应变硬化指数对圆筒形件拉深性能的影响_陈继平

AZ31镁合金拉伸应变硬化指数的测试王宝;池成忠;梁伟;李黎忱;聂慧慧;黄莉莉【摘要】针对镁合金板材在拉伸时呈现微型锯齿屈服效应曲线时应如何计算拉伸应变硬化指数n值的问题,采用差分平均法、两点分析法、解析拟合法以及国标线性回归法对AZ31镁合金板材拉伸曲线进行计算,以国标线性回归法所得结果nline 为参考基准,将另外三种方法得出的ndiff、ntwo-point、npoty同nline进行比较.结果表明:用差分平均法、两点分析法和解析拟合法计算的n值非常吻合.解析拟合法得到的结果同线性回归法的结果相符程度最高,误差仅为0.27％,差分平均法次之,为-0.53％,两点法计算误差在1％左右.验证了金属材料拉伸呈现微型锯齿屈服效应曲线时,其n值仍然可用这四种方法计算.当金属材料拉伸均匀塑性变形阶段曲线变化较平稳时,建议优先采用解析拟合法,此时用该方法计算n值既方便又可信度高.【期刊名称】《轻合金加工技术》【年(卷),期】2013(041)002【总页数】5页(P53-56,61)【关键词】AZ31镁合金;拉伸应变硬化指数;差分平均法;两点分析法;解析拟合法【作者】王宝;池成忠;梁伟;李黎忱;聂慧慧;黄莉莉【作者单位】太原理工大学材料科学与工程学院,山西太原030024;太原理工大学材料科学与工程学院,山西太原030024;太原理工大学材料科学与工程学院,山西太原030024;太原理工大学材料科学与工程学院,山西太原030024;太原理工大学材料科学与工程学院,山西太原030024;太原理工大学材料科学与工程学院,山西太原030024【正文语种】中文【中图分类】TG146.22镁合金是密度最小的结构金属材料，它不仅具有高的比刚度和比强度，而且有着优良的散热性能、电磁屏蔽性能和减震性能［1］，因而其在航空航天业、汽车工业以及3C行业也得到了广泛的应用，被称为21世纪的“绿色”工程材料［2-4］。

AZ31镁合金是目前应用最广泛的变形镁合金［5］，因而对AZ31镁合金板材的研究逐渐成为研究热点。

汽车车身用6016铝合金薄板应变硬化指数研究孙黎明;田妮;丛福官;王凤春【摘要】采用单向拉伸试验研究了自然时效态及低温人工时效态6016铝合金薄板的基本成形性参数,以此为基础,定义并计算了连续应变硬化指数nx和瞬时应变硬化指数ns.结果发现6016铝合金薄板的连续应变硬化指数先增大后趋于稳定,k 与应变ε符合Sweibull2函数关系,瞬时应变硬化指数先增大后降低,ns与应变ε符合Explinear函数关系.【期刊名称】《轻合金加工技术》【年(卷),期】2014(042)011【总页数】6页(P15-20)【关键词】6016铝合金;薄板;时效;应变硬化指数【作者】孙黎明;田妮;丛福官;王凤春【作者单位】东北轻合金有限责任公司,黑龙江哈尔滨150060;东北大学材料各向异性与织构教育部重点实验室,辽宁沈阳110004;东北轻合金有限责任公司,黑龙江哈尔滨150060;东北轻合金有限责任公司,黑龙江哈尔滨150060【正文语种】中文【中图分类】TG146.21用6×××系铝合金板材替代传统低碳钢板是实现汽车轻量化的有效途径之一，但该系合金的成形性问题阻碍了其在汽车工业中的应用。

应变硬化指数n值是评价车身用低碳钢板成形性优劣的重要指标，n值越大则低碳钢板的成形性越好，已有的研究表明这一规律并不完全适用于铝合金板材［1-3］。

另有研究［4-6］表明，应变硬化指数n值受塑性变形程度、变形加载路径等宏观因素及合金微观组织、位错组态等微观因素的影响，因此科研人员不断尝试建立应变硬化指数n值与强度、屈强比、应变量等参数之间的关系［4，7-12］。

虽然已有铝合金板材应变硬化指数与应变之间关系的描述［8-9］，但均未提出二者之间明确的数学关系。

本文对汽车车身用6016铝合金薄板进行自然时效或低温人工时效处理，采用单向拉伸试验获得不同时效状态下该合金板材的基本成形性数据，利用Origin软件分析6016铝合金薄板塑性变形过程中n值与应变之间的数学关系，为汽车车身用铝合金板材成形性的理论研究作进一步的补充。

