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厦门市交通发展调研报告厦门市交通发展调研报告一、背景介绍厦门市作为中国东南沿海的重要城市之一，交通发展一直是城市发展的重要方面。
随着旅游业和经济的快速发展，交通拥堵和环境污染成为厦门市面临的重要问题。
为了解决这些问题，进行了本次调研。
二、调研方法本次调研采用了问卷调查和实地考察相结合的方法。
问卷调查主要针对厦门市居民进行，涵盖了交通出行的方式、出行频率、满意度等内容。
实地考察主要关注厦门市的交通状况，包括道路状况、公共交通设施、停车场等方面。
三、调研结果1. 交通出行方式调查结果显示，厦门市居民的交通出行主要以公共交通为主，占比超过70%。
私人汽车和自行车的比例相对较低。
2. 出行频率厦门市居民平均每天出行3次以上，出行频率相对较高。
3. 交通拥堵情况调查显示，厦门市交通拥堵问题比较严重，超过80%的居民表示在交通高峰期有时会遇到拥堵情况。
4. 公共交通设施问题调查结果显示，公共交通设施较为完善，但还存在一些问题，如车辆拥挤、车次不足等。
5. 停车场问题厦门市停车场供给不足的问题比较突出，居民停车难成为一个重要的问题。
四、存在的问题根据调研结果，厦门市交通发展还存在以下问题：1. 交通拥堵问题比较严重，需要加大投入，改善交通基础设施。
2. 公共交通设施不足，需要增加公交车辆和车次。
3. 停车场供给不足，需要增加停车位。
五、建议针对上述存在的问题，我们提出以下建议：1. 加大对交通基础设施的投入，修建更多道路、立交桥等，以减少交通拥堵。
2. 增加公共交通车辆和车次，提高服务质量。
3. 建设更多停车场，增加停车位，解决停车难的问题。
4. 将新能源交通工具引入厦门市，减少环境污染。
六、结论通过本次调研，我们了解到厦门市交通发展面临的问题和挑战，并提出了一些建议。
希望厦门市能够加大对交通发展的重视，采取针对性的措施，不断完善交通系统，为居民提供更便捷、快速、环保的出行方式。
同时，也希望其他城市能够从厦门市的交通发展经验中汲取启示，加快自身的交通发展进程。
厦门市交通运输局关于市十六届人大三次会议第0143号建议办理情况答复的函文章属性•【制定机关】厦门市交通运输局•【公布日期】2024.04.26•【字号】厦交2024函字34号•【施行日期】2024.04.26•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文厦门市交通运输局关于市十六届人大三次会议第0143号建议办理情况答复的函厦交2024函字34号陈凤凰代表：《关于加快岛外全程无红绿灯快速路（高架路）建设，促进厦门经济发展的建议》（第0143号）收悉。
现答复如下。
一、办理工作背景您经深入调研，提出关于加快岛外全程无红绿灯快速路（高架路）建设，促进厦门经济发展的建议。
我局高度重视，针对具体建议组织各相关单位讨论研究，并与您进行电话沟通，研究落实措施，制定下一步工作计划。
二、措施与成效（一）加快新324国道建设，打通过境货运主通道。
为完善快速路网、分流海翔大道交通，打造贯通岛外四区的快速货运主通道，充分发挥路网综合效益，2022年我市启动新324国道快速路提升改造工程建设，该项目按一级公路兼城市快速路标准建设，路线全长52.1Km，主线双向6车道，设计速度80Km/h。
目前，同安段主线已通车，其余段落也在加快建设，预计2025年底可实现全线贯通。
（二）推动旧324国道改造，完善区域路网衔接。
根据我市道路系统规划，海翔大道、新324国道为快速路，旧324国道除环城南路（赤松路-蓝田路段）规划为快速路，其余路段均为主干路，目前已按照分区分段策划生成项目，市发改委已下达各段前期工作计划，正开展各段项目工可方案研究。
