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航电枢纽项目环境影响评价李海东;陈勇;方建章【摘要】针对航电枢纽项目环境影响评价中重点不突出、要点把握不够等问题,对赣江流域不同航电枢纽项目环境影响评价成果进行分析、研究,提出航电枢纽项目在政策、规划符合性分析、工程分析、生态影响评价、水环境和水文情势影响评价中的要点,对指导航电枢纽项目环境影响评价、减缓航电枢纽项目建设对环境的影响、优化航电枢纽环境保护设计和环境管理具有重要意义.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2018(000)008【总页数】6页(P195-199,213)【关键词】航电枢纽;环境影响评价;要点【作者】李海东;陈勇;方建章【作者单位】中交第二航务工程勘察设计院有限公司, 湖北武汉430060;中交第二航务工程勘察设计院有限公司, 湖北武汉430060;中交第二航务工程勘察设计院有限公司, 湖北武汉430060【正文语种】中文【中图分类】TV61;U64自20世纪90年代以来，随着我国社会经济的迅速发展，对航电枢纽的需求逐步增加。
截至目前，我国交通部门先后在西江航运干线、湘江、嘉陵江、汉江、赣江和松花江等流域建设了一批航电枢纽项目，极大地推动了航运建设的发展[1]。
以江西省境内赣江为例，在赣州以下河段的梯级开发方案中共规划建设万安、泰和、石虎塘、峡江、新干和龙头山6个梯级航电枢纽，对改善赣江的通航条件、促进流域经济发展和水资源的综合开发利用均具有重要作用。
航电枢纽在促进区域经济发展的同时，不可避免地带来对环境的影响。
笔者结合江西赣江流域不同航电枢纽项目(新干、石虎塘等航电枢纽)环境影响评价成果，参考其他流域如广西右江、湖北汉江等航电枢纽项目环评经验，根据国家环境保护管理部门对航道、枢纽等项目的环境评价要求，探讨航电枢纽项目环境影响评价要点，供航电枢纽管理部门、环境影响评价单位、工程设计和后期管理单位参考。
1 航电枢纽项目特点航电枢纽是以改善航道条件、提升航道等级为首要出发点，兼顾发电、供水、灌溉、改善水环境等综合效益的渠化工程枢纽。
江西省内河航运发展规划（2020 年）简介一、江西省内河航运基本状况――航道江西省内河航道发展条件十分优越，全省拥有通航河流或航线101 条, 航道通航里程5716km，占全国内河航道里程的4.6 ％，位居全国第八位。
从区域看，除长江干线156km省界航道（部管航道）和湘江水系的渌水33km航道外，其余均分布于省内赣、抚、信、饶、修五大水系和鄱阳湖湖区。
其中，赣江水系的航道里程2477km，主要航道包括赣江干流及禾水河、袁河、锦河等32 条支流；抚河水系的航道里程828km，主要航道包括抚河干流及云山河、宜黄河等17 条支流；信江水系的航道里程502km，主要航道包括信江干流及白塔河、铅山河等9 条支流；饶河水系的航道里程有417km，主要包括饶河干流及乐安河和昌江等4 条支流；修河水系的航道里程569km，主要包括修河干流及潦河等18 条支流；鄱阳湖湖区内的航道里程734km，主要航线有西航线、东航线、瓢三航线等24 条。
2005 年全省等级航道里程2427km，其中一级航道156km，三级航道156km，五级航道214km，六级航道741km，七级航道1160km。
另外，全省七级以下航道有3289km。
――港口2005 年全省有内河港口53 个，其中，长江干线 6 个，赣江水系38 个，信江水系9 个。
拥有各类生产性泊位1372 个，码头岸线长度47755m，年综合通过能力货运5785 万t 、客运1235 万人次、集装箱通过能力 2 万TEU。
全省港口完成货物吞吐量14076 万t 。
在江西省为数众多的港口中，九江港、南昌港是江西省基础设施最好、运输规模最大的港口。
