透水沥青路面研究

沥青路面渗水性能测试研究作者：郁秀娟来源：《城市建设理论研究》2014年第01期摘要：采用改进的渗水系数测试试验对高速公路沥青路面进行渗水系数测试。

根据测试结果结合沥青路面渗水性能的评价方法对沥青路面各面层的渗水性能进行评价分析，得出了沥青路面不同沥青混合料类型的渗水性能差异，提出了沥青混合料不同公称最大粒径的沥青混合料路面检验用的建议指标。

最后对路面结构层的透水性能的差异性进行了定性分析，分析表明：沥青路面各面层的渗水性表现出很大的变异性；粗粒式沥青混合料类型更易渗水；粗粒式沥青混合料掺入抗车辙剂其渗水性能会有所降低；渗水系数随着面层厚度的增加而增大；施工质量变异性造成了渗水系数沿路面横向的分布表现为超车道大于行车道。

关键词：沥青路面渗水性能测试中图分类号：P632+.6 文献标识码：A前言采用现有《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）中T0971-2008“沥青路面渗水系数测试方法”，检测已建成沥青路面的渗水系数，不能反映路面结构层内部不同深度处的渗水性能。

沥青路面为分层施工的层状结构，如果路面结构的表面层不渗水，而其下的结构层透水，使用一段时间后，在车辆荷载、环境温度和雨水等作用下造成表面层的磨耗、开裂等均会导致路面结构透水，发生水损害，丧失使用性能。

因此，按照现有方法检测路面的渗水系数，不能评价路面结构层内部不同深度处的渗水性能，根据检测结果制定的路面养护措施缺乏针对性，容易贻误养护时机，造成路面结构大面积的损坏。

为了克服现有T0971-2008“沥青路面渗水系数测试方法”的不足，提供一种钻孔后测试沥青路面内部渗水性能的方法，并应用于检测已建成的沥青路面内部不同结构层的渗透性。

为制定预防性的养护措施，及时、科学地预防沥青路面水损害提供依据。

1试验方法某高速公路沥青路面的路面结构为3层，上面层沥青混合料的厚度为4cm；中面层沥青混合料的厚度为6cm；下面层沥青混合料的厚度为8cm。

浅析透水性沥青路面在高速公路服务区的使用摘要：高速公路服务区作为过往车辆与旅客的集中休息区，路面的干湿情况会直接影响到人们的使用体验，因此透水性沥青路面在潮湿多雨的区域内具有非常重要的实用价值。

笔者结合多年工作经验，以桂林至柳城高速公路的两江服务区和沙子服务区为例，从材料选择阶段、施工阶段以及养护阶段阐述了透水性沥青路面的使用技术，希望可以给相关专业人员提供借鉴与参考。

关键词：高速公路；服务区；透水性沥青；沥青使用前言透水性沥青路面最主要的特征是其粗集料采用的是单一粒径的材料，这样的材料在铺设完成后，具有较大的空隙，而这些空隙则是实现透水功能的主要结构。

由于路面积水减少，因此具有较好的防滑功能。

该材料以及路面结构的研究和使用最早可以追溯到上个世纪七十年代，且一经问世就受到了建筑材料领域内相关学者的广泛重视。

据研究，这种路面属骨架空隙型结构，空隙率一般在20%左右，且多为连通空隙，而在下卧层则采用的是不透水的结构，这样才能保证内部积水能够在最快的速度内从空隙中排走。

从而提供高的抗滑阻力，减少水漂、水溅、水雾和眩光等作用，并有良好的降噪功能和高温稳定性。

但该路面也具有明显的缺陷，由于空隙较大因此路面容易老化，且车辆扬起的灰尘以及其他杂物也容易进入到空隙内部，使得空隙率降低从而减弱其排水能力。

1材料选择阶段注意事项原材料是整个工程质量的基础，为了严格控制透水沥青面层材料质量，需要对施工单位进场沥青和集料进行取样常规测试和专项测试工作。

最终选定经测试合格的原材料进行透水沥青混合料配合比设计，并在透水沥青路面施工过程中对进场原材料随机抽检，从源头把好质量关。

1.1沥青测试本项目中，根据相关技术要求，最终采用透水沥青路面专用改性剂和 SBS 改性沥青进行复合改性的方案。

掺配比例按照 SBS 改性沥青，即透水沥青路面专用改性剂为8:92的比例经“干法”复合改性而成。

需要注意的是，使用过程中不得随意更改沥青来源和掺配比列。

关于沥青路面渗水问题的分析摘要：分析了沥青路面的渗水机理及其危害性，提出严格控制原材料、合理选择混合料配合比、提高路面施工质量、采用新型路面结构和材料、增强沥青和集料的粘结力是防止沥青路面渗水的有效措施。