待项目建成后全线红绿灯可减少约40%，实现与区域快速路网的衔接，完善路网结构，提升岛外各区的快速连接。
（三）积极谋划同安大道改造项目,实现产城融合路网交通。
根据我市快速路网规划，同安大道远期为快速路，是连接海翔大道、新324国道、同安北大道的南北向快速衔接通道，目前已启动该项目快速化提升改造工程的前期策划工作，项目建成后将有效串联凤南片区、同安城南工业区、同安工业集中区及厦门科学城美峰创谷等区域。
厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理摘要:交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键问题。
在城市交通拥堵问题越来越严重的今天，给城市带来不良影响，是每一个城市迫切解决的问题。
本文主要通过对厦门市城区交通发展现状以及城区交通拥挤产生的原因进行分析，从而提出厦门市城区交通拥堵治理的对策，使更有效地缓解厦门市城区交通拥堵问题，构建可持续发展的和谐交通。
关键词：厦门交通拥堵现状治理一、引言作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有重要的地位。
是否具备完善合理的城市交通运输体系，是现代城市的重要标志之一。
厦门市城区随着社会经济的发展，也面临着严重的交通拥堵问题。
厦门城市的交通需求不断增加，原有的城市交通供需关系被打破，城市交通拥堵问题日益突出。
厦门市城区的交通拥堵不仅会影响厦门市的正常社会生活秩序，而且还会导致社会经济、政治与文化等功能的衰退。
所以在这过程中，厦门市城区应该采取什么样的交通发展思路对厦门城市的可持续发展至关重要。
二、厦门市城区交通发展慨况（一）城市道路建设状况近几年来，随着厦门市经济的的快速发展，城区的交通发展状况也发生了较大的变化。
据统计，厦门市在1999年和2007年两个年度中，城市道路长度、城市道路总面积、人均道路总面积、公交车总量、万人拥有公交车辆数、公交线路长度等六组数据也有着惊人的变化：八年来这六个项目的涨幅分别达到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增长幅度最大的是最后一项公交线路长度，几乎翻了九番。
①从数据中可以看出厦门市道路供给水平较好，但随着城市机动车的增加，道路供给仍跟不上机动车发展的要求。
（二）交通出行的特征随着社会经济的发展，人们出行交通工具呈现多元化特征。
目前，步行和自行车交通方式比例大大下降，公共汽车、出租车、单位班车等公交出行方式与私人小汽车出行比例有所提高。
摩托车出行由于厦门市“禁摩令”的实施在岛内已经很少，大多出现在岛外城乡地区。
厦门交通调研报告1. 介绍本次调研报告旨在对厦门市的交通状况进行调研分析，包括交通拥堵情况、交通工具使用情况、交通规划建设等方面。
通过全面了解厦门市的交通状况，可以为相关部门制定交通规划提供依据，以改善城市的交通状况。
2. 厦门交通概况2.1 交通拥堵情况厦门市的交通拥堵状况相对较严重。
主要表现为早晚高峰期间，道路交通流量大、道路容量不足等问题导致交通拥堵。
尤其是厦门市区的主要道路，如思明区的湖滨东路和环岛东路，交通拥堵现象较为突出。
2.2 交通工具使用情况在厦门市，居民使用的交通工具主要有公共交通、私家车和自行车。
公共交通工具主要包括公交车和地铁，在市区内普遍运行。
私家车在近年来的快速增长，导致交通压力加大。
自行车因为慢捷的特性，被部分居民选择作为短途出行的工具。
3. 问题分析3.1 交通拥堵问题分析交通拥堵问题主要是由于道路容量不足、交通信号灯设置不合理、道路施工等原因引起的。
