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地铁九号线6标段隧道洞门凿除施工方案一、编制依据二、工程概况2.1工程概况地铁九号线6标段包括东钓鱼台站、白石桥南站两个车站和军事博物馆站～东钓鱼台站、东钓鱼台站～白石桥南站（部分）两段盾构法区间隧道以及东钓鱼台站～白石桥南站（部分）、白石桥南站～国图站2段矿山法区间隧道。
其中军事博物馆北～东钓鱼台站设计为采用盾构工法穿越玉渊潭东湖，区间总长约为1212m，其中包含两个左转弯曲线段、一个右转弯曲线段和三个直线段。
本次施工为盾构机始发掘进之前和掘进至终点时分别对始发井和接收井洞门围围护桩进行凿除。
2.2工程地质条件隧道穿越的地层：两端头盾构始发井和东钓鱼台车站位置为砾岩层，含玉渊潭东湖的中段为砂卵石地层，两种地层结构中均含有大粒径的卵石和漂石，可见的漂石粒径最大为1.5米。
始发时进入砾岩层，在东岸时出砾岩层，进入卵石⑦层；在军事管理区下方出卵石⑦层，再次进入砾岩层。
2.3工程水文条件本区间两端头在始发、到达围卵石5层分布一层滞水，粘土岩及砾岩地层均为隔水层，故掘进围无水作业；区间中间段正常掘进围，后期补勘资料揭示，目前该地层自上而下共有两层潜水，分别位于地面以下10m及17m（±0为场区临时路面标高），含水层分别为卵石⑤层和卵石⑦层。
根据换刀井开挖揭露-17m处水位流量大，补给快。
-20m时，水量较大，渗透系数达到了350m/d，井渗水情况十分严重。
根据上述地质情况及围护结构情况，为保证洞门凿除及盾构机始发的安全，前期已对盾构始发井进行土体加固，进洞加固长度为6米，出洞加固长度为8米，围为隧道上下左右各3米。
具体情况详见【盾构进出洞土体加固平面示意图、盾构进出洞土体加固立面示意图】。
三、施工布署及主要任务3.1 组织机构保证盾构机顺利始发、到达，责任重大，必须周密计划，使整个洞口维护结构凿除施工有秩序地进行。
四、施工准备机具准备：风镐、电焊机、气割工具、锚喷机等；材料准备：氧气、乙炔、水泥、钢管、木板等；应急物资准备：型钢支撑、砂袋、水泵、水管、方木等。
目录一、编制说明 (1)二、工程概况 (1)2.1 文华路站～三坝村站区间 (1)2.1.1始发端头 (1)2.2.2接收端头 (2)2.2 文华路站～丰潭路站区间 (2)2.1.1始发端头 (2)2.2.2接收端头 (2)三、施工筹划 (3)四、工程地质 (4)五、水平注浆 (5)5.1水平注浆施工方法 (5)5.2注浆过程 (6)5.3注浆要求 (6)5.4注浆材料 (6)5.5注浆设备 (6)5.6注浆人员 (7)六、洞门凿除施工部署 (7)七、洞门凿除 (7)7.1凿除施工方法 (7)7.1.1第一次洞门凿除 (7)7.1.2第二次洞门凿除 (8)7.2凿除施工过程 (8)7.2.1脚手架搭设 (8)7.2.2水平探孔施工及土体加固状况观察 (10)7.2.3洞门凿除作业顺序 (10)7.3凿除机具 (10)7.4凿除人员 (10)八、安全施工措施 (10)九、文明施工保证措施 (12)一、编制说明洞门凿除是盾构进、出洞的关键工序之一，其施工的质量、安全等因素影响到了盾构施工能否顺利进行，虽然，洞门凿除工序简单，但其安全隐患较多、难度较大，凿除时经常会发生涌水、涌泥等现象。
盾构始发、接收井围护结构采用地下地连墙，其中丰潭路站接收端头、文华路站接收、始发端头、三坝村站始发端头墙厚均为800 mm。
三坝村站始发端头、文华路站始发、接收端头采用三轴搅拌桩和高压旋喷桩相结合进行加固，文华路站始发端头完成时间是2015年11月27日，文华路站接收端头完成时间是2015年12月7日，三坝村站始发端头完成时间是2016年1月11日。
以上端头取芯检测加固土体无侧限抗压强度均大于1MPa，满足设计要求。