关键词：沥青路面渗水机理解决办法沥青路面具有良好的力学性能、较好的耐久性以及行车的舒适性和安全性等优点，被广泛应用于我国高等级公路的建设中。

但是由于沥青路面工程的多变性、复杂性及结构设计和施工质量控制等种种原因，在建成通车后不久，因雨水、交通流量及行车荷载等诸多外界因素，尤其是冻融循环交替作用，使得沥青路在设计使用年限内的早期破坏时有发生。

从已有沥青路面的早期破坏情况来看，最为常见、最为严重的危害就是水破坏现象，这越来越引起广大公路工程技术人员的关注。

沥青路面的水破坏，说到底主要是由路面渗水性引发的。

沥青路面的早期损坏基本上都与水有关，主要表现为在通车后的第一个雨季，沥青路面出现不同程度的车辙、表面松散、坑洞等损坏。

这种现象在南方多雨地区尤其明显，并造成一定的经济损失和社会影响。

因此，充分认识和深入研讨沥青路面的渗水特性及其变化规律、影响沥青路面渗水性能的各项因素，最大限度防止和减轻其渗水性而造成的水破坏，这无疑对保证沥青路面质量，提高重载大交通量下沥青路面使用性能具有重要的意义。

1 沥青路面的渗水机理及危害水是沥青混凝土路面病害最主要的诱发因素之一，是使沥青路面早期破坏和加速破坏的主要原因。

沥青混凝土路面所出现的各种病害如：坑槽、松散、剥落、龟裂、下陷等无一不与水的侵蚀有关。

路面的透水危害主要表现包括对材料本身的危害和对整个路面结构的危害。

1.1 对材料本身的危害沥青路面是附着了沥青的集料粘结合在一起的集合体。

水对路面材料的破坏主要表现在破坏集料同沥青的粘结力，造成沥青的剥落。

笔者曾经做过一些调查，发现很多的早期损坏的例子都是由于粘附力问题导致沥青的剥落，逐渐在路面上形成许多沙孔最后合并成坑洼，如图1所示。

OGFC透水性沥青路面的应用摘要：透水沥青混合料OGFC是开级配大空隙率沥青混合料,具有良好的透水和降低噪声的功能。

本文介绍了国内外研究现状，全面分析了OGFC路面的功能与作用的机理,分析了透水性、抗滑性、降噪性和降温性等功能和特点。

并就OGFC配合比设计和原材料选择提出建议。

关键字：OGFC ; 透水性沥青路面；混合料性能透水性沥青混合料起源于欧洲。

1960年德国首次建设此种材料的路面，称为Porous Asphalt，即大孔隙或排水型路面；在英国称为Pervious Macadam，即大空隙沥青碎石。

在美国，透水性沥青混合料一般用作路面的磨耗层，称为Open Graded Asphalt Friction Course，简称为OGFC，即开级配沥青磨耗层。

从70年代末以来，透水性沥青混合料在国外高等级公路上得到了较多应用。

例如，比利时于1979年开始铺筑了2700m2的透水性沥青路面；法国在收税高速公路上10%的表面层养护也使用了多孔隙沥青混凝土。

自1990年起，因为多孔隙沥青混合料的堵塞问题和冬季养护问题，法国这种沥青混合料用量减少，在市区道路上不再使用。

意大利高速公路上已大量使用多孔隙沥青混合料，以减少交通噪声、改善雨天抗滑性能和消除溅水的危害。

到90年代初，在意大利已铺筑了1.2×106m2的多孔透水性沥青面层。

荷兰公共工程部决定在交通量35000辆/天以上的所有道路上及要求低噪声的道路上，特别在高速公路上尽可能使用排水沥青面层。

日本从80年代后期开始这方面的试验研究。

虽然起步较晚，但发展较快，目前已形成较为完善的透水性沥青混合料设计方法，应该说日本是研究和应用透水性沥青路面最成功的国家。

为了研究排水路面技术方面的课题，日本建设省委托土木研究所进行室内试验，并让各地建设局做了试验路，最终由日本道路协会指定并发行排水路面技术指南。

为了评价透水性沥青路面的耐久性，日本对车辙、平整度、开裂率等一般的路面性能也进行了跟踪调查。

矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。

如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。

㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。

