铁路行业自然垄断效率浅析

聊城师范学院学报(哲学社会科学版)2001年第1期
铁路行业自然垄断效率浅析
楚永生
(聊城师范学院经法系,山东聊城 252059)
[收稿日期]2000 09 16
[作者简介]楚永生(1970 ),男,山东菏泽市人,现任聊城师范学院经法系讲师。

[摘 要] 我国的产业经济理论,更多注重对竞争性行业的改革与发展的分析,而对处于自然垄断行业的改革与发展的问题探讨不足。

本文对铁路行业自然垄断的特征及效率进行分析,旨在加深对自然垄断的认识,并在分析的基础上对铁路行业的改革与发展作一初步探讨。

[关键词]铁路行业;自然垄断;效率
[中图分类号]F016 [文献标识码]A [文章编号]1001-8301(2001)01-0038-(03) 当存在着如此强有力的规模经济或范围经济以致只有一个厂商能生存时,就会产生自然垄断。

自然垄断并不总是政府干预的结果,而是在市场需求所要求的数量范围内,如果生产技术使得平均成本处于递减,则从社会的角度看,一个行业中只有一个厂商进行经营是有利的。

并且,这种生产技术对竞争者 自然 会产生排斥作用,因为参与竞争的厂商在生产较少的产量时只能花费更高的成本。

即当某个市场上的需求条件只允许一个企业达到 最低限度的效率规模 时,就会形成 自然垄断 。

由于铁路行业本身的生产、技术特点,从而具有自然垄断的典型特征。

一、铁路行业自然垄断特征
1.符合成本的次相加性条件(Cost is subadditiv e )
铁路运输的平均成本(AC)是铁路投资的固定成本(T FC)和铁路全年消耗的燃料、材料及职工工资等各项支出形成的可变成本(T V C)之和与全年完成的运输量之比,即AC=
T F C+T VC
Q。

当铁路运输量Q 增大时,平均成本AC 下降的时间很长。

如图(一):平均成本随产量增加而长期递减,从而一家厂
商能够扩大规模来垄断整个行业。

当运输量Q 既定时,由一个铁路公司满足需求的生产成本低于由几家铁路公司满足需求的生产成本:C( n
i=1
qi)<
n
i=1
c(qi)。

这里很明显,铁路行业的规模经济效益非常
突出,表现为它的平均成本曲线在相关产量范围内,都是向右下方倾斜的,即企业的产量规模越大,其成本越低。

由于这个特点,铁路行业存在 最低限度的效率规模 ,只有达到这一规模时,铁路行业才能取
得起码的经济效益。

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2.有大量的 沉淀资本 (Sunk Cost)
铁路行业的基本建设投资额巨大,往往私人企业或公司是无力承担的,资金一旦投入就很难改为其他用途,因此其他企业进入这一领域本身就会遇到资金障碍。

由此,行业外的厂商很少有兴趣进入或取代自然垄断企业的地位;行业内也很难维持任何多家竞争的局面。

假如两个城市之间已经有一家铁路公司铺设了铁路,其他公司就不会有兴趣再铺一条铁路与之竞争。

因为一方面投资额很大,另一方面如果建设两条铁路可能会出现两条线路都吃不饱的结果。

如果两家铁路公司真的在两个城市之间重复建设了两条铁路,那么,由于它们都为了铺设铁路投下了数量可观的沉淀资本,他们每增加一个班次列车服务的边际成本只包括修建铁路的沉淀资本以外的流动性开支,如车皮、燃料、乘务人员的工资等。

因此每增加一个班次的边际成本总是低于包含了沉淀资本投资的平均成本。

所以,企业在短期内就有可能把运费价格一直压低到平均成本以下的价位来挤压对手。

长此以往,两家企业都会出现亏损无法回收沉淀资本的投资。

要避免两败俱伤,只有组成垄断集团,共同经营。

二、铁路行业自然垄断效率比较分析
自然垄断的特点决定铁路行业不适宜小规模分散经营,一家铁路公司实行规模垄断经营就足以满足市场需求,并且在一个很大范围内,一家铁路公司的产品成本随着产量的增加而递减。