丰潭路站接收端头因无作业场地及原设计盾构接收安全性不满足要求，专家意见（见附件1）为采用水平冷冻进行加固，加固长度12m。
待端头冻结完成并达到接收验收条件方可进行洞门凿除施工。
二、工程概况杭州地铁2号线二期工程SG2-20标位于杭州市西湖区，线路由位于文二西路的丰潭路站向西布设，在文二西路与古墩路口转向北布置。
目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、工程及水文地质情况 (1)3.1、端头地层情况 (1)3.2、水文地质情况 (2)四、施工工艺及应急措施 (3)4.1、洞门凿除流程图 (3)4.2、洞门凿除的时间 (3)4.3、打检测孔 (3)4.4、洞门凿除 (4)4.5、洞门凿除过程的应急措施 (4)五、洞门凿除施工安全要求 (4)六、现场文明施工措施 (5)对洞门加固土体检查验收合格，确定洞门到达止水效果后开始进行洞门凿除施工。
一、编制依据1、《区间土建工程施工组织设计》2、《区间岩土工程勘察报告》。
3、《铁路瓦斯隧道技术规范》（TB10120-2002 J160-2002）4、《地铁设计规范》（GB 50157-2003）5、以前在各工程中洞门凿除的经验。
二、工程概况区间线路左线长为1191.584m，右线长为1183.698m，总长度为2375.282m。
设有一个联络通道，与泵房合建；线路最大纵坡坡度26.7‰，最小坡度2‰，最大埋深19m，最小埋深9.1m。
始发洞门内径为6680mm，为钢混结构，需破除部分为原车站维护结构（地下连续墙），厚800mm。
三、工程及水文地质情况3.1、端头地层情况该端头隧道断面内地层情况从上到下依次为：（3-4）层粉质粘土夹粉土、粉砂：褐灰～深灰色，软～流塑，高压缩性，夹少许有机质土。
该层大部分地段分布，层厚1.2～17.6m。
（3-5）层粉质黏土、粉土、粉砂夹层：褐灰色，中压缩性，以粉质粘土、粉土为主，粉质粘土呈软塑状态，粉砂呈松散状态。
该层大部分地段分布，层厚1.3～13.5m。
（4-1）层粉细砂：灰色，稍密～中密，中压缩性，层中多夹粉土、粉质粘土薄层，含长石、石英、云母等。
该层分布不连续，层厚0.9～6.7m。
隧道上部覆土情况为：（1-1）杂填土：松散，由粘性土、砂土与砖块、碎石、块石、片石、炉渣等建筑及生活垃圾混成，层厚1.1m；（1-2）素填土：松散，以粘性土及砂土为主组成，混少量碎石、砖瓦片等，四、施工工艺及应急措施4.1、洞门凿除流程图清除洞门表面水泥块→打检测孔→洞门第一次凿除→割除连续墙第一层钢筋→洞门第二次凿除→割除连续墙第二层钢筋4.2、洞门凿除的时间盾构机就位前，清除洞门表面水泥块，在连续墙之间用风钻打3m 深的检测孔，观测端头土体加固效果，确保凿除洞门安全；确认端头土体加固达到效果后，进行第一次凿除洞门并割除第一层钢筋； 10kv 高压电电接好、盾构机调试完毕后，进行第二次凿除洞门；盾构始发的前2小时，割除洞门剩余的钢筋。
1.工程概况武汉市轨道交通二号线十标王家墩站~青年路站~中山公园站盾构区间工程, 左线全长1508.237m, 右线全长1422.873m。
王家墩站～青年路站区间左线起止里程：DK7+364.825~DK8+175.257（加入-3.546长链）, 区间右线DK7+477.761~DK8+175.257（加入0.719短链）,左线长806.868m,右线长698.215m.区间于右线DK7+785.243处设置旁通道和泵站。
平面最小曲线半径：R350m。
线路纵坡设计为“V”型坡, 最大坡度：24.9‰, 最小坡度：2‰；区间隧道埋深范围为9.3m～15.4m。
青年路站～中山公园站区间起止里程：DK8+395.257～DK9+119.915（左, 右行线）, 左线长701.369m, 右线长724.658m。
