透水沥青路面研究

沥青路面渗水性能测试研究作者：郁秀娟来源：《城市建设理论研究》2014年第01期摘要：采用改进的渗水系数测试试验对高速公路沥青路面进行渗水系数测试。

根据测试结果结合沥青路面渗水性能的评价方法对沥青路面各面层的渗水性能进行评价分析，得出了沥青路面不同沥青混合料类型的渗水性能差异，提出了沥青混合料不同公称最大粒径的沥青混合料路面检验用的建议指标。

最后对路面结构层的透水性能的差异性进行了定性分析，分析表明：沥青路面各面层的渗水性表现出很大的变异性；粗粒式沥青混合料类型更易渗水；粗粒式沥青混合料掺入抗车辙剂其渗水性能会有所降低；渗水系数随着面层厚度的增加而增大；施工质量变异性造成了渗水系数沿路面横向的分布表现为超车道大于行车道。

关键词：沥青路面渗水性能测试中图分类号：P632+.6 文献标识码：A前言采用现有《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）中T0971-2008“沥青路面渗水系数测试方法”，检测已建成沥青路面的渗水系数，不能反映路面结构层内部不同深度处的渗水性能。

沥青路面为分层施工的层状结构，如果路面结构的表面层不渗水，而其下的结构层透水，使用一段时间后，在车辆荷载、环境温度和雨水等作用下造成表面层的磨耗、开裂等均会导致路面结构透水，发生水损害，丧失使用性能。

因此，按照现有方法检测路面的渗水系数，不能评价路面结构层内部不同深度处的渗水性能，根据检测结果制定的路面养护措施缺乏针对性，容易贻误养护时机，造成路面结构大面积的损坏。

为了克服现有T0971-2008“沥青路面渗水系数测试方法”的不足，提供一种钻孔后测试沥青路面内部渗水性能的方法，并应用于检测已建成的沥青路面内部不同结构层的渗透性。

为制定预防性的养护措施，及时、科学地预防沥青路面水损害提供依据。

1试验方法某高速公路沥青路面的路面结构为3层，上面层沥青混合料的厚度为4cm；中面层沥青混合料的厚度为6cm；下面层沥青混合料的厚度为8cm。

浅析透水性沥青路面在高速公路服务区的使用摘要：高速公路服务区作为过往车辆与旅客的集中休息区，路面的干湿情况会直接影响到人们的使用体验，因此透水性沥青路面在潮湿多雨的区域内具有非常重要的实用价值。

笔者结合多年工作经验，以桂林至柳城高速公路的两江服务区和沙子服务区为例，从材料选择阶段、施工阶段以及养护阶段阐述了透水性沥青路面的使用技术，希望可以给相关专业人员提供借鉴与参考。

关键词：高速公路；服务区；透水性沥青；沥青使用前言透水性沥青路面最主要的特征是其粗集料采用的是单一粒径的材料，这样的材料在铺设完成后，具有较大的空隙，而这些空隙则是实现透水功能的主要结构。

由于路面积水减少，因此具有较好的防滑功能。

该材料以及路面结构的研究和使用最早可以追溯到上个世纪七十年代，且一经问世就受到了建筑材料领域内相关学者的广泛重视。

据研究，这种路面属骨架空隙型结构，空隙率一般在20%左右，且多为连通空隙，而在下卧层则采用的是不透水的结构，这样才能保证内部积水能够在最快的速度内从空隙中排走。

从而提供高的抗滑阻力，减少水漂、水溅、水雾和眩光等作用，并有良好的降噪功能和高温稳定性。

但该路面也具有明显的缺陷，由于空隙较大因此路面容易老化，且车辆扬起的灰尘以及其他杂物也容易进入到空隙内部，使得空隙率降低从而减弱其排水能力。

1材料选择阶段注意事项原材料是整个工程质量的基础，为了严格控制透水沥青面层材料质量，需要对施工单位进场沥青和集料进行取样常规测试和专项测试工作。

最终选定经测试合格的原材料进行透水沥青混合料配合比设计，并在透水沥青路面施工过程中对进场原材料随机抽检，从源头把好质量关。

1.1沥青测试本项目中，根据相关技术要求，最终采用透水沥青路面专用改性剂和 SBS 改性沥青进行复合改性的方案。

掺配比例按照 SBS 改性沥青，即透水沥青路面专用改性剂为8:92的比例经“干法”复合改性而成。

需要注意的是，使用过程中不得随意更改沥青来源和掺配比列。

关于沥青路面渗水问题的分析摘要：分析了沥青路面的渗水机理及其危害性，提出严格控制原材料、合理选择混合料配合比、提高路面施工质量、采用新型路面结构和材料、增强沥青和集料的粘结力是防止沥青路面渗水的有效措施。

