白车身公差分配计算过程概述

1.白车身公差分配计算过程概述
一、主机厂、设计公司、模夹具供应商共同确定GAP&FLUSH文件。

这一步是非常重要的。

主要考虑因素：竞争车型参数（这是首要的）、质量目标、模夹具供应商的制造精度能力。

及时有效的组织协调是重要保证
二、公差分配计算。

GAP&FLUSH文件就是最重要的输入文件。

这个工作可能由主机厂来做，也可由设计公司来做，还有可能由夹具公司来做，这些模式都是可以的，但前提是一定要在合同里写明。

计算过程：总成公差——子总称公差——〉〉〉——零件公差
输出文件就应该是GD&T图，GD&T图就应该成为模具和检具的精度设计依据。

计算方法：应该是利用统计原理进行公差计算。

利用计算机软件，建立尺寸模型，输入约束条件，结合经验，给出结果。

具体的软件名称和计算方法，很可惜，没有见到过，还请哪位大侠能不吝赐教。

三、模夹具平衡调整
但是，最终要得到高质量的白车身，P试阶段的模夹具平衡调整非常重要，实际上是在零件公差范围内的又一次微调。

这一阶段的组织管理非常重要，质量部门责任重大。

2. 2MM工程虽然提到得是具体的误差要求，但是要分配到整车不同的质量控制环节，决不是一件简单的事情。

误差的分配大致分为模具的制造误差，零件的制造误差，分总成焊接的误差，然后到总成的焊接误差，总装的误差。

再下去就是提供焊接的夹具制造误差等等。

研究的方向通常是从提高各个环节的精度以及减小各个环节误差相互影响两个方面入手。

RPS，MLP以及尺寸链研究等等都是整个系统工程的一部分内容
3. 2mm工程的概念是由美籍华人美国密歇根大学教授吴贤民先生提出，得到美国三大汽车公司认同，并得到美国联邦政府的科研基金资助。

目的是要改进汽车车身几何精度----主要是指车身的几何尺寸的一致性。

实现的手段是持续改进工程，衡量的指标是CII--Continuouse improvement Index。

简而言之就是希望车身的几何尺寸的标准差（6sigma）要小于或等于2毫米。

工程由吴氏先进制造技术研究所和美国三大汽车公司在美国联邦政府的资助下合作完成，虽然不是所有的参与车型都达到了预期目标，确实使得美国三大汽车公司的车身几何制造精度有了一次飞跃。

过去美国汽车开闭件漏雨和风噪声大的蜜封问题从根本上得到改善。

它的意义已经超出了2mm工程本身，首先代表吴氏先进制造技术研究所去实施2mm工程的主体是从大陆到美国学习的中国人，使三大汽车公司的主管看到了中国人的能力。

另外工程展示了最新的测量技术、测量设备、测量方法、试验方法、统计分析方法和故障诊断方法的威力，坐在办公室里通过分析数据，基本就可以确定问题的原因是什么，出在哪道工序。