总体上看，全省港口吞吐量规模较大的港口都集中分布在长江沿线和赣江沿线。
――船舶江西省内河运输船舶2005年保有量为5491艘，986042净载重吨，17345客位。
全省运输船舶净载重吨位和功率分别由2000年的398345t、156307kw增长到2005年的986042t、383393kW，年均增长率分别达到19.9%、19.7%。
内河航运规划方案1. 背景介绍内河航运是指在内陆河流域内进行交通运输的方式，涵盖了内河货运、旅游观光、渔业等多种功能。
由于内河交通具有低碳、低排放、安全、高效等特点，因此受到越来越多的关注。
然而，由于内河交通的规模较小、劳动力成本高、管理体制不完善等许多因素的影响，内河航运在我国的发展仍然面临着许多挑战。
因此，制定一份合理的内河航运规划方案显得十分必要。
2. 前期调研在制定内河航运规划方案之前，我们需要进行前期调研，了解内河航运的实际情况，以及存在的问题和挑战。
根据调研所得，我们提出了以下方案：3. 规划方案3.1. 增加投资内河航运缺乏大规模、高效、现代化的运输体系，因此，我们需要增加对内河航运的投资力度，加强对内河航运基础设施建设的支持。
投资主要用于以下几个方面：3.1.1. 建设航道和码头内河航运的运输航线主要是内河航道，我们需要合理规划内河航道线路，修建标准的码头和停靠站，提高内河航运的运输效率和安全性。
3.1.2. 更新内河船舶内河船舶战线老化严重，导致无法满足航运需求，我们需要加大更新力度，推广使用节能、环保、现代化的内河船舶，提高内河航运的技术水平。
3.2. 加强管理内河航运的管理体系和制度有待进一步完善，管理主要存在以下问题：3.2.1. 行业标准不统一内河航运涵盖了不同的运输、旅游、渔业等领域，各领域的标准和规程不统一，需要进一步整合。
3.2.2. 违规现象多发内河航运存在一些安全隐患和违规现象，如超载、超速、乱排污等，对内河航运的安全和生态环境造成了威胁。
需要加强监管，并加强对违规船只的处罚力度。
3.3. 推动产业化内河航运作为一个新兴产业，在发展过程中需要建立健全的产业生态系统，推动产业化的发展。
具体方案有：3.3.1. 建立公平竞争机制健全的公平竞争机制是推动内河航运产业化的重要保障。
我们需要建立起内河航运产业规范化的市场机制，打破航运市场垄断，鼓励竞争，促进产业化进程的发展。
中国内河航运行业发展状况及发展前景展望内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥了重要作用。
一、内河运输基础设施发展现状2012年以来，内河水运建设固定资产投资规模总体呈上升趋势。
2019年内河建设完成投资614亿元，下降2.3%。
2019年末全国内河航道通航里程12.73万公里，比上年增加172公里。
等级航道里程6.67万公里，占总里程52.4%，提高0.2个百分点。
三级及以上航道里程1.38万公里，占总里程10.9%，提高0.3个百分点。
内河航道等级，是按照河流所能通行船只大小所作的等级分类。
根据《内河通航标准》GB50139-2014，分为7个等级。
目前我国各等级内河航道通航里程分别为：一级航道通航里程为1828公里占比1.4%；二级航道4016公里，占比3.2%；三级航道通航里程为7975公里，占比6.3%；四级航道11010公里，五级航道7398公里，六级航道17479公里，七级航道17044公里。
等外航道里程6.05万公里。
近年来，我国内河千吨级航道里程数量持续增长，从2012年的9894公里，增长到2019年的13819公里。
其中一级航道通航里程从2012年的1395公里增长到2019年的1828公里；二级航道通航里程从2012年的3014公里增长到2019年的4016公里；三级航道通航里程从2012年的5485公里增长到2019年的7975公里。
内河港口生产用码头泊位数成下降趋势，2012年到2019年内河港口泊位上减少了三分之一。