(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。

如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。

对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。

二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。

2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。

㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。

2、矿产品价格稳定性及变化趋势。

三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。

2、矿区矿产资源概况。

3、该设计与矿区总体开发的关系。

㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。

2、矿床开采技术条件及水文地质条件。

服务区大面积PAC—13C透水沥青混凝土施工技术研究发布时间：2023-02-06T01:58:33.929Z 来源：《城镇建设》2022年第9月第18期作者：陈华智[导读] 随着我国经济水平的不断发展陈华智中交一公局第四工程有限公司摘要：随着我国经济水平的不断发展，城市建设日新月异，服务区建设不断壮大。

随着交通的不断完善，对路面的要求也提高了，服务区在进行建设时大量采用PAC—13C透水沥青混凝土路面。

这些PAC—13C透水沥青混凝土路面质量主要与施工单位的技术水平、施工方法以及施工人员的态度有关，因而要想提高服务区PAC—13C透水沥青混凝土路面的质量，就必须结合实际情况对PAC—13C透水沥青混凝土路面质量进行系统分析。

关键词：服务区；PAC—13C透水沥青混凝土；施工技术一、案例分析在我国的服务区建设中，PAC—13C透水沥青混凝土路面应用广泛。

通常PAC—13C透水沥青混凝土路面在经过一段时间的使用后，会出现坑洞、车辙等破损的现象。

因而相关施工单位要针对此现象对PAC—13C透水沥青混凝土路面进行质量分析，找出路面出现破损的原因，并及时采取正确的措施进行改进。

1、案例概况。

以某服务区改造为例，施工面积约10亩，历时 3 个月于2020 年5月完工。

施工设计主要内容包括：交通工程、雨、污水工程及给水工程等。

原沥青面层铣刨后重新铺筑沥青砼面层；旧水泥砼面层铣刨后改造为沥青砼面层；交通标线重新施划，并完善交通设施等；雨水检查井改造；部分污水管网改造；部分自来水给水管道新建等。

2020 年投入使用后于2021年8月沥青混凝土路面出现不同程度的破损，进行具体分析后，结合自身工作经验，笔者认为导致路面出现破损的原因可能与以下因素有关。

一是PAC—13C透水沥青混凝土路面的纵、横向裂缝，多为该原道路加铺PAC—13C透水沥青混凝土路，对水泥混凝土路面板块之间的伸缩缝未处理到位所致，如未铺设防水卷材或铺设宽度不足、铺设防水卷材前未为对原有伸缩缝进行清理或清理不到位。

２０１１年第１Ｏ期　（总第２１２期）　黑龙江交通科技　

ＨＥ　ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ　ＪＩＡＯＴＯＮＧ　ＫＥＪ　Ｎｏ．１０，２０１１　

（Ｓｕｍ　Ｎｏ．２１２）　

透水型多子Ｌ隙沥青混凝土的路用性能研究　王振纲　（海南公路工程公司）　

摘要：透水型多孔隙沥青混凝土路面具有抗滑性较好、减少雨天水漂、提高车辆行驶安全性、降低交通噪声　等优越性，但是，该技术在某些方面仍不够成熟，在未来应加强对透水型沥青路面的研究投入，趋利避害，使　其优势得到最大程度的发挥。　关键词：透水型多孔隙沥青混凝土；路用性能；优缺点　中图分类号：Ｕ４１６．２１７　文献标识码：Ｃ　文章编号：１００８—３３８３（２０１１）１０—００４９—０２　

