischgasfüllung)Die Sollwertberechnung für den Zündwinkel erfolgt über den Sollwert des Zündwinkelwirkungsgrads als Zwischengröße. Dazu wird der Quotient aus Drehmomenten-Sollwert und dem aktuellem Basismoment (aktuelles Referenzmoment mit Wirkungsgradkorrekturen für Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Restgasgehalt und Zylinderausblendung气缸抑制) gebildet. Der Sollwert für den Zündwinkelwirkungsgrad wird in einem Kennfeld mit invertie rtem Zündwinkel 10wirkungsgradverlauf in einen Sollwert für die Zündwinkelspätverstellung umgerechnet, welcher dann über eine Addition zum Referenzzündwinkel zu einem Zündwinkel-Sollwert führt-8).Bild 2-8: Sollwertberechnung für den schnellen Pfad (Zündwinkel)Bei einem Ottomotor im geschichteten Betrieb und einem Dieselmotor erfolgt die Realisierung des Drehmomentenwunsches nur über den schnellen Pfad. Hierbei wird der Sollwert für das indizierte Motormoment bei gegebener Motordrehzahl und unter Berücksichtigung etwaiger可能的Wirkungsgradkorrekturen (Luft-Kraftstoff-Verhältnis Phasing, Restgasgehalt) direkt in einen Sollwert für die Einspritzmenge umgerechnet. Die Sollwertpositonen der anderen Aktoren leiten sich 20aus dem Einspritzmengen-Sollwert ab.4 Füllungssteuerung4.1 Saugrohrmodell【进气歧管】gasfüllung ist die Haupteinflussgröße auf ment des Ottomotors im stöchiometrisch Betrieb und Voraussetzung zur Bestierforderlichen Einspritzmenge. Deshalb eine der zentralen Funktionen des Motorstedarin, die Füllungsmenge im Saugrohr und im Zylinder zu erfassen beziehungsweise zu berechnen. Diese Füllungsbestimmung erfolgt mit dem so genannten Saugrohrmodell. Bei der modellbasierten Füllungserfassung des Ottomotors dient die aktuelle Stellung der Drosselklappe im Saugrohr in Relation zur Motordrehzahl dazu, den Luftmassenstrom in das Saugrohr zu berechnen.Als Grundlage dient ein Potentiometersignal电位信号, dessen Höhe der jeweiligen 30Drosselklappenstellung entspricht. Wegen der rechnerischen Richtung spricht man hier vom Vorwärtspfad des Modells. Die in den Zylinder abfließende Luftmasse wird aus einem Kennlinienfeld特征曲线ermittelt. Der Saugrohrdruck ergibt sich aus der allgemeinen Gasgleichung.Auf Messgrößen (gemessene Luftmasse) beruhende Adaptionsverfahren dienen dazu, Modellparameter wie den Umgebungsdruck zukorrigieren.Bild -12: Regelkreis der elektronischen DrosselklappenregelungDa das rechnerische Modell des Saugrohrs invertierbar ist (man spricht im invertierten Fall vom Rückwärtspfad), eignet es sich auch zur Bestimmung der Drosselklappen-Soll-Stellung: Dazu wird 40aus der Drehmomentanforderung rückwärts gerechnet, welche Drosselklappen-Soll-Stellung dem Füllungs-Sollwert für das erwünschte Drehmoment entspricht. Diese Stellung der Drosselklappe wirddurch Ansteuerungdes Stellglieds realisiert. Bild 2-12zeigt die Struktur des Regelkreises. Da die Drehmomentabgabe eines Ottomotors mit homogener Verbrennung direkt und linear von der Füllung abhängt, kann über die Drosselklappenregelung der Momentenwunsch des Fahrers erfüllt werden.Bei aufgeladenen Ottomotoren erfolgt zusätzlich die Berechnung eines für den Füllungs-Sollwert notwendigen Soll-Ladedruckes, der als Führungsgröße in der Ladedruckregelung verwendet wird.Beim Dieselmotor wird die Füllung primär über das Abgasrückruhrventil geregelt. Da kein enges Toleranzfenster um eingehalten werden muss, sind die Anforderungen an die Zumessgenauigkeit etwas geringer, allerdings ist die Komplexität wegen der Vielzahl an Komponenten (Abgasrückführventil, regelbarer Turbolader, ggf. schaltbarer Abgasrückführkühler 10und Bypass des Ladeluftkühlers) ungleich größer. Um künftige Abgasanforderungen zu erfüllen, kommt der exakten Luftzumessung im instationären Betrieb eine sehr wichtige Rolle zu. Deshalb, und um den Bedatungsaufwand für das Steuergerät zu reduzieren, wird auch beim Dieselmotor verstärkt auf modellbasierte Strategien zurückgegriffen. Da