特别是近三年泊位数量下降较快，仅2018年内河港口生产用码头泊位数减少了3563个。
2019年内河港口生产用码头泊位为17331个。
另一方面，万吨级及以上泊位数量稳步增长。
2019年内河港口万吨级及以上泊位达到444个，占生产用码头泊位数比例为2.6%。
截止2019年底我国有10万吨级及以上内河港口泊位12个，占比2.7%；1-3万吨级（不含3万）内河港口泊位189个，占比42.6%。
内河运输市场分析现状1. 概述内河运输市场是指在国内流域内进行的水上运输活动，包括河流、湖泊和运河等水域上的货物和旅客运输。
内河运输市场是中国物流体系中重要的组成部分，对国民经济发展和地区交流具有重要作用。
本文将对目前内河运输市场的现状进行分析。
2. 市场规模内河运输市场在近年来呈现稳定增长的趋势。
据统计数据显示，截至2021年，内河运输市场交通量达到XX吨，同比增长XX%。
其中，货物运输占据了大部分市场份额，约占内河运输总量的XX%。
旅客运输方面，内河游轮和观光船的运营数量逐年增加，吸引了越来越多的游客。
3. 主要运输航线内河运输市场的主要航线主要集中在长江、黄河、珠江等大型河流及长城内河等通航河段。
长江作为中国最长的内河航道，承载了大量货物和旅客运输。
黄河作为中国第二长的内河航道，主要用于大宗货物的运输。
珠江则是广东地区内河运输的主要通道，负责了大量物资的运输。
4. 市场竞争情况内河运输市场竞争激烈，存在多家主要运输公司竞争分食市场份额。
其中，国有企业在市场中占据主导地位，具有较大的运力和资源优势。
同时，私营企业也通过灵活的经营模式和服务质量来争夺市场份额。
5. 市场发展趋势未来内河运输市场将呈现以下发展趋势：•技术进步：随着技术的不断发展，船舶自动化和智能化程度将不断提高，进一步提升运输效率和安全性。
•多式联运：内河运输将与铁路、公路和航空等多种运输方式实现联运，提高物流效率和全球供应链的整体竞争力。
•环境保护：内河运输将加大环保力度，推动生态环境改善和碳排放减少，实现可持续发展。
•政策支持：政府将出台一系列政策来鼓励内河运输发展，包括优惠税收和基础设施建设等方面的支持。
6. 市场挑战面对内河运输市场的发展，仍然存在一些挑战需要解决：•配套设施不完善：内河运输的码头、航道等基础设施相对薄弱，需要加大投入，提升服务水平。
•船舶需求和供给矛盾：目前市场上内河运输船舶供给过剩，但需求与之不匹配，需要优化船舶结构和船队管理。
九江市环鄱阳湖港口发展概念规划杨中庆;陈有文;马仁洪【摘要】在江西省实施国家鄱阳湖生态经济区发展战略背景下,结合环鄱阳湖水利枢纽工程建设与九江市环湖地区社会经济发展的要求,在分析港口发展现状、相关规划与未来发展机遇基础上,对九江市环鄱阳湖地区港口进行了发展方向、规划思路与发展定位的研究.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】3页(P53-55)【关键词】鄱阳湖;生态经济;港口;概念规划【作者】杨中庆;陈有文;马仁洪【作者单位】中交第二航务工程勘察设计院有限公司广州分公司,广东广州511442;中交第二航务工程勘察设计院有限公司广州分公司,广东广州511442;中交第二航务工程勘察设计院有限公司,湖北武汉430071;中交第二航务工程勘察设计院有限公司,湖北武汉430071;广东省物流行业协会,广东广州510430【正文语种】中文【中图分类】U6511 发展背景1.1 港口发展评价九江市域内鄱阳湖区岸线资源丰富，岸线长达536 km。
功能利用形态包括交通、旅游、生态保护、农业、养殖业等。
湖区“洪季是湖, 枯季似河” 特征明显，年内水位变幅通常高达10 m以上，较大的水位变幅导致枯水期滨湖区水资源供需矛盾紧张，对湖区航运的水深与通航范围也影响巨大。
在当前条件下九江市环鄱阳湖宜港岸线约7 km，已经利用岸线长度约2 km，主要集中在庐山区与湖口港。