关键词：沥青路面渗水机理解决办法沥青路面具有良好的力学性能、较好的耐久性以及行车的舒适性和安全性等优点，被广泛应用于我国高等级公路的建设中。

但是由于沥青路面工程的多变性、复杂性及结构设计和施工质量控制等种种原因，在建成通车后不久，因雨水、交通流量及行车荷载等诸多外界因素，尤其是冻融循环交替作用，使得沥青路在设计使用年限内的早期破坏时有发生。

从已有沥青路面的早期破坏情况来看，最为常见、最为严重的危害就是水破坏现象，这越来越引起广大公路工程技术人员的关注。

沥青路面的水破坏，说到底主要是由路面渗水性引发的。

沥青路面的早期损坏基本上都与水有关，主要表现为在通车后的第一个雨季，沥青路面出现不同程度的车辙、表面松散、坑洞等损坏。

这种现象在南方多雨地区尤其明显，并造成一定的经济损失和社会影响。

因此，充分认识和深入研讨沥青路面的渗水特性及其变化规律、影响沥青路面渗水性能的各项因素，最大限度防止和减轻其渗水性而造成的水破坏，这无疑对保证沥青路面质量，提高重载大交通量下沥青路面使用性能具有重要的意义。

1 沥青路面的渗水机理及危害水是沥青混凝土路面病害最主要的诱发因素之一，是使沥青路面早期破坏和加速破坏的主要原因。

沥青混凝土路面所出现的各种病害如：坑槽、松散、剥落、龟裂、下陷等无一不与水的侵蚀有关。

路面的透水危害主要表现包括对材料本身的危害和对整个路面结构的危害。

1.1 对材料本身的危害沥青路面是附着了沥青的集料粘结合在一起的集合体。

水对路面材料的破坏主要表现在破坏集料同沥青的粘结力，造成沥青的剥落。

笔者曾经做过一些调查，发现很多的早期损坏的例子都是由于粘附力问题导致沥青的剥落，逐渐在路面上形成许多沙孔最后合并成坑洼，如图1所示。

OGFC透水性沥青路面的应用摘要：透水沥青混合料OGFC是开级配大空隙率沥青混合料,具有良好的透水和降低噪声的功能。

本文介绍了国内外研究现状，全面分析了OGFC路面的功能与作用的机理,分析了透水性、抗滑性、降噪性和降温性等功能和特点。

并就OGFC配合比设计和原材料选择提出建议。

关键字：OGFC ; 透水性沥青路面；混合料性能透水性沥青混合料起源于欧洲。

1960年德国首次建设此种材料的路面，称为Porous Asphalt，即大孔隙或排水型路面；在英国称为Pervious Macadam，即大空隙沥青碎石。

在美国，透水性沥青混合料一般用作路面的磨耗层，称为Open Graded Asphalt Friction Course，简称为OGFC，即开级配沥青磨耗层。

从70年代末以来，透水性沥青混合料在国外高等级公路上得到了较多应用。

例如，比利时于1979年开始铺筑了2700m2的透水性沥青路面；法国在收税高速公路上10%的表面层养护也使用了多孔隙沥青混凝土。

自1990年起，因为多孔隙沥青混合料的堵塞问题和冬季养护问题，法国这种沥青混合料用量减少，在市区道路上不再使用。

意大利高速公路上已大量使用多孔隙沥青混合料，以减少交通噪声、改善雨天抗滑性能和消除溅水的危害。

到90年代初，在意大利已铺筑了1.2×106m2的多孔透水性沥青面层。

荷兰公共工程部决定在交通量35000辆/天以上的所有道路上及要求低噪声的道路上，特别在高速公路上尽可能使用排水沥青面层。

日本从80年代后期开始这方面的试验研究。

虽然起步较晚，但发展较快，目前已形成较为完善的透水性沥青混合料设计方法，应该说日本是研究和应用透水性沥青路面最成功的国家。

为了研究排水路面技术方面的课题，日本建设省委托土木研究所进行室内试验，并让各地建设局做了试验路，最终由日本道路协会指定并发行排水路面技术指南。

为了评价透水性沥青路面的耐久性，日本对车辙、平整度、开裂率等一般的路面性能也进行了跟踪调查。

矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。

如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。

㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。