区间于右线DK8+764.753设置旁通道和泵站。
平面最小曲线半径：R350m。
线路纵坡设计为“V”型坡, 最大坡度：25‰最小坡度：2‰；区间隧道埋深范围为9.3m～15m；王家墩站~青年路站～中山公园站附表12.工程地质及水文地质概况2.1地质概况区间范围内场地属长江I级阶地, 地形总体上呈北高南低之势, 坡降较缓, 场地所处地貌单一, 拟建场地II类。
依据详勘地质汇报, 场地地基关键是（4-1）层粉细砂。
依据武汉市轨道交通二号线一期工程土建施工招标文件资料, 盾构区间穿越地层只要有: （3-3）层淤泥质粉质粘土、（3-4）层淤泥质粉质粘土夹粉土、局部穿越（4-1）层粉细砂。
（3-3）、（3-4）层土层较均匀, 透水性较差, 为盾构施工带来较为有利土层, 但其工程性质较差, 含水量较高, 空隙比较大, 压缩性高, 易产生流变现象, 土层蠕动流动易造成开挖面失稳, 。
（4-1）层为洗粉砂, 级配很好、透水性强、强度大, 易产生流砂现象, 洞门凿除过程中注意预防流砂产生和微承压水和深部承压水影响。
洞门破除施工方案一、前言随着城市规划的不断发展和改变，洞门作为连接城市内外的门户，扮演着重要的角色。
然而，随着时间的推移，一些老旧的洞门已经无法满足现代城市交通的需要，需要进行破除并重新规划。
本文将介绍洞门破除的施工方案，以期为城市交通的改善提供参考。
二、破除目的1.通过破除洞门，扩大城市交通道路的通行能力，缓解交通拥堵问题；2.提高城市道路的安全性和便捷性，减少交通事故的发生率；3.优化城市道路布局，提升城市整体形象和市民生活水平。
三、施工步骤1.周边交通疏导：在进行洞门破除施工前，需要提前制定周边交通疏导方案，确保施工期间周边交通的畅通；2.拆除旧洞门：使用爆破或机械设备等方式逐步拆除原有洞门结构，确保安全和高效；3.清理工地：清理破除洞门后产生的碎石、建筑垃圾等杂物，保持施工现场整洁；4.修复道路：对破除洞门后的道路进行修复和重新铺设，确保道路平整和安全；5.交通恢复：完工后，逐步恢复周边交通，确保市民出行的便捷和安全。
四、施工注意事项1.施工期间，需要加强现场安全管理，确保施工人员和周边市民的人身安全；2.施工期间需注意周边建筑、管道等设施的保护，避免施工过程中对周边环境造成不必要的损害；3.拆除洞门时需注意防尘和降噪措施，减少对周边环境的影响；4.施工时需与相关部门和单位进行充分沟通和配合，确保施工进度和质量。
五、总结通过本文的介绍，我们了解了洞门破除的施工方案及注意事项，希望对相关城市规划部门和施工单位提供参考和指导。
破除洞门并非简单的工程施工，需要综合考虑城市交通、安全和环境等多方面因素，以期实现城市交通的优化和可持续发展。
洞门破除施工组织设计洞门施工是公路、铁路、地铁等交通工程中重要的组成部分，对于项目的顺利进行以及后期的使用具有重要的影响。
而洞门破除施工是洞门施工的重要环节之一，其施工组织设计的科学合理性直接关系到工程的安全性、质量和进度，因此必须进行精心的设计和组织，下面将对洞门破除施工组织设计进行详细的介绍。
首先，在施工概况中需要详细描述洞门的尺寸、材料、数量、形式等基本情况。
同时还需要对洞门周围的环境、地质、气候等进行详细的调查和分析，为施工组织设计提供科学依据。
其次，选择适合的拆除方法与工具是关键。
根据洞门的具体情况，可以选择爆破、切割、钻孔、撤离等不同的拆除方法，其中爆破是常用的拆除方法之一，但其需要合理控制爆破范围和爆破量，以确保施工安全。
同时还需要选择与拆除方法相适应的各种工具，如爆破器械、切割机械、钻孔机械等，以确保施工效率和质量。
然后，施工顺序与进度控制是施工组织设计中的重要环节。
在进行洞门拆除时，需要按照合理的顺序进行施工，如先进行表面破除、再进行内部破除。