第34卷第5期2013年5月材料热处理学报TRANSACTIONS OF MATERIALS AND HEAT TREATMENTVol ．34No ．5May2013工艺对两种微碳BH 钢组织与性能的影响陈继平1，康永林2（1.安徽工业大学材料科学与工程学院，安徽马鞍山243002；2.北京科技大学材料科学与工程学院，北京100083）摘要：对工业生产的No.1微碳BH 钢和No.2微碳BH 钢热轧板、冷轧板和退火板的工艺和组织性能进行研究。

结果表明，No.1和No.2微碳BH 钢的!织构组分在｛111｝＜110＞附近分别达到了最大值12.046和10.549。

No.2微碳BH 钢退火板平均晶粒尺寸均小于No.1微碳BH 钢，细晶强化效果使得其强度略高。

No.2微碳BH 钢退火板铁素体晶界处和晶粒内均存在游离渗碳体，晶界处珠光体片层较少，No.1微碳BH 钢退火板铁素体晶界处存在片层状珠光体和块状渗碳体，更多珠光体片层结构也使其强度较低。

No.2微碳BH 钢中较高含量P 、Cr 、Cu 元素固溶在基体中引起固溶强化，碳氮化物析出的弥散强化作用，均弥补了C 含量较低引起的强度下降。

关键词：微碳；烘烤硬化钢；γ纤维织构；组织和性能中图分类号：TG142.3文献标志码：A文章编号：1009-6264（2013）05-0070-06Effect of processing on microstructure and properties oftwo micro-carbon bake hardening steelsCHEN Ji-ping 1，KANG Yong-lin 2（1.School of Materials Science and Engineering ，Anhui University of Technology ，Ma ’anshan 243002，China ；2.School of Materials Science and Engineering ，University of Science and Technology Beijing ，Beijing 100083，China ）Abstract ：Effects of hot rolling ，cold rolling and continuous annealing processes on microstructure and mechanical properties of two commercial micro-carbon BH steels were studied．The results show that the maximum !fiber texture intensity values of the annealed No.1and No.2micro-carbon BH steel strips reach 12.046and 10.549nearby ｛111｝＜110＞，respectively．The average grain size of annealed No.2micro-carbon BH steel is lower than that of No.1BH steel．Strength of the No.2BH steel is higher than that of the No.1BH steel due to the strengthening of the grain refinement．For the annealed No.2BH steel ，free cementites are observed along ferrite grain boundaries and in ferrite grains ，and small amount of lamellar pearlite structure exists along the grain boundaries while for the annealed No.1micro-carbon BH steel ，lamellar pearlite and bulk cementites are detected along the ferrite grain boundaries ，and its lower strength is attributed to the more lamellar pearlitic structure in the No.1micro-carbon BH steel．The higher contents of P ，Cr ，Cu in No.2BH steel than in No.1BH steel also contribute to the higher strength due to solid solution strengthening of the elements in matrix and dispersion strengthening of carbonitrides containing theses elements．Key words ：micro-carbon ；bake hardening steel ；γfiber texture ；microstructure and property收稿日期：2012-02-29；修订日期：2013-02-26基金项目：国家“十一五”科技支撑计划项目（2006BAE03A13）作者简介：陈继平（1975—）男，讲师，从事烘烤硬化汽车钢板的组织性能研究与开发，发表论文10余篇，电话：0555-*******，E-mail ：leavejames9443@yahoo．com．cn 。

DC01钢板极限拉深比数值模拟和试验研究陈继平;罗远震;宋新力;贾伟;钱健清;李胜祗【摘要】对不同厚度的DQ级深冲钢板DC01的极限拉深,采用有限元软件PAM-STAMP 2G进行数值模拟,并通过Swift平底冲杯试验测试数据计算深冲钢板的极限拉深比.结果显示,根据试验结果计算出的DC01钢板极限拉深比和根据数值模拟结果计算出的极限拉深比最大偏差仅为2.08％,模拟数值误差较小,表明采用PAM-STAMP 2G有限元软件对板料极限拉深比进行数值模拟具有较高的可靠性和精度.【期刊名称】《安徽工业大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2015(032)004【总页数】5页(P310-314)【关键词】钢板;数值模拟;极限拉深比;Swift平底冲杯试验【作者】陈继平;罗远震;宋新力;贾伟;钱健清;李胜祗【作者单位】安徽工业大学冶金工程学院,安徽马鞍山243002;安徽工业大学冶金工程学院,安徽马鞍山243002;安徽工业大学冶金工程学院,安徽马鞍山243002;安徽工业大学冶金工程学院,安徽马鞍山243002;安徽工业大学冶金工程学院,安徽马鞍山243002;安徽工业大学冶金工程学院,安徽马鞍山243002【正文语种】中文【中图分类】TG356.2拉深是板料冲压成形工艺之一，在机械制造、仪器仪表、家用电器、汽车及航空航天等领域应用广泛[1]。