(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。

如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。

对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。

二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。

2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。

㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。

2、矿产品价格稳定性及变化趋势。

三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。

2、矿区矿产资源概况。

3、该设计与矿区总体开发的关系。

㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。

2、矿床开采技术条件及水文地质条件。

服务区大面积PAC—13C透水沥青混凝土施工技术研究发布时间：2023-02-06T01:58:33.929Z 来源：《城镇建设》2022年第9月第18期作者：陈华智[导读] 随着我国经济水平的不断发展陈华智中交一公局第四工程有限公司摘要：随着我国经济水平的不断发展，城市建设日新月异，服务区建设不断壮大。

随着交通的不断完善，对路面的要求也提高了，服务区在进行建设时大量采用PAC—13C透水沥青混凝土路面。

这些PAC—13C透水沥青混凝土路面质量主要与施工单位的技术水平、施工方法以及施工人员的态度有关，因而要想提高服务区PAC—13C透水沥青混凝土路面的质量，就必须结合实际情况对PAC—13C透水沥青混凝土路面质量进行系统分析。

关键词：服务区；PAC—13C透水沥青混凝土；施工技术一、案例分析在我国的服务区建设中，PAC—13C透水沥青混凝土路面应用广泛。

通常PAC—13C透水沥青混凝土路面在经过一段时间的使用后，会出现坑洞、车辙等破损的现象。

因而相关施工单位要针对此现象对PAC—13C透水沥青混凝土路面进行质量分析，找出路面出现破损的原因，并及时采取正确的措施进行改进。

1、案例概况。

以某服务区改造为例，施工面积约10亩，历时 3 个月于2020 年5月完工。

施工设计主要内容包括：交通工程、雨、污水工程及给水工程等。

原沥青面层铣刨后重新铺筑沥青砼面层；旧水泥砼面层铣刨后改造为沥青砼面层；交通标线重新施划，并完善交通设施等；雨水检查井改造；部分污水管网改造；部分自来水给水管道新建等。

2020 年投入使用后于2021年8月沥青混凝土路面出现不同程度的破损，进行具体分析后，结合自身工作经验，笔者认为导致路面出现破损的原因可能与以下因素有关。

一是PAC—13C透水沥青混凝土路面的纵、横向裂缝，多为该原道路加铺PAC—13C透水沥青混凝土路，对水泥混凝土路面板块之间的伸缩缝未处理到位所致，如未铺设防水卷材或铺设宽度不足、铺设防水卷材前未为对原有伸缩缝进行清理或清理不到位。

２０１１年第１Ｏ期　（总第２１２期）　黑龙江交通科技　

ＨＥ　ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ　ＪＩＡＯＴＯＮＧ　ＫＥＪ　Ｎｏ．１０，２０１１　

（Ｓｕｍ　Ｎｏ．２１２）　

透水型多子Ｌ隙沥青混凝土的路用性能研究　王振纲　（海南公路工程公司）　

摘要：透水型多孔隙沥青混凝土路面具有抗滑性较好、减少雨天水漂、提高车辆行驶安全性、降低交通噪声　等优越性，但是，该技术在某些方面仍不够成熟，在未来应加强对透水型沥青路面的研究投入，趋利避害，使　其优势得到最大程度的发挥。　关键词：透水型多孔隙沥青混凝土；路用性能；优缺点　中图分类号：Ｕ４１６．２１７　文献标识码：Ｃ　文章编号：１００８—３３８３（２０１１）１０—００４９—０２　

