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城市轨道交通线路优化设计与评价随着城市人口的持续增长和交通需求的不断增加，城市轨道交通正在成为现代城市发展的重要组成部分。
城市轨道交通的线路优化设计与评价是确保交通系统顺畅运行的关键。
本文将探讨城市轨道交通线路优化设计与评价的问题，并提出一些解决方案。
首先，城市轨道交通的线路优化设计需要考虑交通需求和城市规划的匹配。
在城市规划中，线路优化设计的目标是要确保交通网络能够覆盖城市各个重要地区，并且与其他交通方式（如公交、高速公路）衔接良好。
优化设计还需要考虑人口分布、地形地貌、地质条件等因素，以确定最佳线路走向和站点设置。
此外，线路优化设计还要充分考虑未来城市发展的潜力和需求，避免短期盲目扩建，造成资源浪费。
其次，线路优化设计需要考虑乘客出行的便捷性和效率。
在设计过程中，需要合理设置站点，让乘客能够方便地进出地铁车站，尽量减少中转次数和换乘时间。
同时，通过合理的线路规划，可以避免一些拥堵区域，提高乘车速度和效率。
此外，优化设计还应考虑不同线路之间的衔接和换乘便利性，以提高整个轨道交通系统的互联互通性。
另外，线路优化设计需要兼顾环境保护和可持续发展。
城市轨道交通的线路走向应尽量避免对环境的破坏，并减少对自然资源的占用。
在设计过程中，可以利用先进的技术手段，如地下隧道、高架桥等，减少对城市空间的占用，减少噪音和污染的产生。
优化设计还可以考虑促进城市公共交通的发展，减少私人汽车的使用，达到减少交通拥堵和减少碳排放的目标。
对于城市轨道交通线路的评价，可以从多个方面进行考虑。
一方面，可以评价线路设计是否满足交通需求，包括乘客出行量、出行频次等。
另一方面，可以评价线路的可靠性和安全性，包括车辆运行时间、事故率等指标。
此外，对于线路的服务质量和乘客满意度也是重要的评价因素，包括列车的舒适度、车厢的拥挤程度等。
还可以考虑线路的运营成本和效益，综合评估对城市发展的贡献和影响。
综上所述，城市轨道交通线路优化设计与评价是保障交通系统顺畅运行的重要环节。
浅谈城市轨道交通区间高架桥梁的选型摘要：本文对比分析了城市轨道交通区间高架桥梁常用的结构体系、梁型和墩型的特点，为城市轨道交通高架桥的选型提供了参考依据。
提出今后应在轨道交通高架桥的设计中重视景观设计。
关键词：城市轨道交通，区间高架桥，桥梁选型一、城市轨道交通高架桥的发展现状随着2001年国内第一条高架轨道交通线路—上海明珠线建成通车，高架桥梁因其线路适应性好，施工周期短，投资小，运营成本低等特点，越来越多的城市选择高架或高架-地下的形式。
经统计，目前国内共有19座城市已建或在建共67条轨道交通高架桥，梁型有箱梁、U梁、T梁、空心板梁等，结构体系有简支梁、连续梁、连续钢构体系等。
施工方法可选用支架现浇、预制拼装、转体、顶推等方式。
二、城市轨道交通区间高架桥的选型2.1 轨道交通区间高架桥的结构体系轨道交通高架区间桥梁的结构体系包括简支体系、连续梁体系和连续刚构体系。
简支梁体系属于静定结构，受力明确，对混凝土收缩、徐变、温度以及支座不均匀沉降适应性好，纵向力分布均匀，有利于墩型和尺寸统一。
标准跨度的简支梁可在梁场集中预制和现场架设，施工效率高、质量有保证。
但简支梁桥抗震性能较差，且相邻两跨易存在异向转角，导致桥面不平顺。
连续梁体系属于超静定结构，结构刚度较大。
在恒活载作用下，支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使连续梁的内力状态更均匀合理，因而可以增大桥跨，减小梁截面高度。
但连续梁对混凝土收缩、徐变及支座不均匀沉降较简支梁体系敏感。
为满足轨道交通桥梁下部结构纵向线刚度要求，同时避免纵向线刚度都集中在一个固定支座上带来一联中固定墩尺寸特别大从而影响景观的问题，采用一联设置两个固定墩，但这样会增加温度力效应。
连续刚构体系兼具T形钢构桥和连续梁桥的优点。
竖向刚度大，截面高度比同等跨度简支梁小，外形简洁。
因墩梁固接而取消了支座，减少维护检修工作量，但墩梁固结需要先设钢管柱临时支承先简支后连续，施工复杂，虽然采用预制节段拼装工法施工，但工序多而复杂，所以效率不高，经济性也一般，故未被广泛接受。
地铁的施工及安全评价体系随着城市人口的增加,道路的拥堵已经成为常态,各个城市解决拥堵的方式各不相同,济南建设高架桥、规划自行车专用道、公交车专用道等解决早高峰和晚高峰拥堵问题，青岛建设高架桥、快速路，都不能很好的解决拥堵的问题。
我国的北京、上海、天津、重庆、深圳、南京等众多城市已经拥有地铁。