厦门市道路狭窄、道路布局不合理，无法满足快速增长的车辆数目，导致交通拥堵。
此外，部分区域交通信号灯设置不合理，导致交通流量无法合理分配，进一步加剧了交通拥堵状况。
3.2 交通工具使用情况问题分析私家车的快速增长导致交通压力加大，尤其在早晚高峰期间，私家车占据大量道路资源，造成交通拥堵。
同时，私家车的增加也带来了环境污染和能源浪费等问题。
在解决交通拥堵问题的同时，应鼓励居民使用公共交通和非机动车等环保出行方式。
4. 建议为了改善厦门市的交通状况，以下是几点建议：4.1 加大对道路的投资建设厦门市应加大对道路的投资建设，扩大道路的容量，提高道路网络的密度。
通过增加车道、改善路口布局等措施，有效提高道路的通行能力，减少交通拥堵。
4.2 优化交通信号灯设置厦门市应对交通信号灯进行优化调整，合理设置绿灯时间和红灯时间，根据道路流量情况进行动态调整。
同时，利用智能交通系统提供的数据，对交通信号灯进行智能优化，以减少交通拥堵。
4.3 鼓励居民使用公共交通和非机动车厦门市应通过推出优惠政策、提供方便快捷的公共交通服务等方式，鼓励居民使用公共交通工具出行。
厦门交通发展现状
厦门是中国东南沿海重要的经济中心城市之一，其交通发展水平逐年提高，交通网络覆盖城市和周边地区。
1.公路
厦门公路交通发达，市内道路通畅，主要城市有五条高速公路，分别是厦门、泉漳、泉福、漳龙、宁波高速公路。
2.铁路
厦门铁路主要以厦门站为中心，连接其他省市，包括厦漳、厦清等铁路，厦门北站已启用，将进一步加强厦门铁路交通网络。
3.港口
厦门是中国重要的外贸口岸之一，其港口设施完备，有厦门港、杏林港、集美港及火炬港等四大港口。
4.航空
厦门高崎国际机场是中国东南沿海地区重要的枢纽机场之一，航班网络连接全球重要城市。
总体来说，厦门交通发展成熟，交通运输网络覆盖全市和周边地区，为厦门的经济发展和旅游业的发展提供了便利条件。
改善城市交通拥堵的建议与意见在当今城市发展的进程中，交通拥堵已成为一个日益严重的问题，给人们的生活和工作带来了极大的不便。
交通拥堵不仅浪费了人们的时间和精力，增加了出行成本，还对环境造成了负面影响，制约了城市的可持续发展。
为了改善城市交通拥堵状况，提高交通运行效率，我们需要采取一系列综合性的措施。
一、加强公共交通建设公共交通是解决城市交通拥堵的重要手段之一。
首先，应加大对地铁、轻轨、公交等公共交通系统的投资和建设力度，扩大线路覆盖范围，提高运营频率和服务质量。
优化公交线路规划，减少线路重叠和迂回，增加直达线路，提高公交的吸引力和便捷性。
同时，推广智能化公交系统，通过实时公交信息查询、智能调度等手段，提高公交的准点率和运行效率。
此外，还应加强公交站点的配套设施建设，如候车亭、电子站牌、无障碍设施等，改善乘客的候车环境。
二、优化道路交通规划合理的道路交通规划是缓解交通拥堵的基础。
城市规划部门应根据城市的发展规模和人口分布，科学规划道路网络，增加道路的密度和连通性。
在新建城区，应提前规划好主次干道和支路，形成层次分明、功能完善的道路体系。
对于已建成的城区，应通过改造和扩建道路、打通断头路、优化路口设计等方式，提高道路的通行能力。
合理设置车道数量和宽度，根据交通流量的变化，适时调整车道功能。
在道路规划中，还应充分考虑行人、自行车和机动车的通行需求，设置专用的非机动车道和人行道，实现人车分流。
三、推广绿色出行方式鼓励居民采用步行、自行车等绿色出行方式，既能减少交通拥堵，又有助于环保和健康。
建设完善的步行和自行车道网络，保障行人与自行车的通行空间和安全。
在商业区、学校、医院等人员密集区域，设置更多的自行车停放设施，方便居民停放自行车。
同时，政府可以通过政策引导和宣传教育，提高居民对绿色出行的认识和积极性。
例如，推出自行车租赁服务、举办绿色出行活动、给予绿色出行者一定的补贴或奖励等。