１透水型沥青混凝土的特点　透水型沥青混凝土面层是由大空隙率的沥青混凝土面　层取代传统的密级配混凝土上面层形成的路面层。目前这　种大空隙率的沥青混凝土面层有两类。美国方面称之为开　级配磨耗层（Ｏｐｅｎ　Ｇｒａｄｅｄ　Ｆｒｉｃｔｉｏｎ　Ｃｏｕｒｓｅ，简称ＯＧＦＣ），目前　铺设厚度多为１．５～３．５　ｅｍ，作为功能层使用；欧洲称之为多　孔隙沥青混凝土（Ｐｏｍｕｓ　Ａｓｐｈ￣ｔ，简称ＰＡ）或排水层（Ｄｒｍｎ．　ａｇｅ　Ｃｏｕｒｓｅ），日本则称之为透水型铺面，一般铺设厚度约为　４—５　ｅｍ，作为结构层使用。　透水型沥青混凝土属于骨架空隙结构，这种结构的沥青　混凝土粗颗粒集料彼此紧密相连，石料与石料能够形成互相　嵌挤的骨架。较细粒料数量较少，不足以充分填充骨架空　隙，混凝土中形成的空隙较大（一般为１５％～２５％）。在这　种结构中，粗集料之间内摩擦力与嵌挤力起着决定作用，高　温稳定性较好。但由于空隙率较大，其耐老化性能、低温抗　裂性能、耐久性差于同种沥青的密级配混凝土。国内外的研　究表明，可以通过改进沥青混凝土的性能以保证透水型沥青　混凝土的路用性能。　透水型沥青路面的主要特点是路面的抗滑性较好，雨天　时能迅速排除路表的积水，降低车辆产生的水溅、水雾，提高　可见度，提高雨天时路面标线的可见度，提高车辆的行驶安　全性，并且一定程度上降低了车辆行驶造成的道路交通噪　声。　２透水型沥青路面的国内外研究进展　１９４４年透水沥青混凝土最早在加利福尼亚作为厂拌封　层使用，２０世纪７０年代得到了广泛的使用。但是因为沥青　的老化和氧化严重，所以这种材料的耐久性较差，粒料容易　剥落，有些透水面层与下面层产生剥离。２０世纪８Ｏ年代有　些州开始暂停透水路面的使用，但是乔治亚州、俄勒冈州、德　克萨斯州和其他的一些州看到了透水路面的前景，开始着手　改进这种材料。在美国联邦公路署的支持下，各州开始在材　料中使用聚合物改性沥青并添加纤维。改性粘结剂和纤维　的共同作用增加了材料的耐久性，并减少了沥青的流淌损　失。由于这种改进的材料对温度变化的敏感性相对较小，对　拌和温度的控制更加方便，所以生产透水沥青混凝土变得相　对容易，此种新型工艺增加了混凝土中沥青的含量和孔隙　率。改性沥青使得集料表面的沥青膜可以更薄；氧化和剥落　大量减小。更大的沥青含量、聚合物改性的粘结材料以及纤　维稳定剂增加了混凝土的耐久性。乔治亚州交通部改进后　的透水路面使用时间从预期的６～８年延长到１０～１２年。　欧洲国家对透水沥青混凝土面层的设计也很重视。比利时　于１９７９年在高速公路上开始铺筑透水面层，应用透沥青混　凝土铺筑路面已接近３Ｏ年的历史，所用粗集料高达８３％。　为提高路面的耐久性及稳定性，在沥青混凝土中多添加纤维　稳定剂。法国约有１０％以上高速公路使用透水沥青混凝土　铺面，到２００１年已达２４万ｒｎ２。英国自１９８４年以来，为研究　透水沥青混凝土面层对降低噪音和提高耐久性的功效，进行　了各种组成材料试验段的铺筑。磨耗层的空隙率达到２０％　左右。荷兰已有１０％公路铺筑透水沥青混凝土路面，并计　划主要公路皆铺筑此种路面。德国、瑞典、西班牙等国家对　透水沥青混凝土路面都进行了研究和开发。日本对透水沥　青混凝土的技术研究与开发从１９８０年开始，１９８７年东京都　环道７号率先采用透水沥青混凝土面层。具有排水迅速改　善雨天视线、增加抗滑性、降低行车噪音及确保行车安全的　功效。１９９３年成立的排水性铺装研究会，１９９６年日本道路　协会编制出版了《排水性铺装技术指南》（草案）用于指导该　技术的施工，所以透水路面已在日本各道路中广泛应用，尤　其在多雨地区被列为首要选择。　目前，我国对透水沥青混凝土的研究还不是很多，规范　中也还没给出成熟的设计方法和评价指标，因此，我国进行　透水沥青混凝土的应用研究只能参照国外的使用情况。在　透水沥青混凝土研究方面具有代表性的是西安机场高速公　路和宝牛一级公路试验段。两条路关于透水沥青混凝土的　研究和设计虽然取得了很多成果，但也暴露出一些问题。一　是透水沥青混凝土下的防水粘结层采用土工布施工方案是　失败的；二是施工工艺上不恰当地采用了大吨位胶轮压路机　碾压，出现了碾压过密和油斑的问题。我国交通部公路科研　所也先后在济青高速公路、京沪高速公路（河北段）铺设了　透水面层试验路。在２００５年实施的《公路沥青路面施工技　术规范》（ＪＴＧＦ４—２００４）中，首次将排水性沥青混凝土的矿　料级配列人规范中。近几年同济大学、东南大学、长安大学、　长沙理工大学和武汉理工大学对透水沥青混凝土进行了研　究，并对其透水型、耐久性等性能进行了研究，但是由于技术　不够成熟，仍未得到大规模推广。　３透水型沥青路面的路用性能指标评价　（１）透水性能。透水沥青混凝土最重要的特性之一是　透水性，正是由于透水性能，使透水沥青路面可改善在雨天　通行条件。如果降雨量小于其排水能力，雨水将通过透水路　面结构层内部的空隙及时排除，增加轮胎和路面之间的摩擦　系数，减少水珠飞溅，改善驾驶人员的视觉条件。透水性能　室内试验采用混凝土的透水系数来表示，文献中采用的透水　沥青混凝土的透水系数是０．０３１　ｅｍ／ｓ。由于我国还没有相　关的规定，日本道路协会规定透水系数应大于０．０１　ｅｍ／ｓ，因　此可以以此为标准。　（２）高温稳定性。高温稳定性能是沥青路面的重要性　能要求，一般指沥青混凝土在荷载作用下抵抗变形的能力。　我国在沥青路面施工规范中提出高速公路上面层沥青混凝　土进行配合比设计时，应通过车辙试验进行检验，要求在　