地铁是城市快速轨道交通的一部分, 具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点, 常被称为“绿色交通”。
其实早在上个世纪80年代末，青岛就开始了对修建地铁的探索，经过筹建、立项、批复、启动项目、建设、通车等艰苦的过程青岛终于拥有了第一条地铁。
青岛根据地质条件的不同主要采用明挖法、矿山法、盖挖法、新奥法、盾构等施工方法。
明挖法明挖法指的是先将隧道部位的岩(土)体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。
明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，其缺点是对周围环境的影响较大。
矿山法矿山法是传统暗挖施工方法的一种。
它的基本原理是，隧道开挖后受爆破影响，造成岩体破裂形成松弛状态，随时都有可能坍落。
基于这种松弛荷载理论依据，其施工方法是按分部顺序采取分割式一块一块的开挖，并要求边挖边撑以求安全，所以支撑复杂，材料耗用多。
盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。
主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
根据工程实际情况具体又可分为以下几种方法：1）盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆盖结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。
依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。
最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
城市轨道交通安全预评价细则
1.设计标准和规范评价：对轨道交通的设计标准和规范进行评价，包
括车站、轨道、车辆、信号系统等各个方面的设计是否符合安全要求。
评
价内容包括设备选型、安全通行能力、防火防烟、应急疏散等。
2.施工安全评价：对轨道交通的施工过程进行评价，包括施工组织、
施工工艺、材料选用等方面的安全性评价。
评价内容包括施工方案、安全
保护措施、扬尘、噪音等。
4.环境影响评价：对轨道交通的环境影响进行评价，包括噪音、振动、空气质量等方面的评价。
评价内容包括环境监测、环保设施、环境管控措
施等。
5.社会影响评价：对轨道交通的社会影响进行评价，包括对当地居民
生活、经济等方面的影响。
评价内容包括社会接受度、社会承载力、经济
效益等。
6.安全管理评价：对轨道交通的安全管理体系进行评价，包括安全标准、安全培训、应急预案等方面的评价。
评价内容包括安全制度、安全监控、安全监督等。
在进行城市轨道交通安全预评价时，需要进行现场勘查、文献调研、
数据分析等工作，以便全面了解轨道交通系统的安全状况。
评价结果应进
行公开，以便相关部门和乘客了解评价结果和改进措施。
总之，城市轨道交通安全预评价的细则是评价轨道交通系统各个方面
的安全性，为了保障乘客和地面行人的安全，需要对设计、施工、运营、
环境、社会和安全管理等方面进行评价，并提出相应的改进措施，以确保
城市轨道交通的安全运营。
城市轨道交通项目环境影响评价的关注重点及常见问题2衢州市常山生态环境监测站浙江衢州 324200摘要：随着我国人口数量的不断增多和旅游业等行业的发展壮大，我国土地资源利用率远远不够。
目前城市交通拥堵、环境污染等问题依旧困扰着各行各业的发展，而发展城市轨道交通又恰恰能够解决交通拥堵的问题，因此推进城市轨道交通系统的建立是尤为重要的，做好城市轨道交通项目的环境影响评价工作也必不可少。
城市轨道交通项目的评价工作主要包括规划环境评价和项目环境评价工作的衔接、噪声振动环境影响和风亭、冷却塔环境影响工作等，还有一些地下水评价、车辆检修、公众参与等常见问题。
关键词：城市轨道交通项目；环境影响评价工作；关注重点；常见问题；城市轨道交通系统具有运能大、速度快且安全准时的特点，早在上个世纪各个国家就开始广泛应用，现如今更是属于骨干交通工具。
城市轨道交通对于解决城市拥堵、汽车尾气污染等问题有着很大的优势，所以轨道交通将会快速发展。
轨道交通属于线性工程，不管是在建设规划过程中还是投入使用过程中，主要影响其轨道两侧范围[1]。
轨道交通项目往往具有环境污染、生态影响等多个问题，城市轨道交通在建设过程中需要注意对居民居住环境、居民饮用水等各方面的影响。
本文主要对城市轨道交通项目环境影响评价的关注重点及常见问题展开论述。