für jeden Betriebspunkt Vorgaben im Steuergerät hinterlegt werden müssen und die Kennfelder in der Regel mehrdimensional sind (z.B.Sollwerte, abhängig von Druck und Temperatur), steigt der Zeitaufwand für diese Bedatung (Kalibrierung) mit der Systemkomplexität stark an. Bei Ottomotoren mit Schichtladung sowie bei Diselmotoren ist die Funktion eines Drosselklappenstellglieds erforderlich, um durch Androsseln gezielt Unterdruck im Saugrohr zu erzeugen. Dieser Unterdruck steht dann für den Unterdruckbremskraftverstärker, zur Einspeisung von Blow-by-Gasen aus dem Kurbelgehäuse 20(Verbrennungsgase, die das dynamische Dichtsystem aus Kolbennuten, Kolbenringen und Zylinderlaufbahn passieren und so ins Kurbelgehäuse gelangen), die Regenerierung eines Aktivkohlebehälters für Kraftstoffdämpfe und zum Ansaugen von Abgas im Zuge der Abgasrückführung zur Verfügung. Die Regel- und Stellaufgaben für dieses Androsseln entsprechen im Wesentlichen denen der Füllungssteuerung.5 Zündung【点火】Leistungsfähige elektronische Zündsteuerungssysteme sind Bestandteil eines modernen Motorsteuergeräts. Aktuelle Systeme arbeiten zum großen Teil nach dem Prinzip einer ruhenden Hochspannungsverteilung ohne bewegliche Komponenten (d.h. ohne Verteiler). Aufgabe der Zündsteuerung im Ottomotor ist es, aus externen und internen Zündwinkelanforderungen einen 30koordinierten Sollwert zu bestimmen und die Zündsignale in der richtigen Folge über die Zündendstufen an die Einzelspulenauszugeben.Bild 2-14: Ermittlung des Zündzeitpunkt-Sollwertes im Homogenbetrieb5.1Ermittlung des Sollwerts für den Zündzeitpunkt【确定点火时间设置点】Beim Ottomotor im Homogenbetrieb wird der Sollwert für den Zündwinkel in der drehmomentbasierten Funktionsstruktur bestimmt. Dieser drehmomentbasierte Sollwert wird in der Zündungssteuerung in Richtung früh auf einen Basis-Zündwinkel und in Richtung spät auf einen Minimal-Zündwinkel limitiert (Bild2-14). Der Basis-Zündwinkel ergibt sich aus dem Kennfeldwert 40für den maximalen Wirkungsgrad unter Berücksichtigung der Ansauglufttemperatur, des Luft-Kraftstoffverhältnisses, der Abgasrückführung und der Klopfbegrenzung, der Minimal-Zündwinkel aus den begrenzenden Kennfeldvorgaben für die zulässige Temperatur und die erwünschte Laufruhe. Ein übergeordneter Zustandsautomat (dynamischer Drehmomentmanager) kann in definierten Betriebszuständen drehmomentbasierte Zündwinkeleingriffe deaktivieren und den Basis-Zündwinkel als Sollwert vorgeben. Dadurch ist ein verbrauchsoptimierter Motorbetriebmöglich. Die Klopfregelung wirkt direkt auf den Basis-Zündwinkel un beeinflusst damit die Früh-Limitierung des zulässigen Zündwinkelfensters. Induktions- oder Hallgeber an der Kurbelwelle und an der Nockenwelle liefern die nötigen Informationen, um den Zündzeitpunkt mit dem Kurbelwinkel und dem Arbeitstakt der Zylinder z synchronisieren.Bei einem Ottomotor, der mit Schichtladung betrieben wird, ist der Sollwert für den Zündzeitpunkt für jeden Lastpunkt des Motors fest in einem Kennfel definiert, d.h. es liegt für jede gegebene Einspritzmenge ein optimaler Zündwinkel vor. Bei Betrieb mit Ladungsschichtung wird der Zündwinkel-Sollwert aus einem last- und drehzahlabhängigen Kennfeld ermittelt. Die Werte in diesem Kennfeld stehen in enger Wechselwirkung mit den Werten für das 10Einspritz-Phasingenteneingriffe im Schichtbetrieb über eine Einspritzmengenanpassung dargestellt werden, sind drehmomentenbasierte Zündwinkeleingriffe nicht notwendig. Der Motor kann in dem Fall immer mit dem für die gegebene Einspritzmenge und dem gegebenen Einspritz-Phasing optimalen Zündwinkel betrieben werden.6 Einspritzung【喷射】Das Einspritzsystem spielt für die Senkung des Kraftstoffverbrauchs und die innermotorische Emissionsminderung eine zentrale Rolle. Neue Brennverfahren im Ottomotor und neue Aktoren im Otto- und im Dieselmotor eröffnen hier zusätzliche Verbesserungsmöglichkeiten, stellen