四、加强交通管理加强交通管理是改善交通拥堵的关键。
厦门城市交通发展形势分析１、机动车总量不大，但增长迅速至２００７年末，厦门市机动车总量达到了５１．４万辆，较上一年增长１８．９％。
其中，汽车总数为２２．５万辆，较上一年增长２７．８％，较２００４年翻了一番（见图１），２００７年仅私人购车就约４万辆。
由于汽车集中于厦门岛内中心城区，造成道路的交通压力逐渐加大，交通拥堵现象时常发生。
２００７年厦门市人均ＧＤＰ已超过７０００美元（见图２），汽车年增长率超过２７％，进入机动化的膨胀普及阶段，小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤，厦门市未来道路交通情况堪忧。
２、道路供给水平较好，但跟不上机动车发展的要求近几年，厦门交通投资大幅增加，交通建设投资占全市ＧＤＰ的比重由２００１年的３％增加至２００６年的９％（见图３）。
道路的各项指标大幅提高，截至２００６年底，厦门本岛的道路长度５７５．７ｋｍ，按现状建成区面积（扣除山体、水体）计道路网密度超过６ｋｍ／ｋｍ２，按本岛用地面积计４．３ｋｍ／ｋｍ２。
道路面积１２５４．３万ｍ２，按现状建成区面积计算道路面积率约１５％，道路指标均达到国家标准的要求。
厦门整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规范标准的“金字塔”型（见图４），且道路分布不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。
按现状车辆增长速度，３年汽车总量翻一番。
显而易见厦门的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。
３、高峰期交通运行不畅，恶化趋势明显车辆增长导致道路交通量急剧增加，主要干道交通量近五年增长了４０％，高峰小时平均流量达到了３２００ｐｃｕ／ｈ，平均饱和度接近０．７，出现拥堵及超长排队现象。
主要路段的交通压力较大，晚高峰平图１厦门市机动车历年增长情况图厦门城市丁明图２厦门市汽车拥有率与经济发展关系图图３厦门市交通建设投资情况图４厦门路网等级结构与国标比较交通发展形势与对策建议城市建设均车速下降至２３ｋｍ／ｈ。
浅析厦门市交通拥堵形成机制与治理方式摘要伴随着我国城市化进程的飞速发展,道路交通环境被城市要求提升,推动城市建设的有力保障之一就是优良的道路交通,交通像一颗大树的主干,串联着市民生活与社会生产等各个重要环节,因此如何采取合理并有针对性的对策, 以有效解决当前存在的交通拥堵问题是现阶段城市道路交通管理工作的重要任务。
本文从公共管理学角度出发,以交通拥堵的基本防治理论基础为研究依据，使用实地调研、比较分析、文献研究等研究方法,综合运用协同治理理论与网络化治理理论,对厦门市城市交通拥堵问题进行研究。
厦门市作为沿海发达城市之一，是我国第一批经济特区、计划单列市，东南沿海重要的中心城市、港口及风景旅游城市，更被联合国评为全球最宜居的城市之一，因此保持良好的城市道路交通状态对像这样的现代型、居住型城市而言极其重要，但厦门同样面临着复杂的城市道路交通管理问题。
近年来，厦门经济快速发展，城市化进程加快，道路交通形势变化迅速，全市机动车驾驶人保有量、机动车保有量及道路里程也不断增加，引起厦门市道路交通压力上升，出现了交通通行效率低、违法行为屡禁不止、交通事故频发等问题，影响市民出行的舒适感。
在人、车、路不断增长的社会发展背景下，厦门市只有通过不断提高交通管理水平，才能有效解决厦门当前面临的一系列交通问题，为社会发展和市民出行营造安全、畅通的城市道路交通环境。