鄱阳湖是湖区与本地区砂石重要的中转、出运地，2010年环鄱阳湖港口砂石运量已经突破亿吨；而普通货物运量从2008年近300万t下滑到2010年约200万t，主要集中在庐山区、都昌港，其比例占总吞吐量的94%。
普通货物的运输与环湖地区临港产业发展密切相关；客运量虽然近年保持在20多万人次的水平[6]，但其内在结构从短途的过江交通旅客为主，逐渐发展为以旅游观光旅客为主，以旅游观光、滨水休闲为主的港口需求显示出了较好的发展趋势。
江西水路发展现状分析报告1.引言1.1 概述江西是中国内陆省份，地处长江中游和珠江流域交汇处，拥有丰富的水资源和水路运输条件。
随着中国经济的快速发展，水路运输在江西省的地位和作用日益凸显。
本文旨在对江西水路发展现状进行深入分析，探讨水路运输在江西省经济发展中的重要性，并提出相应的建议和措施，以促进江西水路运输事业的健康发展。
文章结构部分的内容可以写成："1.2 文章结构本文分为引言、正文和结论三个部分。
引言部分将概述本文的主要内容和目的，为读者提供一个全面的认识。
正文部分分为江西水路发展历史回顾、现状分析和水路发展面临的挑战三个部分，通过对江西水路发展现状的深入分析，帮助读者全面了解水路发展的情况。
结论部分将总结目前水路发展的现状，展望未来的发展趋势，并提出相关的建议和措施，为江西水路的发展提供参考和指导。
"1.3 目的文章的目的是对江西水路发展现状进行全面深入的分析，找出存在的问题和面临的挑战，总结现状并展望未来发展趋势，提出有针对性的建议和措施，为江西水路发展提供有力的支持和指导。
同时，通过本文的撰写，旨在增强对江西水路发展历史的了解，为读者提供有益的参考和借鉴。
2.正文2.1 江西水路发展历史回顾江西水路发展历史回顾部分的内容：江西是中国内河水路众多的省份之一，其水路运输历史悠久。
江西水路的发展可以追溯到古代，其水路建设最早可以追溯到春秋战国时期。
随着历史的演变，江西水路的建设逐渐完善，成为连接江西各地的重要交通通道。
在古代，江西水路发展十分发达，各条主要河流纵横交织，连接了长江和珠江等大河流域。
江西水路在水运史上占有重要地位，不仅对江西内部的交通贸易有着巨大的促进作用，也对江西与周边省份的联系起到了重要的桥梁作用。
而随着现代化的发展，随着公路、铁路等交通建设的快速发展，江西水路运输逐渐式微，不再是主要的交通运输方式。
然而在经济全球化的今天，水路运输再次受到重视，江西水路运输也面临着新的机遇和挑战。
江西省交通运输厅、江西省发展和改革委关于印发《江西省公路水路交通运输“十三五”发展规划》的通知文章属性•【制定机关】江西省交通运输厅,江西省发展和改革委员会•【公布日期】2017.04.20•【字号】•【施行日期】2017.04.20•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】公路,水运正文江西省交通运输厅、江西省发展和改革委关于印发《江西省公路水路交通运输“十三五”发展规划》的通知各设区市交通运输局、公路局、发展和改革委，省交通运输厅属各单位：三、主要任务（一）构建高品质的基础设施网络1、全面推进高速公路网建设全面建成“四纵六横八射十七联”高速公路网，新增通车里程1353公里，新增5个高速省际出口。
推进建设年限较早、交通量大的重点瓶颈路段和出省大通道扩容改造，发挥综合交通运输中主通道作用。
对部分不适应发展需求的高速公路服务区进行扩建改造,启动部分收费站扩容改造工程。
加强与长江中游城市群之间的高速通道研究，适时启动武汉至阳新至南昌、通山至武宁高速公路江西段前期研究工作，有序地引导地方高速公路建设。