1.城市轨道交通项目环境评价的关注重点1.1规划环境评价工作和项目建设环境评价的衔接规划环境影响评价是指在规划编制阶段，对规划实施中可能会对环境造成的影响进行分析预测，及时预防不良环境影响。
建设项目环评是指对建设项目的环境影响评价和环境质量评价的行政审批程序。
城市轨道交通的环境评价工作包括规划环评和项目环评，两者的衔接直接影响了城市轨道交通的质量。
规划环评工作包括轨道线路的选择、分布、规模、站点地址的选择、实地勘测结果、不同施工路段施工方式的选择以及轨道线路对周边居民住宅、文化教育等地区的噪音影响，还有对地下水、居民用水等地区的环境影响，并提出相关解决方案。
城市轨道交通建设项目环境影响评价文件审批原则（试行）第一条本原则适用于地铁、轻轨等城市轨道交通建设项目环境影响评价文件的审批。
有轨电车、单轨交通、中低速磁浮等其他类型的城市轨道交通建设项目可参照执行。
第二条项目符合生态环境保护相关法律法规和政策，与环境功能区划、生态环境保护规划等规划相协调，符合城市总体规划、城市轨道交通线网及建设规划和规划环评要求。
第三条项目选址选线、施工布置未占用自然保护区、风景名胜区、饮用水水源保护区以及其他生态保护红线等环境敏感区中法律法规禁止占用的区域，与世界文化和自然遗产地、历史文化街区、文物保护单位的环境保护要求相协调。
第四条对于高架、地面区段、车辆基地等出入线段沿线声环境保护目标环境质量预测超标的，提出了局部优化线位、功能置换和选用低噪声车辆、减振轨道、声屏障、干涉器、阻尼降噪器等措施；仍不能满足声环境功能区要求的,采取了隔声窗等辅助措施。
车站风亭的设置满足相关规范要求，对于车站风亭周边声环境保护目标环境质量预测超标的，提出了选用低噪声设备和优化风亭与冷却塔的位置、布局、结构形式、消声降噪及风井出口方向等措施；对于车辆基地、车辆段、停车场、变电站周围声环境保护目标环境质量预测超标的，提出了优化布局、选用低噪声设备、设置声屏障、进行功能置换等措施。
项目经过规划的居住、教育科研、医疗卫生、机关办公等噪声敏感建筑物集中区域的，提出了规划调整及控制、预留声屏障等降噪措施实施的技术条件等噪声防治建议。
对于邻近居民区、学校、医院等声环境保护目标的路段，提出了在施工期设置围挡、优化施工布置及工艺、合理安排施工时间等措施采取上述措施后，声环境保护目标环境质量现状达标的，项目实施后仍符合声环境质量标准；声环境质量现状不满足功能区要求的，项目实施后声环境质量达标或不恶化。
车辆基地、车辆段、停车场、变电站等区域厂界环境噪声符合相应标准。
施工期场界噪声符合相应标准。
第五条对于住宅等环境保护目标环境振动超标的，提出了优化线位、功能置换、轨道减振、选用无缝钢轨等措施。
武汉轨道交通1号线实施评价【摘要】景观影响后评价是重大工程项目环境影响后评价的重要内容。
采用公众问卷调查和照片评分方法针对武汉高架轨道交通1号线开展了景观影响后评价。
评价结果表明，相对于原铁路，1号线的建设改善了沿线城市景观，其视觉效果随观察点距离的增加、高度的上升而提升。
两侧绿化和周边旧城改造是1号线及其周边景观改善的首选措施。
【关键词】武汉；轨道交通 1号线；景观影响后评价湖北省教育厅人文社会科学研究项目2012G3171、武汉轨道交通1号线概况武汉轨道交通1号线是武汉市第一条城市高架轨道交通线，也是武汉市江北交通的市政建设项目。
武汉轨道交通1号线全长34.57公里，全部为高架车站。
位于武汉市长江及汉江以北的汉口地区，贯穿东西湖、硚口、江汉、江岸、黄陂五区。
共设站29个，由东西湖区东吴大道站至黄陂区汉口北站。
其中一期工程（宗关—黄浦路）10.6公里，二期工程（东吴大道—宗关、黄浦路—堤角）18.25公里，三期工程（堤角—汉口北）5.72公里。
一期工程2000年12月开始建设，汉口北延长线2014年5月28日开通运营。
工程利用京汉环线线址，采用高架方案在原有铁路用地范围内建设。
1号线作为高架交通建筑，不可避免地会对人们视线产生“空间阻隔”效应。
一期只有盲道和无障碍坡道，二期则在每个站增加了残疾人使用的垂直升降电梯，直达站台；二期有13个站点设计有广场或绿化节点，位于进出站口或站点过街天桥的上桥处；二期车辆是“鼓肚子”造型，坐车人感觉更宽敞。
当年的1号线曾被定位为观光试运营，交通运输功能并未完全激活，运行第一年只有7800余市民尝了尝鲜。
然而，随着1号线二期和三期（汉口北）工程相继建成投入使用， 1号线沿线已有汉口北、武汉天地、武广及江汉路片、融侨锦城片区等四大商圈。
宜家在武汉的第一家店也紧紧依托1号线，竹叶海站有专门的通道与宜家相连。
2、实施评价环境影响评价，是评价项目实施后对土地、生态等方面的影响，评价内容包括地区环境质量、自然资源的利用和保护、区域生态平衡和环境管理等方面。