１透水型沥青混凝土的特点　透水型沥青混凝土面层是由大空隙率的沥青混凝土面　层取代传统的密级配混凝土上面层形成的路面层。目前这　种大空隙率的沥青混凝土面层有两类。美国方面称之为开　级配磨耗层（Ｏｐｅｎ　Ｇｒａｄｅｄ　Ｆｒｉｃｔｉｏｎ　Ｃｏｕｒｓｅ，简称ＯＧＦＣ），目前　铺设厚度多为１．５～３．５　ｅｍ，作为功能层使用；欧洲称之为多　孔隙沥青混凝土（Ｐｏｍｕｓ　Ａｓｐｈ￣ｔ，简称ＰＡ）或排水层（Ｄｒｍｎ．　ａｇｅ　Ｃｏｕｒｓｅ），日本则称之为透水型铺面，一般铺设厚度约为　４—５　ｅｍ，作为结构层使用。　透水型沥青混凝土属于骨架空隙结构，这种结构的沥青　混凝土粗颗粒集料彼此紧密相连，石料与石料能够形成互相　嵌挤的骨架。较细粒料数量较少，不足以充分填充骨架空　隙，混凝土中形成的空隙较大（一般为１５％～２５％）。在这　种结构中，粗集料之间内摩擦力与嵌挤力起着决定作用，高　温稳定性较好。但由于空隙率较大，其耐老化性能、低温抗　裂性能、耐久性差于同种沥青的密级配混凝土。国内外的研　究表明，可以通过改进沥青混凝土的性能以保证透水型沥青　混凝土的路用性能。　透水型沥青路面的主要特点是路面的抗滑性较好，雨天　时能迅速排除路表的积水，降低车辆产生的水溅、水雾，提高　可见度，提高雨天时路面标线的可见度，提高车辆的行驶安　全性，并且一定程度上降低了车辆行驶造成的道路交通噪　声。　２透水型沥青路面的国内外研究进展　１９４４年透水沥青混凝土最早在加利福尼亚作为厂拌封　层使用，２０世纪７０年代得到了广泛的使用。但是因为沥青　的老化和氧化严重，所以这种材料的耐久性较差，粒料容易　剥落，有些透水面层与下面层产生剥离。２０世纪８Ｏ年代有　些州开始暂停透水路面的使用，但是乔治亚州、俄勒冈州、德　克萨斯州和其他的一些州看到了透水路面的前景，开始着手　改进这种材料。在美国联邦公路署的支持下，各州开始在材　料中使用聚合物改性沥青并添加纤维。改性粘结剂和纤维　的共同作用增加了材料的耐久性，并减少了沥青的流淌损　失。由于这种改进的材料对温度变化的敏感性相对较小，对　拌和温度的控制更加方便，所以生产透水沥青混凝土变得相　对容易，此种新型工艺增加了混凝土中沥青的含量和孔隙　率。改性沥青使得集料表面的沥青膜可以更薄；氧化和剥落　大量减小。更大的沥青含量、聚合物改性的粘结材料以及纤　维稳定剂增加了混凝土的耐久性。乔治亚州交通部改进后　的透水路面使用时间从预期的６～８年延长到１０～１２年。　欧洲国家对透水沥青混凝土面层的设计也很重视。比利时　于１９７９年在高速公路上开始铺筑透水面层，应用透沥青混　凝土铺筑路面已接近３Ｏ年的历史，所用粗集料高达８３％。　为提高路面的耐久性及稳定性，在沥青混凝土中多添加纤维　稳定剂。法国约有１０％以上高速公路使用透水沥青混凝土　铺面，到２００１年已达２４万ｒｎ２。英国自１９８４年以来，为研究　透水沥青混凝土面层对降低噪音和提高耐久性的功效，进行　了各种组成材料试验段的铺筑。磨耗层的空隙率达到２０％　左右。荷兰已有１０％公路铺筑透水沥青混凝土路面，并计　划主要公路皆铺筑此种路面。德国、瑞典、西班牙等国家对　透水沥青混凝土路面都进行了研究和开发。日本对透水沥　青混凝土的技术研究与开发从１９８０年开始，１９８７年东京都　环道７号率先采用透水沥青混凝土面层。具有排水迅速改　善雨天视线、增加抗滑性、降低行车噪音及确保行车安全的　功效。１９９３年成立的排水性铺装研究会，１９９６年日本道路　协会编制出版了《排水性铺装技术指南》（草案）用于指导该　技术的施工，所以透水路面已在日本各道路中广泛应用，尤　其在多雨地区被列为首要选择。　目前，我国对透水沥青混凝土的研究还不是很多，规范　中也还没给出成熟的设计方法和评价指标，因此，我国进行　透水沥青混凝土的应用研究只能参照国外的使用情况。在　透水沥青混凝土研究方面具有代表性的是西安机场高速公　路和宝牛一级公路试验段。两条路关于透水沥青混凝土的　研究和设计虽然取得了很多成果，但也暴露出一些问题。一　是透水沥青混凝土下的防水粘结层采用土工布施工方案是　失败的；二是施工工艺上不恰当地采用了大吨位胶轮压路机　碾压，出现了碾压过密和油斑的问题。我国交通部公路科研　所也先后在济青高速公路、京沪高速公路（河北段）铺设了　透水面层试验路。在２００５年实施的《公路沥青路面施工技　术规范》（ＪＴＧＦ４—２００４）中，首次将排水性沥青混凝土的矿　料级配列人规范中。近几年同济大学、东南大学、长安大学、　长沙理工大学和武汉理工大学对透水沥青混凝土进行了研　究，并对其透水型、耐久性等性能进行了研究，但是由于技术　不够成熟，仍未得到大规模推广。　３透水型沥青路面的路用性能指标评价　（１）透水性能。透水沥青混凝土最重要的特性之一是　透水性，正是由于透水性能，使透水沥青路面可改善在雨天　通行条件。如果降雨量小于其排水能力，雨水将通过透水路　面结构层内部的空隙及时排除，增加轮胎和路面之间的摩擦　系数，减少水珠飞溅，改善驾驶人员的视觉条件。透水性能　室内试验采用混凝土的透水系数来表示，文献中采用的透水　沥青混凝土的透水系数是０．０３１　ｅｍ／ｓ。由于我国还没有相　关的规定，日本道路协会规定透水系数应大于０．０１　ｅｍ／ｓ，因　此可以以此为标准。　（２）高温稳定性。高温稳定性能是沥青路面的重要性　能要求，一般指沥青混凝土在荷载作用下抵抗变形的能力。　我国在沥青路面施工规范中提出高速公路上面层沥青混凝　土进行配合比设计时，应通过车辙试验进行检验，要求在　