同时，还需要合理分配施工队伍和设备，制定详细的进度计划，以确保施工按时完成。
在施工过程中，安全措施是不可忽视的。
需要对施工现场进行详细的安全评估，并制定详细的安全措施和应急预案，如设置安全警示标志、指定专人负责安全管理、配备应急救援设备等，以确保施工期间的安全。
最后，环境保护也是必须重视的一点。
洞门破除施工会产生大量的粉尘、噪音、废弃物等，对周围环境和居民的生活造成一定的影响。
因此，在施工组织设计中需要制定详细的环境保护措施，如喷水降尘、隔音隔震、废弃物分类处理等，以减少对环境的影响。
总之，洞门破除施工组织设计的科学合理性是保证工程施工顺利进行的重要保障。
通过对洞门的施工概况、拆除方法与工具、施工顺序与进度控制、安全措施和环境保护等方面的详细设计，可以有效提高工程的安全性、质量和进度。
因此，在进行洞门破除施工组织设计时，需要充分考虑以上因素，确保施工的顺利进行。
第1篇一、项目概述随着城市化进程的加快，地铁作为一种高效、便捷的城市交通工具，得到了广泛的应用。
地铁洞门施工作为地铁隧道建设的关键环节，其施工质量直接关系到整个地铁工程的安全、质量和进度。
本方案针对某地铁工程洞门施工进行详细规划，以确保施工顺利进行。
二、工程概况1. 工程名称：某城市地铁一期工程2. 隧道区间：XX站～XX站3. 隧道长度：XXXX米4. 洞门类型：圆形洞门5. 地质条件：根据地质勘察报告，该区域地层主要为第四系松散沉积物，包括粉质粘土、砂质粉土等。
三、施工工艺1. 洞门围岩加固- 采用锚杆、钢筋网片和喷射混凝土对围岩进行加固，确保洞门结构稳定。
- 锚杆长度不小于3米，间距不大于1米，锚杆锚固力不小于30kN。
- 钢筋网片采用Φ6@200×200mm，喷射混凝土强度等级不小于C25。
2. 洞门结构施工- 洞门结构采用钢筋混凝土结构，分为洞门主体和洞门顶板两部分。
- 洞门主体厚度不小于0.8米，洞门顶板厚度不小于1.2米。
- 洞门结构钢筋采用Φ25@200×200mm，混凝土强度等级不小于C30。
3. 洞门装饰- 洞门装饰采用花岗岩板，厚度不小于20mm。
- 花岗岩板表面平整，颜色一致，无明显色差。
四、施工准备1. 人员准备- 组织一支专业施工队伍，包括施工队长、技术员、测量员、钢筋工、混凝土工、木工等。
- 对施工人员进行技术培训和安全教育。
2. 材料准备- 钢筋、混凝土、水泥、砂、石子、锚杆、钢筋网片、喷射混凝土等材料，均需符合设计要求和国家标准。
3. 设备准备- 混凝土搅拌站、钢筋加工机械、模板台车、喷射混凝土机、搅拌机、运输车辆等。
五、施工步骤1. 洞门围岩加固- 根据设计图纸，确定锚杆和钢筋网片的布置。
- 钻孔、锚杆安装、钢筋网片焊接、喷射混凝土施工。
2. 洞门结构施工- 搭设模板台车，安装模板。
- 钢筋绑扎、混凝土浇筑、模板拆除。
3. 洞门装饰- 洞门结构验收合格后，进行洞门装饰施工。
目录一、编制说明 (1)二、工程地质及水文地质概况 (1)三、洞门凿除设计方案 (2)四、洞门凿除施工方法 (3)五、安全施工措施 (6)六、文明施工保证措施 (7)七、应急预案 (7)7.1领导机构 (7)7.2事故应急处理程序 (8)7.3应急措施 (8)7.4应急物资 (10)一、编制说明洞门凿除是盾构进、出洞的关键工序之一，其施工的质量、安全等因素影响到了盾构施工能否顺利进行。
虽然，洞门凿除工序简单，但其安全隐患较多、难度较大，凿出时经常会发生沙涌、涌水等现象。
盾构始发井围护结构采用地下地连墙，墙厚800mm，凿除难度较大。
始发井端头处采用二重管旋喷桩+冷冻法进行加固。
本标段盾构端头地层始发加固长度均为12m，冰冻法加固长度始发端及接收端均为2m。
地层加固范围始发加固区为隧道衬砌轮廓线外左右两侧 3.0m，到达加固区为隧道衬砌轮廓线外左右两侧3.0m，结构顶以上为3.0m至隧底以下3.0m，采用Ф600间距460旋喷桩加固，待端头加固完成后方进行洞门凿除施工。