如果其他公司再进入这一行业,必然造成重复建设,资源浪费。

同样产量的情况下,生产成本提高,从而导致生产效率的损失,也就是自然垄断下一家铁路公司的生产是最优的、最有效率的。

按照自然垄断行业的特点,铁路行业在生产上独家经营是最佳选择。

但是,与完全竞争下的厂商相比较,自然垄断下的厂商按利润最大化目标,M C =MR来决定产量时,又会造成生产效率的部分损失。

如图(二)假定铁路行业最初是一个成本不变的完全竞争行业,该行业的需求曲线和长期供给曲线分别为D和L RS,这样,竞争的结果是价格为OP c,产量为OQ c。

与行业需求曲线相联系的边际收益曲线为M R。

但在完全竞争条件下,M R在产量决定中不起作用,单个厂商所面对是一条与市场决定的价格相一致水平的边际收益曲线。

现实上铁路行业是一个自然垄断行业,原来的竞争性供给曲线就成了垄断者的平均成本曲线LA C,同时也是垄断者的边际成本曲线LM C。

显然,垄断厂商将根据M C=M R 的原则把产量缩减到OQm水平上,并相应地索取OPm的价格,从而获得P c P m BA的垄断利润。

由此可见,在需求和成本条件都相同的情况下,与完全竞争行业相比,自然垄断行业下厂商的价格要高些,而产量则要低些,因此存在生产效率的部分损失。

从资源配置效率上看,在完全竞争条件下,产品的均衡价格等于其边际成本P c=M C。

从整个社会的角度来看,如果当每种产品的价格都等于其边际成本时,这意味着生产资源在其各种用途的配置是最有效率的,从而达到了帕累托最优。

而在自然垄断控制条件下,消费者支付的价格P m必然超过产品的边际成本(M C)。

从社会的角度来看,生产资源被应用于该产品的生产是相对不足的,因此存在资源配置效率的部分损失。

从消费者效用或消费者剩余上分析,如果完全竞争性行业变成一个垄断行业,在社会成员中实际收入的分配将发生变化。

垄断行业使公众支付较高的垄断价格(P m),意味着消费者支付相同货币量将获得的产品数量或服务减少,从而获得的效用满足降低,消费者剩余减少。

实际上,自然垄断行业凭借其垄断地位将消费者的部分剩余转化为超额利润。

从图二中可以看出,当竞争价格OPc变为垄断价格OPm时,消费者剩余的损失为P m BCPc,其中的一部分P m BA P c作为利润被垄断者获得了。

当然,消费者所损失的大于垄断者所得到的,二者的差额即三角形ABC的面积,就是消费者剩余的净损失,或者叫做由垄断的造成的社会福利损失。

三、铁路行业自然垄断政策取向分析
从铁路自然垄断效率分析中,我们可以得出具
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有自然垄断特征的行业由一家厂商提供产品或服务,是一个最好的选择。

但是,如果由自然垄断企业自己决定产量和价格,垄断行业就会凭借其垄断地位损害消费者的利益,造成资源配置的浪费或损失。

因此,对自然垄断行业政府必须进行一定程度的管制。

1.价格管制
政府价格管制的办法,一般有两种形式,即边际成本定价和平均成本定价。

假定一个铁路行业的需求曲线、边际收益曲线、平均成本曲线和边际成本曲线如图三所示,在没有实行管制的情况下,铁路行业将生产OQ 0单位产量,并索取O P 0的价格。

现在政府按照边际成本定价的原则,为铁路行业规定一个最高价格OP 1=M C,铁路行业的最佳产量变为O Q 1。

通过这一管制手段,从而剥夺了铁路行业的某些垄断权力,使价格和产量更接近于完全竞争的水平。

在这里,平均收益等于边际成本使社会总福利效益最大,但由于自然垄断行业存在大量沉淀资本,必然它的边际成本一定低于平均成本,结果就会使铁路行业出现长期亏损,亏损额必须由政府财政补贴,这往往给政府带来财政上的支出负担。

因此实际上是不可行的。

另一方法按铁路行业的平均成本定价即在O P 2=AC=A R 之处定价,这样铁路行业的最佳产量为OQ 2,它虽然小于产量OQ 1,但大于未受管制的产量O Q 0。

铁路行业垄断利润消失,而获得相应的正常利润。

平均成本定价是较为合理的方法,但会削弱企业改进管理,
降低成本的积极性。

2.对铁路行业要统一经营,同时在企业制度上选择委托代理制
我国幅原辽阔,物(客)流空间跨度大,每个铁路局只能完成一定区域内的运输产品或旅客的任务,对空间跨度大的物(客)流必须靠其它铁路局合作才能完成,而铁路由于其自身的垄断性,竞争的结果必然是高成本。

要保证铁路运输方式的高效率和竞争力,各铁路局必须具有相同的经营管理模式、相同的技术指标,这一点各铁路局自主经营是不可能达到的。

同时市场经济条件下,要求铁路行业要面向市场、自主经营,这就要求铁路行业一方面必须有独立的法人财产权,另一方面铁路进入市场必须首先从国家那里获得资产的代理权,面向市场而享有资产的经营权。

因此国家在铁路行业的政策取向上应推行国有基础上的委托代理制。

3.建立激励与约束机制
铁路自然垄断行业的政府管制具有明显的 政企合一 的特征,行业主管部门既是管制政策的制定者与监督执行者,又是具体业务的实际经营者,行业行政性垄断的特征十分明显。

从而形成铁路行业经营好坏一个样,亏损有国家财政补贴,造成铁路行业缺乏激励与约束机制。

要从根本上促进铁路行业的发展,必须建立激励与约束机制,打破管制机构与被管制行业之间的经济利益的连带关系,使管制机构能超然地行使经济管理职能。

同时引入激励性规制方式,刺激铁路行业提高生产效率。

[责任编辑 宋一]
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