公路工程建设中透水沥青混凝土路面施工技术摘要：透水材料一般是指能使雨水通过并直接渗入路基的材料，它们具有将水减少到地面的性能，其共同特征是，降水可通过其自身与基底相连的渗流路径渗入下层土壤。

在各地积极倡导建设“海绵城市”的背景下，透水沥青混凝土路面已在城市公路建设中推广应用，并取得了良好的生态环保效果。

透水沥青混凝土是一种绿色环保材料，能够有效缓解城市热岛效应，维持水资源循环，提高土壤含水率。

下面对透水沥青混凝土整体路面施工技术的实施进行分析。

关键词：公路工程；工程建设；透水沥青混凝土；路面施工；施工技术引言从目前公路建设的实际情况来看，路面设计和施工水平仍然不足，材料消耗量大，环境污染严重。

我国公路运输量巨大，使得路面要求和标准也在逐步提高。

材料、结构设计和相应的施工方案将直接影响路面的整体性能。

如果相应的设计工作存在缺陷或施工技术达不到较高水平，可能导致路面性能下降，缩短路面使用寿命，在使用过程中也将面临较多问题，需要频繁进行修补工作，对我国交通运输发展产生不利影响。

因此，在道路路面工程中积极引用透水沥青混凝土路面符合发展的需要。

1透水沥青混凝土透水沥青是将脱色沥青与其他彩色涂料、外加剂、石料等材料在一定温度下混合，然后摊铺碾压而成的具有一定强度和路用性能的彩色沥青混凝土路面所形成的不同颜色的沥青混合料。