始发井端头加固平面布置如图1.1图1.1 始发井端头加固平面布置示意图二、工程地质及水文地质概况XX处在松嫩平原的东南缘，地处XX江中游，东部靠近丘陵山地，其余为广阔的冲洪积平原，原波状起伏，河谷地貌发育，阶地清晰，漫滩开阔。
XX站～XX站区间隧道主要穿越的地层为XX江漫滩区，海拔高度117.42～128.04m，地形平缓，起伏不大。
河漫滩地层主要由人工填土层、全新统低-高漫滩冲积成因土层、下更新统东深井组冰水堆积层、下更新统猞猁组冰水堆积层、白垩系嫩嫩江组沉积岩等组成。
本区间场地地形起伏不大，场地地貌单元属XX 江漫滩。
场地岩土层分布自上而下详细描述如下：⑴人工填土层（(Q4ml)）-层号①⑵下更新统东深井组冰水堆积层(Q1dn21)-层号⑨⑶下更新统猞猁冰水堆积层(Q1shlal)-层号⑩⑷基岩-白垩系嫩江组沉积岩(K1n)-层号⑪岩性主要为黏性土、淤泥质土、粉土、粉砂及细砂。
穗莞深城际SZH-9标机场北站～机场站区间洞门破除专项方案编制：审核：审批：中国铁建十六局集团有限公司穗莞深城际SZH-9标项目经理部2015年7月目录1、编制目的及编制依据 (1)1.1编制目的 (1)1.2编制依据 (1)2、工程概况 (1)3、洞门破除施工进度安排 (1)3.1工程内容 (7)3.2施工工期 (8)3.3计划投入人员设备 (8)4、始发、接收洞门土体加固 (8)5、洞门破除设计方案及施工工艺 (8)5.1洞门破除尺寸 (9)5.2脚手架搭设 (9)5.3土体加固状况的观测 (9)5.4施工方案 (9)5.5洞门破除施工方法 (10)6、质量保证措施 (11)7、安全保证措施 (11)8、应急措施 (12)8.1应急准备 (12)8.1.1 人员安排 (12)8.1.2 材料准备 (13)8.1.3 设备准备 (14)8.2、应急情况及处理办法 (14)8.2.1 洞门少量漏水 (14)8.2.2 洞门大量漏水及局部塌方 (14)1、编制目的及编制依据1.1 编制目的为确保盾构机进、出洞时的洞口土体稳定，使盾构机安全、平稳、迅速地由机场北车站进入隧道，其施工的质量、安全等是保证盾构机能够正常始发的必要条件，特制定此方案。
1.2 编制依据（1）ZTZ8800盾构机图纸，盾构区间设计图纸；（2）盾构始发井机场北站主体结构和围护结构设计图纸；（3）《岩土工程勘察报告》，《岩土工程补充勘察报告》；（4）其它相关技术文件及图纸等。
2、工程概况2.1工程概况穗莞深城际轨道交通SZH-9标位于深圳市，线路在宝安区松福路与蚝业路路口位置入地，沿松福路中央绿化带向南延伸，下穿福海大道及福永河后，进入机场预留用地(现状为水田、鱼塘，部分已回填)，下穿老福永码头水域，后接入城际机场北站，出机场北站后，经过R1100m的S反弯后下穿机坪及滑行道后接入深圳机场T3航站楼站前高架桥西侧的深圳机场城际地下站。
目录第一章编制说明- 1 -1.1 编制依据- 1 -1.2 编制围- 1 -1.3 编制原则- 1 -第二章工程概况- 2 -2.1 工程简介- 2 -2.2 工程地质及水文地质情况- 2 -2.2.1 工程地质情况- 2 -2.2.2水文概况- 3 -第三章施工筹划部署- 3 -3.1 施工准备- 3 -3.1.1 施工技术准备- 3 -3.1.2 劳动力准备- 4 -3.1.3 施工机械、物资准备- 4 -3.2工期计划- 5 -第四章施工方法- 5 -4.1 脚手架搭设- 5 -4.2 出入口混凝土分块- 8 -4.3 凿除作业顺序- 8 -第五章质量保证措施- 9 -5.1 制度保证- 9 -5.2 脚手架质量保证措施- 9 -5.3 施工测量精度保证措施- 10 -第六章施工安全保证措施- 12 -6.1 安全教育及培训 ......................................................................................... - 12 - 6.2 脚手架搭拆安全保证措施- 12 -6.3 地连墙破除安全保证措施- 13 -6.4应急预案- 14 -6.4.1 应急指挥及救援组织机构- 14 -6.4.2 应急指挥及救援组织职责- 16 -6.4.3 工作要求- 17 -6.4.4 紧急情况的处理程序和措施- 17 -第一章编制说明1.1 编制依据(1)《**市轨道交通2号线一期工程施工图设计-**主体围护结构》(2)《**市轨道交通2号线一期工程施工图设计-**附属部结构》(3)《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规》(JGJ 130—2011)(4)施工所涉及的适用于明挖施工的标准、规、规程以及国家、部委和**市有关安全、质量、工程验收等方面的标准及法规文件。
1.2 编制围本方案涉及的工程围为**市轨道交通2号线一期工程**站出入口及风亭与车站相接处地连墙破除工程。
xx市轨道交通1号线一、二期工程土建施工9标洞门破除施工方案中铁二十四局集团有限公司二0XX年三月xx市轨道交通1号线一、二期工程土建施工9标洞门破除施工方案编制：审核：批准：目录一、工程概况及编制依据 (1)二、场地工程地质及水文地质条件 (2)三、洞门破除时间的计划安排 (5)四、设备及劳动力组织 (5)五、施工准备工作 (6)六、具体施工措施 (10)七、质量保证措施 (14)八、安全生产保证措施与文明施工要求 (14)九、工程应急预案 (17)一、工程概况及编制依据1.1、工程概况xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。
一期工程共设车站22座，全部为地下站。
云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。
本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。
南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。
本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。
盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。
管片采用错缝拼装。
管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。
衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。
本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。
刀盘开挖直径6280mm，采用辐条式刀盘，刀盘开口率约45%，刀盘采用变频电机驱动，驱动扭矩5700kNm；前盾直径6250mm，盾体长度7.98m，整机长度约85m；盾体及后配套总重为450t，其中最重的前盾重量为98t；推进系统最大总推力42575kN，油缸行程2100mm。