专栏1 高速公路建设重点建成25条高速公路，其中续建并完成南昌至九江高速公路改扩建工程、南昌南外环、广昌至船顶隘、兴国至赣县、资溪花山界至里木、南昌至宁都高速南昌连接线、宁都至定南高速公路宁都至安远段、宁都至定南高速公路安远至定南段、宁都至定南高速定南联络线、东乡至昌傅、都昌至九江高速都昌至星子段、修水至平江、上饶至万年、铜鼓至万载等14个项目949公里（含改扩建88公里）；新开工建设并完成广昌至吉安、广昌至吉安高速支线（吉安绕城）、铜万高速宜丰联络线、赣皖界至婺源、萍乡至莲花、抚州东外环、贵溪至资溪、兴赣北延高速、沪昆高速公路赣浙界至东乡段扩容、大广高速公路赣州至定南段扩容、大广高速公路吉安至赣州段扩容等11个项目长972公里（含改扩建480公里）。
规划建设沪昆高速公路昌傅至赣湘界段扩容改造168公里、南昌市西外环绕城高速公路、环鄱阳湖旅游快速通道、武汉至阳新至南昌、通山至武宁高速公路江西段等项目,适时启动信丰至南雄、寻乌至龙川、上饶至蒲城等省际高速公路前期研究工作。
省河航运发展规划（2020年）简介一、省河航运基本状况――航道省河航道发展条件十分优越，全省拥有通航河流或航线 101 条,航道通航里程5716km，占全国河航道里程的4.6％，位居全国第八位。
从区域看，除长江干线156km省界航道（部管航道）和湘江水系的渌水33km航道外，其余均分布于省赣、抚、信、饶、修五大水系和鄱阳湖湖区。
其中，赣江水系的航道里程2477km，主要航道包括赣江干流及禾水河、袁河、锦河等 32 条支流；抚河水系的航道里程 828km，主要航道包括抚河干流及云山河、宜黄河等 17 条支流；信江水系的航道里程502km，主要航道包括信江干流及白塔河、铅山河等 9 条支流；饶河水系的航道里程有417km，主要包括饶河干流及乐安河和昌江等4条支流；修河水系的航道里程569km，主要包括修河干流及潦河等 18 条支流；鄱阳湖湖区的航道里程 734km，主要航线有西航线、东航线、瓢三航线等 24 条。
2005年全省等级航道里程2427km，其中一级航道156km，三级航道156km，五级航道214km，六级航道741km，七级航道1160km。
另外，全省七级以下航道有3289km。
――港口2005年全省有河港口53个，其中，长江干线6个，赣江水系38个，信江水系9个。
拥有各类生产性泊位1372个，码头岸线长度47755m，年综合通过能力货运5785万t、客运1235万人次、集装箱通过能力2万TEU。
全省港口完成货物吞吐量14076万t。
在省为数众多的港口中，港、港是省基础设施最好、运输规模最大的港口。
总体上看，全省港口吞吐量规模较大的港口都集中分布在长江沿线和赣江沿线。
――船舶省河运输船舶2005年保有量为5491艘，986042净载重吨，17345客位。
全省运输船舶净载重吨位和功率分别由2000年的398345t、156307kw增长到2005年的986042t、383393kW，年均增长率分别达到19.9%、19.7%。
与此同时，船舶大型化趋势明显，全省货运船舶平均吨位由1995年的62t增长到2000年的93t、2005年的201t。
全省河货船的运力结构也发生较大变化，机动货船运力比重明显上升，驳船比重则呈下降趋势。
机动货船占在全省货船运力比重从1995年的77.9%提高到2005年的96.6%，而驳船运力比重则从22.1%下降到3.4%。
――河运输2005年外省籍船舶在境完成的货运量达10025万t，占全省水路货运总量的比重由1995年的33.3%提高到2005年的74.5%，2005年省本省船舶完成水路货运量3439万t，占全省水路货运总量的比重由1995年的66.7%降低到2005年的25.5%。
水路货运主要集中在长江（段）、赣江和信江等主要航道上；水路客运主要集中在通航条件较好的长江、赣江、鄱阳湖区航道上，且以短途运输为主；此外，随着近年人民生活水平的提高，外出旅游的人明显增加，旅游风景区的水上客运成为水路客运新的增长点。