粗骨料所占比例较大，约占总骨料质量的80%~85%。

透水沥青路面的孔隙率一般要求为15%~25%，具有防滑、排水、降噪的功能。

透水沥青也满足机动车道的要求，因此适用于车行道、公交专用道、交叉口、高速公路服务区等重交通路面。

此外，混合料具有骨料碰撞和大量孔隙的特点。

沥青混合料的特殊性表明透水沥青混凝土路面具有良好的透水性。

这样，路面就不会因雨水而产生积水，大大提高了路面的防滑性能，保证了交通安全。

同时，当路面没有积水时，路面的反射也会相应减小，以此避免路面反光对司机的干扰，提高了行车的安全性。

沥青路面渗水试验检测分析与防治措施研究摘要：本文从检测现场与沥青混合料内部影响因素两方面分析了测点位置选取、检测数据读取、空隙率、级配改变、沥青路面离析与压实度对沥青路面渗水试验检测结果造成的影响，结果表明：测点位置的选择应根据检测对象进行选取，检测数据的读取应严格按照规范要求，据实记录检测现场发生的各种情况。

对于沥青混合料内部影响因素，空隙率与渗水系数存在相应的线性关系，空隙率超过一定数值后，两组空隙率相差不大的情况下，渗水系数呈现一定的差异性。

对于级配改变、沥青路面离析、压实度低的路段，渗水系数较大。

基于此，本文也针对影响渗水试验检测结果的因素提出了相应的防治措施。

关键词：沥青路面；渗水试验；渗水系数；影响因素；防治措施；0引言当前沥青路面最典型的病害是水损害[1]。

沥青路面在施工过程中以及投入运营后在车辆荷载的反复作用下，会形成裂缝和松散等病害，当水通过沥青面层进入裂缝后会滞留，车辆通过后，裂缝中的水形成动水压力，沥青路面在车辆荷载和温度的耦合作用下，形成的动水压力使得沥青从集料表面剥落，继而发生坑槽和松散等病害，同时预留在沥青面层里的水将向下渗透，影响基层的强度和稳定性，大大降低了公路的服役年限，严重影响了行车舒适性，甚至威胁人身安全，因此，在沥青路面施工完成后以及后续服役过程中，渗水系数都将成为检测人员重点关注的检测系数，准确的渗水系数对于衡量沥青路面施工质量，预防沥青路面水损害具有重要的意义。

国内针对渗水系数常常采用渗水仪进行检测，该仪器操作简单，造价较低，但检测过程中采用人工计时与读数，数据精度较低，误差较大，同时渗水试验受集料离析、测点位置选择、数据读取、压实度、空隙率等因素的影响，降低了试验结果的真实性与准确性，不能真实反映施工质量水平，也影响道路后期的施工验收与养护，因此从试验结果准确性来说，有必要对影响渗水试验检测结果的因素进行分析，找出试验过程中存在的问题，以制定相应的防治措施。

市政道路透水沥青混凝土路面工程施工技术摘要：市政道路工程中透水沥青混凝土路面越来越多，此路面防滑性强、反射能力强，能够吸收噪音，逐渐成为市政道路建设中应用范围最广的路面材料之一。

文章介绍了透水沥青混凝土路面特性，从路面工程的各个环节出发，探讨了市政道路工程透水沥青混凝土路面施工技术要点，以期能够为市政路面工程施工提供参考。

关键词：市政道路工程；透水沥青材料；混凝土路面；施工技术引言沥青路面是我国道路建设中常见的路面形式，在施工期间受部分因素影响，需要进行路面透层施工，要求施工人员严格遵循设计方案，把握各环节质量控制要点，由此提升沥青路面透层的结构承载力和耐久性，以下对相关内容进行分析。

1沥青混凝土路面施工简述沥青路面施工质量的好坏，直接影响到道路的舒适性及使用寿命。

近年来，国家高度重视沥青混凝土路面施工技术的运用与创新，在改进沥青混凝土施工质量、优化沥青路面混凝土施工工艺等方面制定并实施了一系列重大方针政策，为现代道路工程施工提供了基本遵循的政策导向，并在市政建设领域取得了令人瞩目的成就。