1.2、编制依据（1）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）；（2）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999，2003年版）；（3）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；（4）《建设工程施工现场供用电安全规范》（GB50194-2005）；（5）《城市轨道交通工程质量安全检查指南》（试行）（建质[2012]68号）；（6）《中华人民共和国安全生产法》（2009年版）；（7）《建设工程安全生产管理条例》；（8）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59－2011）（9）《建筑施工高处作业安全技术规程》（JGJ80-91）；（10）北京城建设计研究总院有限责任公司印发的xx市轨道交通1号线一、二期工程土建施工9标段施工图纸；（11）施工现场调查及咨询所获得的有关资料；（12）我单位具备的配套机械设备，施工能力、施工管理的先进性、科学性、有效性、技术力量和经济实力及历年类似工程所积累的丰富施工经验。
二、场地工程地质及水文地质条件（1）拟建云谷路站～南宁路站区间场地地貌为南淝河二级阶地。
场地钻孔孔口自然地面标高为9.76～12.36m。
隧道拱顶埋深为2.67～4.7m，穿过土层主要为粘土②层，修正后围岩分级为Ⅵ级；隧道拱底埋深为8.67～10.7m，穿过土层主要为粘土③层，修正后围岩分级为Ⅵ级。
图1：云谷路站～南宁路站区间地质纵剖面图拟建南宁路站～贵阳路站区间场地地貌为南淝河二级阶地。
场地钻孔孔口自然地面标高为12.21～15.04m。
隧道拱顶埋深为7.8～10.2m，穿过土层主要为粘土③层，修正后围岩分级为Ⅵ级；隧道拱底埋深为13.8～16.2m，穿过土层主要为粘土③层，修正后围岩分级为Ⅵ级。
图2：南宁路站～贵阳路站区间地质纵剖面图（2）拟建场地地层概况人工填土层：粉质粘土填土①层：褐色～灰褐色，松散～稍密，湿，以粉质粘土为主，含灰渣、砖渣、碎石。
第四纪沉淀层：粘土②层：黄褐色～灰褐色，硬塑～可塑，中压缩性，含氧化铁、少量铁锰结核，切面光滑、有光泽，干强度高，该层连续分布。
粘土③层：灰黄色～黄褐色，硬塑～可塑，中压缩性，含氧化铁、局部铁锰结核富集，切面光滑、有光泽，干强度高，该层连续分布。
粘土③1层：灰黄色，硬塑～可塑，中压缩性，含少量铁锰结核，切面光滑、稍有光泽，干强度中等，该层透镜体形式分布。
粘土④层：棕黄色～褐黄色，硬塑，中压缩性，含铁锰结核，局部铁锰结核富集，切面光滑、有光泽、干强度高，该层连续分布。
白垩纪基岩：全风化泥质砂岩⑥层：灰白色～棕红色，泥质胶结，风化成砂土状，原岩结构可辩，主要矿物成分为石英、云母，手捏易碎，遇水软化。
强风化泥质砂岩⑥3层：棕红色，泥质胶结，岩芯呈短柱状，结构可辩，主要矿物成分为石英、长石等，敲击易碎，遇水易软化崩解。
区间隧道围岩分级、土石可挖性分级及相关计算参数（3）不良地质作用及特殊性岩土拟建场地不存在不良地质作用；本场地分布的特殊岩土主要有填土、膨胀土、风化岩。
填土：普遍分布，填土厚度一般约为0.6～1.6m。
填土为粉质粘土填土①层，松散～稍密，力学性质差异较大，稳定性差。
淤泥：分布在沿线水塘底部，淤泥厚度一般约为0.7～0.9m，黑色，流塑，力学性质差，稳定性差。
膨胀土：沿线分布的粘土②层、粘土③层、粘土④层具有弱膨胀潜势，膨胀土具有显著的吸水膨胀和失水收缩的变形性能，即使在荷重作用下仍能浸水膨胀，产生膨胀压力，同时膨胀土还具有膨胀变形的可逆性，在吸水膨胀、失水收缩后，有再吸水再膨胀、再失水再收缩的特性，在膨胀力及其反复收缩变形条件下，易造成地下结构发生开裂。
在盾构掘进过程中，由于施工揭露，围岩土体含水量发生变化，造成膨胀土变形加剧；盾构机浆液、管片壁后注浆也会使土体产生膨胀变形，容易产生较高的膨胀力，从而对盾构管片的稳定性产生较大危害。
（4）水文地质情况云谷路站～南宁路站区间勘察深度范围内实测到一层地下水，地下水类型为上层滞水（一），水位埋深2.5m，水位标高为9.41m。