一、厦门市交通拥堵形成机制（一）厦门市交通供求不平衡是其根本原因与国内外许多大中城市的交通问题因此，进行城市交通拥挤治理要伴随着飞速发展的社会经济，逐步提高的城市机动化水平，城市居民出行的频率增大，导致城市交通流量的迅猛增长，城市交通需求膨胀过快。
目前，厦门市的交通需求发展与厦门市交通总体的供应能力和水平不协调。
城市交通基础设施是社会公共产品，其供应的速度与水平受到城市经济发展总体水平、城市总体资源的限制，供应的过程具有长期性和法定性，供应速度与规模具有明显的渐变性和相对的稳定性。
解决城市交通问题的有效措施随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显，成为制约城市发展和影响居民生活质量的重要因素。
交通拥堵、交通事故频发、公共交通服务不足、停车难等问题给人们的出行带来了极大的不便，也给城市的可持续发展带来了挑战。
为了解决这些问题，需要采取一系列有效的措施，从规划、建设、管理等多个方面入手，综合施策，以改善城市交通状况，提高交通运行效率，促进城市的健康发展。
一、优化城市交通规划合理的城市交通规划是解决交通问题的基础。
首先，要做好城市功能分区规划，避免城市功能过于集中，减少不必要的交通出行需求。
例如，将商业区、住宅区、工业区等合理分布，减少居民上下班和购物等的长距离出行。
其次，要加强交通基础设施规划，构建完善的道路交通网络。
加大对城市主干道、次干道和支路的建设力度，提高道路的连通性和可达性。
同时，要规划建设足够的停车场和停车设施，以满足车辆停放需求。
此外，还要注重公共交通规划，优化公交线路和站点布局，提高公交服务的覆盖率和便利性，鼓励居民选择公交出行。
二、加强公共交通建设公共交通是解决城市交通问题的重要手段。
一方面，要加大对公共交通的投入，增加公交车辆的数量和种类，提高公交车辆的舒适性和安全性。
另一方面，要优化公交运营管理，提高公交服务的准点率和运行速度。
可以通过智能公交系统，实时监控公交车辆的运行情况，合理调度车辆，减少乘客的等待时间。
同时，要加强公交与其他交通方式的衔接，如地铁、轻轨、共享单车等，形成便捷的换乘体系，提高公共交通的吸引力。
三、推广绿色出行方式绿色出行方式对于减少交通拥堵和环境污染具有重要意义。
要大力推广步行和自行车出行，建设完善的步行和自行车道网络，保障行人与自行车的路权。
在城市规划中，要合理设置步行和自行车通道，使其与机动车道分离，提高出行的安全性。
同时，要加强对步行和自行车出行的宣传和引导，鼓励居民在短距离出行时选择步行或骑自行车。
此外，还可以推广新能源汽车，加大对新能源汽车的补贴和优惠政策，鼓励居民购买和使用新能源汽车，减少传统燃油汽车的使用，降低尾气排放对环境的影响。
XX城市交通发展形势与对策建议丁明XX城市交通发展形势分析1、机动车总量不大，但增长迅速至2007年末，XX市机动车总量达到了51.4万辆，较上一年增长18.9%。
其中，汽车总数为22.5万辆，较上一年增长27.8%，较2004年翻了一番(见图1)，2007年仅私人购车就约4万辆。
由于汽车集中于XX岛内中心城区，造成道路的交通压力逐渐加大，交通拥堵现象时常发生。
图1XX市机动车历年增长情况图2007年XX市人均GDP已超过7000美元(见图2)，汽车年增长率超过27%，进入机动化的膨胀普及阶段，小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤，XX市未来道路交通情况堪忧。
图2 XX市汽车拥有率与经济发展关系图2、道路供给水平较好，但跟不上机动车发展的要求近几年，XX交通投资大幅增加，交通建设投资占全市GDP的比重由2001年的3%增加至2006年的9% (见图3)。