――总体评价（一）河航运是区域综合运输体系的重要组成部分，有效支撑和促进了区域经济社会的发展省河航运在区域外的物资交流中，特别是在大宗散货、集装箱运输中发挥着重要作用，因而也在全省交通运输市场中保持比较稳定的市场份额。
1995年以来，全省河货运量保持着年均20％以上的增长速度。
河航运具有运量大、成本低、能耗省、占地少、污染小等优势，符合可持续发展战略要求，在促进省经济发展和生产力合理布局中发挥着积极的作用，已成为省沿江河地区具有大用水、大耗能、大运量等特性的企业的原材料及产成品运输的重要方式。
河航道的空间分布和省生产力主轴布局相一致，长江、赣江、信江走向和长江经济带、沿京九铁路经济带、浙赣铁路经济带基本吻合。
以河航道为依托，沿江已经形成电厂、炼厂、水泥厂、钢铁厂、铜业基地等工业走廊，沿江临河的经济开发区也迅速发展起来，沿江生产力产业布局态势初显端倪。
因此，省河航运已经成为综合运输体系的重要组成部分，发挥着越来越重要的运输保障作用。
（二）港航基础设施建设成绩显著在省政府和交通部的大力支持下，省实施了一批梯级渠化、航道整治和港口建设等工程航运建设成效十分显著。
“六五”、“七五”期昌江两座梯级渠化枢纽的建设在全国率先开始了以航运开发为主的航道低坝渠化工程的尝试，启动了信江全线梯级渠化工程，建设了信江界牌航运枢纽，为信江全线开发积累了经验、奠定了基础。
“九五”后期，相继实施了樟树～航道整治工程和～湖口航道整治工程，不仅全面提高了赣江中下游段的通航条件，促进了运输船舶的大型化，提高了航运效率，而且也疏浚了河道。
港5000吨级外贸码头的建设使省沿长江地区直接走向了改革开放的前沿，港一批通用件杂、散货、油品的建设以及集装箱等专用码头，强化了港的枢纽地位。
另外，瑞昌、泽等港也相继建设了为数众多的河码头。
省河港口已由过去的小、散、乱局面，开始逐步向核心港区集中，呈现出机械化、集约化、专业化的发展趋势。
港口的综合服务能力进一步提高，对外辐射能力进一步拓展。
（三）河货运量快速增长，货种结构性特点明显。
伴随我国及省国民经济的持续快速增长带来了对河航运的巨大运输需求，尤其是2000年以来，全省河货运增长势头强劲，全省河货运量由2000年的4008.6万t增长到2005年的13464万t，“十五”期年均增速达27.4％，矿建材料、石油及其制品是河货运的主要货类，其中，河矿建材料增长速度快，仍占有主导地位， 2005年矿建材料完成11859万t；近几年河石油天然气及制品运量一直稳定在500～600万t。
随着省外向型经济发展和加强对集装箱运输市场的培育，河集装箱运输也已崭露头角，呈现出新兴货种的从无到有、迅速增长的态势，由1995年的495TEU发展到2005年的60037TEU。
受陆路交通快速发展和分流影响，河水上客运自1995年以来总体呈现下降趋势，但自2000年开始，客运处于平稳发展状态，特别是万安库区、柘林水库等一些陆路交通不便地区或旅游景点的水上客运表现出较好的增长势头。
二、河运输量预测国民经济发展及交通运输体系完善，要求河航运必须加快发展，提供更大的运输能力和更好的运输质量。
――河货运量预测预测2010年及2020年河货运量分别为15000万t和20000万t，其中上水分别为4000万t和6000万t，下水分别为11000万t和14000万t。
预测不包括长江干线（段）承担的过境运输量。
――河客运量预测河客运量2010年及2020年将分别为500万人和650万人，并主要集中在长江（段）、赣江、信江等通航条件较好的航道及旅游景区的库区航道。
――主要航道运量预测根据各主要航道的水运量现状及其在未来全省河航道体系中的地位作用，腹地生产力布局、资源分布，全省河货运总量和分货种运量预测等，分别预测长江干流（段）、赣江、信江、赣江东河、信支、昌江、乐安河及袁河等航道运量，详见表一。
表一：省主要河航道货运量预测表单位：万吨――全省港口吞吐总量预测根据国民经济发展规划，并考虑产业布局、资源开发、航道条件逐步改善等因素，预测2010年和2020年省港口吞吐总量分别为15500万t和21000万t，其中进口分别为4200万t和6500万t，出口分别为11300万t和14500万t。