随着当前城市建设与环境发展的复杂化，沥青混凝土路面施工技术的应用也面临着严峻的挑战与考验，需要对其相应的施工质量进行全面控制。

同时，广大道路建设、施工单位在创新沥青混凝土路面施工模式，优化沥青混凝土施工工艺流程等方面进行了积极的研究探索，形成了以提升路面整体承载力为主要技术导向的工艺体系。

尽管如此，当前沥青混凝土路面施工中依旧存在诸多短板，需要给予高度重视。

2应用优势沥青混凝土道路施工技术作为当今我国道路工程施工中十分常见的技术，其得到广泛推广的根本原因，在于该技术的应用拥有多种优势。

（1）强度和整体性好。

沥青混凝土材料中，沥青和矿粉材料均具有很强的粘接力，能够很好地将各种材料粘结在一起，形成密度较高的整体。

同时，各种集料之间的摩擦力较高，可以在结构体内部形成高强度的锁结力。

（2）沥青混凝土道路施工技术建成的道路路面摩擦力较强，具备很好的防水性、抗滑性，因此基于该工艺的路面行车安全性更好，道路工程使用生命周期较长。

SBS改性彩色沥青及透水沥青混合料性能研究广东省广州市 510440摘要：近年来，车辆数量急剧增加道路交通情况复杂。

有色沥青是指使用变色沥青或人工混合浅色胶结材料，配以各种有色染料和添加剂。

与传统彩色沥青涂料相比，浅沥青颜色可降低沥青路面对光能的吸收，一定程度上降低沥青路面温度升高减少车辙缺陷。

由于沥青颜色与传统沥青混合料有显着差异，在个别功能路段或路面采用适当颜色的沥青混凝土，可令驾驶人士改善道路安全。

因此彩色沥青混凝土具有特性功能和视觉美感。

关键词： SBS改性彩色沥青；透水沥青混合料；性能前言：由于沥青具有良好的粘性特性，它们在道路施工中被广泛使用。

随着经济的发展，路面压力逐渐过载，交通创伤成为柏油路破坏的主要类型。

黑色柏油路面吸收太阳高强度导致高温涂层相比,特别是最高超过60°C,柏油路面温度下应变弹性沥青树脂强度下降。

一、SBS沥青介绍改良后的SBS沥青是一种新的混合材料，具有新的特性。

具体来说，这意味着在最初的沥青中加入一定比例的改良剂，完全混合和分散。

在最初的分配之后，你可以得到混合物。

SBS的混合物具有一定的耐热性和裂纹性，具有抵抗车轮压力和离合器效率的能力。

SBS增加了原始材料的弹性，甚至内部的裂缝也会自动闭合。

根据现有道路，SBS更适合城市地区的主要干道、机场的跑道和地区的高速公路建设。

修改后的SBS沥青块可以提供长期功能，而不需要额外的工具来正常使用和磨损性能。

然而，尽管SBS使用得太晚，受到许多外部干扰，为了控制建筑质量，必须不断地接触和概括新技术的要素。

彩色沥青的原料包括漂白沥青、SBS修改器和染料。

沥青选择工厂生产的漂白沥青，而3种无机染料反过来会产生氧化铁、氧化铁和氧化铬。

制造所需的无机染料使用烘干机前1d、支撑内温度和避免湿度和SBS的改型选择SBS，其重量为0.95，而S/B的值为30/70。

彩色沥青的生产集中在三个关键参数上:切割的速度、速度和切割的长度。

关于公路透水沥青施工工艺及质量控制的探讨摘要：随着我国国民经济的发展，社会基建也进入到快速发展时期，公路作为关系民生的重要工程，同样也迅速发展起来，城市之间的距离因为公路的建设而缩短，各种物资的运输因为公里而越来越快捷，公路对促进国民经济的快速发展起着至关重要作用。