从那以后，美国三大汽车公司的车身几乎是100%测量。

Perceptron公司由此迅速发展壮大，全世界的大汽车厂现在都用它提供的激光非接触测量设备来检测车身和车身组件的几何精度，造就了一个全新的产业。

也彻底地改变了美国三大汽车公司控制车身几何误差的操作方法和观念。

如何才能保证几何尺寸一致性的观念改变是根本性的，那就是环节的唯一性法则，几何误差的主体（显著性）就是由于某些环节的唯一性法则没有满足。

(补充：100%测量什么意思：焊装线的最后一个工位就是光学三坐标测量系统，该系统要测量每台经过此工位的车身总成。

可以在办公室通过网络实时察看测量数据，数据要保留在数据库里至少六年备查。

白车身上的几何精度控制（测量）点有一百多个，因车型而异。

测量一台车身所用的时间
是30秒左右。

如果没有光学三坐标测量系统，100%测量几乎不可能实现的。

这种设备在上海大众可以见到，是由美国Perceptron公司提供的。

不仅车身要100%测量，连重要的车身分总成也是如此，例如：下车身、机舱、侧围等。

)
4.在线测量用的的是ocmm的，并不需要人去操作的，所测的数据经过软件分析，可以用来控制生产线，如停线等。

另外数据可以导出进行专门的分析，可以用来监控一段时间的生产稳定性，出现质量波动时，能从数据分析中，得出大概是什么夹具出现的什么问题。

但是目前数据的处理方法还不是很完善啊！
5.谢谢你的解释。

我知道在线laser测量不用人干预，问题不在这里。

我与上海交大的教授也讨论过这种数据采集及处理。

10多个点及上百个点[当然100个尺寸可能也就20来个点，这也是我说去看后再说的原因]，在线测量设备成本差别本身就很大，更大的问题是后续的。

1.为什么要在线测量：
个人以为，在线测量，是在批量大节拍高、人工成本高的生产线上，测量那些高风险、对下游冲击大或对整车功能有重大影响的尺寸，并把这些不良的总成或车身从正常生产线上分离出来。

分离出车身并后续处理的成本也是很高的。

我希望没有人指责我说：我100%测量，但就是不分离。

2.为什么后续数据处理难：
一方面是数据量大。

要验证一下，这么多数据都是必要的吗？
另一方面是数据的处理方式。

举个例子，我看过一个搞2mm工程时的数据处理范例，下周我专门发个帖给大家讨论一下，大意是这样的：通过尺寸间的相互关联计算，在某些尺寸不良时，自动判断焊接夹具上不正常的定位点。

如两个零件组成一个总成，各用两个孔定位，测量这4个孔，计算孔间的相对尺寸，判断究竟是哪个孔处发生了变化。

在理论上这看起来很爽，实际上是扯淡。

点多了的时候这种关联计算就很困难了，有N种方便的办法。

举这个例子是想说，当我们作数据处理系统时，要认为尺寸分析人员用自己的头脑分析数据是必须的，那种想让电脑给出所有结果的思路没必要。

3.关于测量结果的用途
lv621提到测量结果用于分析稳定性。

我非常看重稳定性，但100%测量与稳定性有矛盾。

如果100%测量，稳定与否并不重要，重要的是不超界。

反过来，如果是稳定的，又没有必要100%测量。

6. 2mm工程是通过测量，后统计数据，来发现车身问题。

是尺寸工程的下游。

上游是尺寸链、公差分配。

7.2mm早在1996年国内就在提,实际是一个要钱工程,忽悠人的工程,日夕企业讲的是持续改进,设计初期做好尺寸分析工作后,根据现场持续改进,2mm实际是一些搞技术忽悠管理和用户的
8.，2MM工程是控制工程，日本企业均采用此，但力帆车身的成功，控制工程倒是其次，其模具的投入大的惊人，520的钣金件分四包模具共投入达1亿元人民币。

可见一斑
9.我先解释一下品质基准书的概念：
主要是针对钣金件以及小总成,总成,白车身的一种工艺补充,因为数摸是不能体现公差要求的,所以做出品质基准书来对这方面进行阐述,
品质主要就是公差项目以及公差大小的描述,基准就是公差项目以及公差大小的基准体系.品质基准书就是最后用国标规定的图纸规范体现处所有的具体内容来.
10.应用±3sigma质量控制原理，当生产过程处于稳定状态时，产品的合格率为99.73%
11. 容差分配：根据车身装配的特点，期望满足完全互换，综合考虑制造工艺性，即组成部件的零(组)件结构及成形或焊装的复杂程度，从而确定每个零组件制造时允许偏差的过程。

12. 车身容差分配的范围包括点焊表面、CO2 熔焊表面、螺柱焊、涂胶、表面车身内外表面、对接或搭接表面、孔位、孔径、梁套合、保险杠装配、风挡装配等等
13.容差分配的作用
a.控制单个零组件制造误差
b.消除装配时的误差积累
c.提高车身装配互换性及准确度
14.移动公差的含义
在装配的过程中若单纯地按照图纸上的尺寸就难免产生零件间干涉的现象经常处于难以装配的境地因此为了避免如此现象在设计零件的过程中事先预测上述内容将公差之中心向某一方向移动。