道路的各项指标大幅提高，截至2006年底，XX本岛的道路长度575.7km，按现状建成区面积（扣除山体、水体）计道路网密度超过6km/km2，按本岛用地面积计4.3km/km2。
道路面积1254.3万m2，按现状建成区面积计算道路面积率约15%，道路指标均达到国家标准的要求。
图3XX市交通建设投资情况XX整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规X标准的“金字塔”型(见图4)，且道路分布不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。
图4XX路网等级结构与国标比较按现状车辆增长速度，3年汽车总量翻一番。
显而易见XX的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。
3、高峰期交通运行不畅，恶化趋势明显车辆增长导致道路交通量急剧增加，主要干道交通量近五年增长了40%，高峰小时平均流量达到了3200pcu/h，平均饱和度接近0.7，出现拥堵及超长排队现象。
主要路段的交通压力较大，晚高峰平均车速下降至23 km/h。
道路整体通行能力受交叉口瓶颈的制约，有半数交叉口处于或接近饱和状态，交通形势十分严峻。
4、土地开发强度过大，加剧交通拥挤局部地区开发强度过大，造成交通流过于集中，特别是火车站、莲坂、江头次中心开发强度大，造成该地区成为XX市交通最拥挤的地区。
同时，根据最近土地招拍挂情况，新增地块的开发强度呈进一步增大的趋势，2005与2006两年出让的居住（含商住）地块平均容积率更是高达2.43。
未来的土地高强度开发将激发交通需求，进一步增添交通压力。
5、公共停车场缺乏，停车管理存在较大问题表1 XX岛停车设施统计表停车场类型2002年泊位数2005年泊位数增长（%）社会公共停车场路外10031 10750 4.39 路内20654093 98.21配建停车场22122 65196 195.71 合计34218 80039 133.91 近年来，由于规划建设管理部门严把停车配建的关口，2005年XX岛内停车总量8万个泊位，较2002年增长1.3倍(见表1)，基本能适应岛内汽车水平。
但增加的主要为建筑物配建停车位，独立投资、建设的路外公共停车场基本没有增加。
究其原因，主要是因为停车管理和收费等问题，导致路外公共停车场的经济效益极差，投资回收速度慢，停车产业未引起足够的重视。
因停车管理法规不尽健全，有关部门管理不到位，收费不合理，导致许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响动态交通。
6、公共交通基础较好，但发展环境不容乐观XX公交发展基础较好，公交客运结构从1995年的16.9%提高到2003年的27.5%，处于国内领先地位，但与国际城市40%-80%的水平仍有较大的差距。
相对于机动车的快速增长，公交发展已经滞后，公交仅依靠常规地面公共汽车为主，受到交通拥挤的严重影响，高峰期运行速度下降至16km/h。
同时存在着线网结构不合理、出入岛线路运输效率低下、主要走廊线路过于集中、服务层次单一、公交设施不足等诸多不协调的矛盾。
公交的发展环境受到严重制约，提升速度放缓(见图5)。
图5XX历年公交发展情况图XX城市交通发展处于战略选择的重要关口当前XX正处在城市快速扩X和机动车快速增长时期，城市交通发展正处在战略选择的重要关口。
不同的交通发展模式将导致不同的城市发展模式、不同的城市发展成本、不同的城市环境质量和不同的城市运行效率。
纵观世界各国大城市交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式：一是发展私人小汽车的模式，与之相应的是建设大量快速路、立交桥和停车场。