公路工程建设中透水沥青混凝土路面施工技术摘要：透水材料一般是指能使雨水通过并直接渗入路基的材料，它们具有将水减少到地面的性能，其共同特征是，降水可通过其自身与基底相连的渗流路径渗入下层土壤。

在各地积极倡导建设“海绵城市”的背景下，透水沥青混凝土路面已在城市公路建设中推广应用，并取得了良好的生态环保效果。

透水沥青混凝土是一种绿色环保材料，能够有效缓解城市热岛效应，维持水资源循环，提高土壤含水率。

下面对透水沥青混凝土整体路面施工技术的实施进行分析。

关键词：公路工程；工程建设；透水沥青混凝土；路面施工；施工技术引言从目前公路建设的实际情况来看，路面设计和施工水平仍然不足，材料消耗量大，环境污染严重。

我国公路运输量巨大，使得路面要求和标准也在逐步提高。

材料、结构设计和相应的施工方案将直接影响路面的整体性能。

如果相应的设计工作存在缺陷或施工技术达不到较高水平，可能导致路面性能下降，缩短路面使用寿命，在使用过程中也将面临较多问题，需要频繁进行修补工作，对我国交通运输发展产生不利影响。

因此，在道路路面工程中积极引用透水沥青混凝土路面符合发展的需要。

1透水沥青混凝土透水沥青是将脱色沥青与其他彩色涂料、外加剂、石料等材料在一定温度下混合，然后摊铺碾压而成的具有一定强度和路用性能的彩色沥青混凝土路面所形成的不同颜色的沥青混合料。

粗骨料所占比例较大，约占总骨料质量的80%~85%。

透水沥青路面的孔隙率一般要求为15%~25%，具有防滑、排水、降噪的功能。

透水沥青也满足机动车道的要求，因此适用于车行道、公交专用道、交叉口、高速公路服务区等重交通路面。

此外，混合料具有骨料碰撞和大量孔隙的特点。

沥青混合料的特殊性表明透水沥青混凝土路面具有良好的透水性。

这样，路面就不会因雨水而产生积水，大大提高了路面的防滑性能，保证了交通安全。

同时，当路面没有积水时，路面的反射也会相应减小，以此避免路面反光对司机的干扰，提高了行车的安全性。