aber höhere Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Motorsteuergeräts (Rechenkapazität der Prozessoren).Ein Beispiel liefert die Echtzeit-Regelung des Ansteuerstroms, mit der sich der zylinderindividuell 20geregelte Teilhub einer Injektornadel in einem Dieselmotor mit Piezo-Pumpe-Düse-System realisieren lässt. Unabhängig vom Motortyp stellen Piezo-Aktoren höhere Anforderungen an die Steuereinheit, weil die Vorteile der Piezo-Technik nur mit einer leistungsfähigen Steuerungnutzbar sind, die insbesondere optimale Strom- und Spannungsverläufe der Ansteuerung berechnet und unerwünschte Effekte des Aktorprinzips kompensiert.6.1 Ottomotor mit DirekteinspritzungSoll-Einspritzmenge In Ottomotoren mit Direkteinspritzung umfasst die Einspritzmengenzumessung zwei Betriebszustände: Im homogenen Modus wird quantitativ geregelt. Zu der auf dem Vorwärtspfad des Saugrohrmodells ermittelten Ist-Füllung des Motors wird eine für das gewünschte Luft-Kraftstoffgemisch notwendige Kraftstoffmenge zugemessen. In diesem Betriebsmodus 30unterscheidet sich der Otto-Direkteinspritzer nicht grundsätzlich vom Saugrohreinspritzer mit stöchiometrischem Betrieb. Im geschichteten Betrieb bei hohem Luftüberschuss,5) wird dagegen qualitativ geregelt. Die Einspritzmenge ist momentenbasiert und eine Ausgangsgröße des Rückwärtspfades des Momentenmodells. Das erforderliche Drehmoment an der Kurbelwelle dient hier zur Definition der Kraftstoff-Soll-Einspritzmenge. Damit entspricht die Regelaufgabe in diesem Betriebsmodus den Gegebenheiten im Dieselmotor.Einspritz-PhasingUnter Einspritz-Phasing versteht man die Steuerung der kurbelwinkelbezogenen Position des Einspritzpulses vom Spritzbeginn bis zum Spritzende. Beginn und Ende der Einspritzung im Otto-Direkteinspritzer steuert das Motorsteuergerät abhängig von der Verbrennungsart. Im 40homogenen Betrieb beginnt die Einspritzung früh während des Ansaugtrakts, damit sich Luft und Kraftstoff gut vermischen. Im Schichtladebetrieb erfolgt die Einspritzung dagegen möglichst spät,d.h. erst am Ende des Kompressionstakts. Ein zündfähiges Gemisch entsteht dabei nur inunmittelbarer Nähe zur Zündkerze, sodass Einspritzende und Zündzeitpunkt innerhalb eines sehr kurzen Zeitfensters liegen. Da Beginn und Ende der Einspritzung davon abhängig sin d, welche Menge an Kraftstoff zugemessen werden muss, definieren die Einspritzdauer und der Zündzeitpunkt den spätesten, möglichen Spritzbeginn.Da selbst kleine Änderungen der Einspritzmenge großen Einfluss auf die Rohemissionen haben, sind die Ansprüche an die Regelgenauigkeit bei der Direkteinspritzung mit Schichtladung hoch.Besonders gilt das für strahlgeführte Brennverfahren, bei denen die Kontrolle über den 50Einspritzvorgang hochgenau sein muss, um einen aussetzerfreien Betrieb, ein optimal niedriges Niveau bei den Rohemissionen und gute Voraussetzungen für die Abgasnachbehandlung zu erzielen.Die Anforderungen an den Einspritzdruck, an die Genauigkeit der Kraftstoffzumessung, an die Strahlaufbereitung, an das stabile Strahlbild, sowie vor allem an die Genauigkeit des Einspritzzeitpunktes haben dazu geführt, dass die beim direkteinspritzenden Dieselmotor bereits seit dem Jahr 2000 in Serie befindliche Einspritzung mit Piezo-Aktor seit dem Jahr 2006 auch bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung zum Einsatz kommt. Die genannte Lösung basiert auf einem 32-Bit-Motorsteuergerät. Eine flexible Gestaltung brennverfahrensrelevanter Parameter ist hiermöglich, weil das Motorsteuergerät unter anderem einen weitgehend frei definierbaren Nadelhub (Hubhöhe und –geschwindigkeit) sowie Mehrfacheinspritzungen mit bis zu drei Einspritzimpulsen pro Zylinder und Arbeitszyklus bietet. Die Nadelöffnungs- und Nadelschließgeschwindigkeit kann für jeden Zylinder individuell eingestellt werden, indem die Rampensteilheit während der Ladung und Entladung des Piezo-Aktors entsprechend