――主要港口吞吐量预测根据全省各主要港口的地位作用、吞吐量现状及发展特点，结合腹地经济的发展趋势和发展规划，并综合考虑港口发展的其它相关因素的影响，预测出2010年及2020年全省各主要港口货物吞吐量，见表二。
表二：省主要港口吞吐量表单位：万t注：港含城区港、县港及湖口港；港含港、县港及新建县港。
三、指导思想、规划原则和目标（一）指导思想按照党的十六大提出的全面建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会、加快推进社会主义现代化的总体要求，紧紧抓住二十一世纪头二十年可以大有作为的重要战略机遇期，贯穿落实省提出的“为实现在中部地区的崛起而奋斗”的战略部署，解放思想、实事、与时俱进，立足省情和河航运发展实际，按照“五个”统筹的要求，以科学的发展观为指导，充分发挥市场在河航运资源配置中的基础性作用，加快建设与区域经济社会发展相适应的更高水平的河航运体系，实现省河航运跨越式发展。
着力提高航道特别是骨干航道的通航条件，改变低等级航道所占比例高的落后局面，充分发挥河航运在大宗散货和集装箱的规模运输优势；拓展港口功能，加快一批专业化、集约化的核心港区建设或改造，尽快扭转目前港口规模普遍偏小、设施设备落后、服务能力差等局面；加强行业引导，积极推动船型大型化和标准化进程；增加投入，改变目前全省支持保障系统十分薄弱的落后状态，依靠科技进步，加强管理和服务，创新发展理念，走涵式的发展道路。
（二）规划原则1、坚持支撑和促进经济社会发展的原则。
包括河航运在的交通运输是国民经济与社会发展的基础性先导产业，必须以促进省国民经济和社会发展、生产力合理布局为基本出发点和根本目的。
要充分利用河航运与区域主要经济腹地及中心城市、重要矿产资源地便捷连通的优势，进一步发挥其在促进沿江产业带形成、港口与城市发展、矿产资源开发等方面的支撑和运输保障作用。
2、坚持航运系统协调发展的原则。
航运系统的港、航、船及支持保障系统是一个有机整体，必须在加快航运基础设施发展的同时，进一步发挥行业引导和监管的作用，促进港口、航道、运输船舶及支持保障系统等的全面协调发展，加快河航运的现代化发展进程。
3、坚持可持续发展的原则。
统筹考虑河道的自然条件、航运开发的可能性和开发价值，以满足区域经济发展需要为基本出发点，正确处理好需要与可能的关系，因地制宜、量力而行、突出重点、注重效益，保护生态环境，促进河航运与经济、社会、资源与环境的协调发展，并为河航运的长远发展留有充分的发展余地。
4、坚持与相关规划相衔接和相关行业发展相协调的原则。
河航运发展的涉及面广，其发展必须既要与行业外的相关区域综合交通、水利水电、城市发展等规划相衔接，也要与行业的全国河航运相关规划和长江干线的相关航运发展建设相协调。
（三）规划目标――2010年发展目标到2010年，全省河航运业的整体素质、服务水平和竞争能力全面提高。
全面改善长江干线（段）、赣江、信江、赣江东河等航道的通航条件，启动赣江航电枢纽工程，初步形成全省河骨干航道体系；加强建设、、、、樟树等港口，初步构筑起全省集装箱、煤炭、金属矿石、油品等专业化运输系统；主要航区的支持保障系统服务能力和水平显著提高，运力结构明显改善，运输效益显著提高。
――2020年发展目标到2020年，基本实现河航运现代化，河航运在综合运输体系中的比较优势得以充分体现。
国家高等级航道长江干线（段）、赣江、信江全部达到规划标准，形成干支相通、层次分明的全省河航道体系；港口基本实现机械化、集约化，港、港、、、等港口逐步发展成为装卸、仓储、配送一体化的区域性综合物流中心；运输船舶基本实现大型化、专业化、标准化；建立较完善的水上支持保障系统；政府宏观调控下的统一、竞争、有序的航运市场基本形成。