在诸多公路路面材料中，透水沥青的使用明显高于其他传统材料，有效提升了路面的安全性、舒适性、美观性。

关键词：公路施工；透水沥青；施工设计；质量控制透水沥青是一种具有透水、防滑、降噪等功能的混合料，其各项路用性能指标和排水、降噪功能衰减幅度小，使用性能优良。

由于透水沥青在国内还处于部分使用状态，有些指标还没有得到实际工程的检验，对此笔者对透水沥青施工提出如下施工工艺及质量控制论述，供同行参考：一、透水沥青排水能力分析。

透水原理：路面雨水透过透水沥青层后沿下承层形成的路拱排到路边的排水沟，再通过透水钢管利用道路纵向坡度排至雨水排水系统。

钢管表面梅花形布置 6mm 的透水孔，间距 15cm，钢管之间采用钢套管连接。

由于透水沥青路面主要是排除路面雨水，本次计算案例路面宽度按照16m 计算。

按照暴雨强度公式（设计重现期 p 为 2a；集水时间 t为5min）q=3.74×102l/（soha）考虑径流系数ψ为 0.9，则 1m 长度路面上须及时排除的雨水量为0.54l/s。

根据给排水设计手册查得沥青路面在水深4cm、坡度为 1.5%时水的流速为0.58m/s，则 1m 长度的道路断面所需排水空隙为0.93×10-3m2。

透水沥青混合料的空隙率为20%，即 1m 长度的道路断面具有的空隙为8.0×10-3m2。

在满足路面结构的要求下，考虑到使用过程中部分空隙会堵塞，因此透水沥青混合料的空隙率按 20%设计应该能满足实际排水需求。

另外排水钢管表面开孔面积为0.94×10-3m2，也能满足排水要求。

二、透水沥青混合料的级配。

作者简介：房德金（1958-），男，高级工程师，从事公路工程与养护管理工作。

我国传统的半刚性基层材料易出现干缩开裂和温缩开裂，引起沥青面层的反射裂缝；同时，由于半刚性基层材料耐水冲刷性能较差，而密实型面层沥青混凝土又不具备排除层间水的能力；在荷载和水的联合侵蚀下，将出现坑槽、唧浆、承载力下降等早期病害。

为克服传统沥青路面易发生早期水损坏和反射裂缝的缺陷，山东省交通厅公路局立项开展研究，率先提出了性能均衡设计理念，对大粒径透水性沥青混合料(LSPM)进行了系统开发与研究，系统提出了LSPM 级配范围、沥青用量确定方法以及设计技术标准，被交通部纳入2006版沥青路面设计规范（JTG D50-2006）中。

本文对LSPM 的使用性能、施工工艺和使用状况进行了分析，供同类工程参考。

1LSPM 的使用性能所谓大粒径透水性沥青混合料(LSPM)，就是最大集料公称粒径大于26.5mm ，从级配上看主要是由较大粒径（26.5～52mm ）的集料和一定量的细集料组成，其最大一档集料含量通常在50％以上，形成的混合料是“单粒径骨架连通空隙结构”，空隙率一般处于13％～18％之间，采用粘度较高的改性沥青保证沥青膜厚度，使其具有良好透水性、抗车辙和抗反射裂缝能力以及较好的抗疲劳性能。

1.1LSPM 的抗车辙性能通过优化级配和采用改性沥青，大幅度提高了LSPM 的高温稳定性，使其可适应现代重载交通的要求。

与传统的沥青混凝土（AC ）相比，LSPM 的抗车辙能力提高了5～7倍左右，车辙深度减少了70％以上。

1.2LSPM 的透水性能空隙率是影响混合料排水性能和疲劳性能的重要指标，课题进行的大量试验研究表明，大于18％的空隙率并不能继续提高LSPM 的排水性能，反而会降低其抗疲劳性能，而小于13％的空隙率将使排水性能大幅度下降，为此课题首次明确规定LSPM 的空隙率为13％～18％。

1.3LSPM 的抗裂性能LSPM 内部的空隙有助于消减裂缝尖端的应力集中，使其具有一定的抑制裂缝扩展的作用；同时，由于LSPM 的模量（400～600MPa ）明显低于普通沥青混凝土（1000～1400MPa ），因此更具柔韧性，从而提高了其抗反射裂缝的能力，已在工程实际应用中得到验证。