gesteuert wird. Bei Mehrfacheinspritzungen im unteren und mittleren Lastbereich wird die Lage der Einspritzimpulse an die Erfordernisse des Brennverfahrens sowie der Abgasnachbehandlung angepasst. Weil da s Spannungsniveau bei geladenem Piezo-Aktor mit dem Nadelhub korreliert, kann das Motorsteuergerät den Hub durch Anpassung des Spannungsniveaus bei Ladung und Entladung in einem relativ weiten Bereich 10einstellen. Auf diese Weise lässt sich über den Teilnadelhub eine präzise und wiederholgenaue Einspritzung von Kleinstmengen darstellen. Fertigungsbedingte Unterschiede in den Injektordurchflüssen lassen sich durch die Nadelhubanpassung auf eine gemeinsame Durchflusskennlinie justieren. Ein wesentlicher Vorteil der Piezo-Aktorik liegt darin, dass die elektrischen Kenngrößen des Aktors erfasst werden können und damit einerseits eine geregelte Ansteuerung möglich ist, andererseits die erforderliche Funktionsüberwachung (On-Board-Diagnose) realisiert werden kann.KraftstoffdrucksteuerungMit einem steigenden Einspritzdruck steigt auch d Güte der Kraftstoffzerstäubung. Bei neuen Brennvfahren, wie der strahlgeführten Verbrennung, sind im Ottomotor bereits Einspritzdrücke bis 20zu 20 M erforderlich, um im Schichtladebetrieb Sauterdurchmesser von beispielsweise 15 um und damit ein zfälliges Gemisch zu erzielen. Der Sauterdurchmesser bezeichnet den Durchmesser eines Tröpfchens, der das gleiche Verhältnis von Volumen zu Oberfläche hat wie der betrachtete zerstäubte Kraftstoff. Da die Antriebsleistung der erforderlichen Hochdruckpumpe jedoch den Kraftstoffverbrauch erhöht, muss das Motorsteuergerät beide Auswirkungen für jeden Betriebszustand ausbalancieren. Da der Vorlaufdruck in der Kraftstoffleitung zur Dosierung konstant gehalten werden muss, ist ein Bypass-Ventil als Kraftstoffdruckregler (Proportionalregler) in den Kraftstoffkreislauf eingebaut. Pulsationen und Einflüsse schneller Lastwechsel, die vom Druckregler nicht ausgeglichen werden können kompensiert ein zusätzlic her Kraftstoffdruckdämpfer.Startfunktionen启动功能30Während der Startphase muss das Motorsteuergerät im direkteinspritzenden Ottomotor folgende Aufgaben erfüllen:♦Synchronisation der Informationen von Kurbelwellen- und Nockenwellensensor und frühestmögliche Bereitstellung der Lageinformationen einzelnen Zylinder,♦Berechnung einer von der Starttemperatur abhängigen Korrekturmenge für die Einspritzung (Kalt ), um einen teilweisen Niederschlag des Kraftstoffes auf kalten metallisches Oberflächen zu kompensieren,♦Berechnung von Einspritzzeit und Einspritz-Phasing, u.a. abhängig von Drehzahl, Last, Kühlwassertemperatur und Anzahl der Arbeitsspiele, unter Berücksichtigung der gewählten Startstrategie (Hochdruckstart, Niederdruckstart)40♦Einbringung der Einspritzmenge in den nachstmöglichen Zylinder.Der Zylinder mit der ersten Einspritzung wird so gewählt, dass ein Einspritzen in ein offenes Auslassventil auf jeden Fall vermieden wird. Zündzeitpunkt und Drosselklappenposition sind in der Startphase fest vorgegeben. Erst nach dem Motorhochlauf und dem Überschreit en einer definierten Drehzahlschwelle erfolgt die Umschaltung auf die Sollwerte der Drehmomentenstruktur. Im Warmbetrieb erfolgt die Kompensation des Wandniederschlags bei der Berechnung der Einspritzmenge basierend auf einem Wandbenetzungsmodell.Will man die Entstehung von HC-Emissionen in der Kaltstartphase innermotorisch begrenzen, so ist eine Steuerung erforderlich, die flexibel auf sich sehr schnell verändernde Randbedingen 50instationärerkann. Ein vorgeschlagener Lösungsweg besteht in der zylinderdruck verlaufsbasierten Steuerung mit einem thermodynamisch 热力学的basierten Ansteuermodell für den Kaltstart. Die Kraftstoffmasse wird dabei mit dem Ziel der möglichst geringen Anreicherung zugemessen und der Zündzeitpunkt zyklusindividuell angepasst, um den Kraftstoffverbrauch u nd die Emissionen zu senken.。