极限拉深比(limit drawing ratio，LDR)是板料的重要成形性能参数，是进行拉深工艺制定和模具结构设计的重要依据，也是评价板料拉深成形性能的主要指标[2-3]。

目前，国内外学者对板料极限拉深比的研究主要集中在极限拉深比的预测计算及其影响因素，如凸凹模形状尺寸、润滑方式、压边力、摩擦系数、板料厚度、板料材料特性参数等对LDR值的影响[4-5]，而对不同厚度的DQ级深冲钢板DC01在拉深成形过程中极限拉深比的变化规律研究较少[6-7]。

有限元数值模拟可设置与实际接近的拉深成形虚拟环境，能比较方便、快速、清晰地显示深冲钢板的拉深特性和成形情况，且能节省试验费用，但拉深成形数值模拟结果是否真实可靠还需试验来验证[8-10]。

球底筒形件表面摩擦系数对拉深成形影响的数值模拟
杨守军;陈政弘;王红彬;赵福成;王瑞平
【期刊名称】《锻压装备与制造技术》
【年(卷),期】2014(049)006
【摘要】通过ABAQUS软件对球底筒形件拉深过程进行数值模拟,得到球底筒形件模具表面摩擦系数对成形件厚度和材料流动性具有重要影响,且模具表面存在最优的摩擦系数分布.基于此,采用均匀试验,对模具表面的摩擦系数进行优化组合.模具表面摩擦系数优化组合后,成形件的最大减薄率降低了26.54％,成形件的厚度分布更加均匀,均匀度提高24.87％;模拟结果为模具表面摩擦系数的主动优化设计制造提供理论依据.
【总页数】4页(P62-65)
【作者】杨守军;陈政弘;王红彬;赵福成;王瑞平
【作者单位】宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司,浙江宁波315336;宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司,浙江宁波315336;宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司,浙江宁波315336;宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司,浙江宁波315336;宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司,浙江宁波315336;浙江吉利罗佑发动机有限公司,浙江宁波315800
【正文语种】中文
【中图分类】TG386.3+2
【相关文献】
1.基于DYNAFORM的筒形件拉深成形数值模拟技术 [J], 杨立军;齐艳梅;党新安
2.圆筒形件拉深成形的数值模拟研究 [J], 陈继平;钱健清;李胜祗
3.底摩擦系数对渤海潮波系统数值模拟的影响 [J], 姚兆辰;丁磊;刘文岭
4.椭球底直筒形件拉深成形极限分析 [J], 徐胜利;龚小涛;王波;李艳;石鑫
5.二阶筒形件多次拉深成形工艺分析及数值模拟 [J], 任广义;王晓康;何万飞;李欣芮
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

高温后圆与方钢管高强混凝土轴压短柱力学性能对比分析陈宗平;陈建佳;张亚旗【摘要】为了研究不同截面形式钢管高强混凝土高温后的轴压力学性能差异,进行了30个试件的高温后轴压性能试验,考虑了圆和方两种截面形式、不同经历温度和混凝土强度等级3个变化参数.观察了试件高温前后的外观变化,对比了圆钢管和方钢管试件的质量烧失率,讨论了其荷载—轴向位移曲线,对比分析了圆和方钢管两类试件的峰值荷载、峰值位移、轴压刚度、延性系数及耗能能力等性能差异.结果表明:随着历经温度和混凝土强度等级的增加,两种钢管高强混凝土试件的峰值荷载、峰值位移、刚度、位移延性和能量耗散变化规律大体一致,圆钢管高强混凝土试件受温度及混凝土强度等级变化的影响程度较方钢管高强混凝土试件大.【期刊名称】《广西大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(043)004【总页数】10页(P1303-1312)【关键词】高温后;钢管高强混凝土;截面形式;轴压性能【作者】陈宗平;陈建佳;张亚旗【作者单位】广西大学土木建筑工程学院,广西南宁 530004;广西大学工程防灾与结构安全教育部重点实验室,广西南宁 530004;广西大学土木建筑工程学院,广西南宁 530004;广西大学土木建筑工程学院,广西南宁 530004【正文语种】中文【中图分类】TU3980 引言由于安全性与经济性等方面均具有较强优势，钢管高强混凝土在高层与超高层建筑中得到了越来越广泛的应用[1-2]。