南宁路站～贵阳路站区间勘察深度范围内实测到一层地下水，地下水类型为上层滞水（一），水位埋深2.55～2.65m，水位标高为11.8～12.07m。
该层地下水主要接受大气降水、稻田灌溉补给，主要以蒸发的方式排泄。
本区间抗浮水位标高取6.00m，抗渗设防水位按自然地面考虑。
地下水对混凝土结构具有微腐蚀性，对混凝土中钢筋在干湿交替条件下具有微腐蚀性，在长期浸水条件下具有微腐蚀性。
三、洞门破除时间的计划安排盾构始发前，盾构机的组装调试完成等所有始发条件已具备并已检验合格后，根据施工计划安排，才进行各始发洞门的破除。
盾构接收前，接收井内的所有布设已完成，各项接收条件已具备并已检验合格后，根据盾构掘进的进度计划，各洞门的破除按盾构机过洞前2小时完成来控制。
四、设备及劳动力组织洞门破除施工中采用风镐人工凿除洞门围护桩混凝土、氧炔切割围护桩钢筋，人工辅助吊车吊装混凝土渣至地面，卸车运输到弃渣场。
每天两班连续24小时作业。
施工作业人员安排表机械设备配置表五、施工准备工作5.1、洞门地基加固为了确保盾构接收施工的安全和更好地保护附近的构筑物，隧道洞口土体必须要有良好的自立性和密实性，使盾构始发、接收时洞口土体不坍塌，地下水不涌入洞内，盾构始发、接收前需对洞口土体进行加固。
为此，本次盾构接收洞口采用Ф600@400的高压旋喷桩进行加固，采用双重管工艺。
加固区的范围为隧道上下、左右各3.0m，始发洞门加固区的长度为6m，接收加固区的长度为8m，加固后的地基具有良好的均匀性和自立性。
加固土体在加固28天后无侧限抗压强度0.5～0.8Mpa，渗透系数≤1.0×10-7cm/s。
旋喷注浆的材料采用强度等级为32.5级矿渣硅酸盐水泥，水泥掺量25%～30%。
为防止旋喷桩施工时由于相邻两桩施工距离太近或间隔时间太短，造成相邻高喷孔施工时串浆，采取分批跳孔施作，钻孔桩施工时按每间隔两孔施工，具体施工顺序依据现场实际情况确定。
每根高压旋喷桩施工工艺流程为：平整施工场地→修建排污和灰浆拌制系统→桩位放样→钻机就位→引孔钻进→拔出岩芯管、插入注浆管（之前先制备好旋喷浆液）→旋喷提升→钻机移位。
旋喷桩施工中，严格控制钻杆的垂直度、水泥浆液配合比及材料称量、空压机和送浆泵的压力及提升速度，使压力、流量能够达到设计及规范要求，以保证桩径达及旋喷质量到设计要求。
盾构接收前对井外地基加固进行验收，加固强度达到设计要求后，才能进行接收施工，否则应采取补加固措施。
在盾构接收前对加固土体开样洞进行观察，发现漏水、漏泥、漏砂现象，必须进行补救加固。
补救加固注浆浆液为双液浆。
5.2、端头土体加固效果检查（1）垂直钻孔分析端头土体加固完成28天后，对旋喷桩土体进行现场随机钻孔取样。
在每个洞门处沿隧道两侧各取两点钻孔，钻孔深度至加固区底部，钻取Φ100mm圆柱体芯样，检查其无侧限抗压强度是否≥0.5Mpa。
取芯试验结果在满足强度要求后，才可进行洞门破除工作；若土体无侧限抗压强度达不到设计要求，需重新进行加固处理。
（2）水平探孔分析在洞门凿除之前需先打钻孔探明前方土体加固效果，观察土体渗水情况。
探孔主要分布在破除部位的边缘及中心位置，根据现场情况，拟计划在每个洞门的中部及洞圈边上下左右位置处打5个探孔（如图3）。
探孔不宜过深，因围护桩的直径为800mm，实际钻孔时计划在桩间采用风钻Φ80mm水平钻孔1.2m，全部贯入端头土体，观察桩间渗水及土体加固情况。
若渗水量小，土体稳定，则可以进行洞门凿除工作。
若出水较大，应立即将探孔塞住，并进行端头加固处理。
当加固土体达不到设计要求，采用压密注浆的方式进行补充加固，可以从地面钻孔垂直钻孔和洞门水平钻孔进行注浆加固，注浆压力小于0.8Mpa，注浆过程中应密切观测洞门围护桩及桩间土体变形情况，如有较大变形应立即停止注浆。