钢管与内部混凝土之间的相互作用，特别是钢管对内部混凝土的约束作用，是确保其优越力学性能的根本原因[3-5]。

目前工程中常用的钢管形式有圆形和方形两种，由于截面形式的不同，这种约束作用究竟差异如何，为此，国内外学者开展相关研究。

韩林海等[6]研究了钢管高性能混凝土的水化热和收缩性能，结果表明方钢管试件核心混凝土的收缩量总体略小于圆钢管试件；刘永健等[7-8]、TAO等[9]通过推出试验探讨了钢管混凝土界面抗剪粘结滑移性能，结果表明圆钢管粘结强度较方钢管大；黄勇等[10]对圆钢管和方钢管混凝土短柱的抗震性能进行了试验研究，结果表明：圆钢管较方钢管试件的滞回环更饱满、延性系数更大及耗能能力更强；王冬花等[11]进行了2榀装配式钢管混凝土框架的水平低周反复荷载试验，结果表明在柱截面含钢率相同条件下，圆钢管框架的承载力小于方钢管框架，其延性、耗能性能优于方钢管框架；王宏伟等[12]对足尺钢管混凝土柱进行了爆炸试验，结果表明圆钢管试件的损伤后变形能力优于方钢管试件。

热轧马氏体和贝氏体双相钢扩孔性能及机理陈继平;董玉庆;钱健清;康永林【摘要】对热轧马氏体双相钢和贝氏体双相钢进行扩孔试验,利用金相显微镜和扫描电镜对2种双相钢扩孔裂纹和断面组织进行分析,研究2种双相钢的扩孔开裂机理,并分析预制孔为冲孔时的扩孔率小于预制孔为钻孔时的原因.研究结果表明:热轧贝氏体双相钢断口微观形态的主要特征是韧窝,开裂类型属于穿晶延性断裂.热轧马氏体双相钢断口微观形态的主要特征是舌状花样,开裂类型属于沿晶脆性断裂.预制孔为冲孔时扩孔率较低的主要原因是扩孔过程在圆孔边部产生加工硬化层和毛刺,且加工硬化层起着主导作用,如在扩孔前用砂纸或锉刀去除2mm厚加工硬化层和毛刺,或采用钻孔等方法加工中心孔,其扩孔率将大幅提高.【期刊名称】《中南大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2014(045)002【总页数】6页(P395-400)【关键词】热轧双相钢;扩孔;加工硬化;扩孔机理【作者】陈继平;董玉庆;钱健清;康永林【作者单位】安徽工业大学冶金工程学院,安徽马鞍山,243002;安徽工业大学冶金工程学院,安徽马鞍山,243002;安徽工业大学冶金工程学院,安徽马鞍山,243002;北京科技大学材料科学与工程学院,北京,100083【正文语种】中文【中图分类】TG31近年来，随着汽车向轻量化、节能减排和高安全性方向发展，高性能热轧双相钢以其强度高、屈强比低、初始加工硬化率高、低的屈强比以及连续屈服等优良的冲压和成形性能，被广泛地应用于汽车的保险杠、车门、车轮以及车体的纵向横梁等各种安全零部件中[1−7]。

许多学者对扩孔过程中裂纹形成及扩展机理进行研究。

丁昊等[8]认为铁素体贝氏体双相钢中的裂纹扩展主要是以微孔聚集机制进行，裂纹会通过铁素体贝氏体相界面并剪断铁素体进行扩展。

王卫卫等[9]认为扩孔裂纹的扩展与试验钢成分、微观组织和裂纹尖端形貌有关，扩孔裂纹扩展机制为微孔聚集模式。

李秀华等[10]分析铁素体贝氏体双相钢的断裂类型及断裂机理，认为铁素体贝氏体双相钢在扩孔过程中的断裂类型为韧性断裂，断裂机理为微孔聚集断裂机制。