以美国的洛杉矶为代表，其人均汽车拥有率，人均道路面积和人均停车位均为全球之冠。
二是发展公共交通的模式，与之相应的是优先发展公共交通、建设快速、高效、便捷的公共交通系统，加快骨干运输系统和换乘枢纽建设。
其代表是日本的东京和法国的巴黎，解决上下班交通主要依靠公共交通，居民出行利用公交的比例超过70%，私人汽车主要在旅游、探亲、访友时使用。
新加坡、巴西的库里蒂巴和中国的XX也是这种模式的典X城市。
相关城市交通指标比较见表2。
表2 相关城市交通指标比较从以下三个角度比较这两种交通发展模式：1、从资源利用角度走小汽车发展模式，要求大量建设道路工程和停车设施，占用巨大的土地资源，美国洛杉矶市超过1/3的土地用于道路建设，交通状况仍不断恶化。
而人均拥有道路长度不到1m的XX和新加坡，依托强大的公交服务，却保持着交通的高效运转。
对于我国尤其是XX土地资源严重缺乏的城市来说，必须走公交发展道路。
走小汽车发展模式，将产生大量的能源消耗和环境污染。
权威人士认为，如果中国效仿美国的交通发展模式，每天消耗石油将高达8000万桶，与2006年全球石油日产量8530万桶相当，在全球能源严重紧缺的状况下，这是一条不可持续的发展道路。
欧美国家目前已经反思和检讨，转变思维，重新构建公共交通优先系统。
2、从城市发展角度走小汽车发展模式，会直接导致城市以汽车为中心，分散化的发展。
而发展公共交通的模式，以人为中心，将会引导城市沿交通走廊按组团式、集约型的发展，是可持续的发展模式。
走小汽车发展模式，需大量建设快速道路、高架桥和大型立交，导致城市隔离、沿线土地利用效益和价值降低。
走公交发展模式有利于公共交通沿线和站点周边土地的有效开发与利用，有利于引导城市轴向组团式发展和支持城市副中心的建设。
XX城市布局为组团式结构，必须依托强大的公交系统。
3、从社会环境效益角度走小汽车发展模式，将带来交通拥堵、事故频发、空气污染、噪声干扰等一系列影响人们生活的社会问题。
走公交优先发展模式，公共交通容量大，单位尾气污染和能耗低，是绿色的交通方式，同时公交出行成本低，可以解决中、低收入居民的出行，能充分体现社会的公平性，符合“构建和谐社会”和落实“三个代表”的具体要求。
对于XX这座花园城市、宜居城市，在构建和谐交通的进程中，更应大力发展公共交通。
XX城市交通发展对策建议对XX的交通发展建议，总体来讲为“坚持一个战略，建设两大系统，实施三项政策”。
1、坚持一个战略在面临机动化加速发展趋势下，公共交通发展环境不断恶化，必须尽早明确和长期坚持“公交优先”的发展战略。
研究表明，一旦城市交通模式形成以后是很难逆转的，目前美国政府通过多项政策、投入巨大资金来扶持公交，但收效甚微。
XX的资源、环境、城市形态结构、发展目标和当前所处的发展阶段都要求我们尽早明确和长期坚持公交优先的发展战略。
实施“优先发展公共交通”的战略中，政府的战略选择和政策导向十分重要。
国际经验表明：一方面，公交优先只有成为政府长期坚持的政策理念和切实的政策支持才能实现，XX 的交通政策坚持近半个世纪；另一方面，政府能否坚持并最终实现公交优先，不仅决定了城市交通系统的服务效率，而且将对城市整体发展及人民生活产生重大影响，决定了未来城市布局演化、城市活力与效率、城市特色保护及城市长远可持续发展，巴西库里蒂巴因快速公交而举世闻名。
2、建设两个系统建设两个系统，就是加快建设城市骨干客运系统和城市交通枢纽系统。
①加快建设骨干客运系统优先发展公共交通运输是XX海湾型城市交通发展的核心目标，逐步建立起以骨干客运系统为主体，功能层次分明、线网布局合理、换乘衔接方便、多方式协调利用的综合客运交通体系是实施公交优先战略的重要措施。
XX城市骨干客运系统由城市轨道交通系统和快速公交系统组成。
轨道交通的建设着重于在市中心区形成集散量大的客运枢纽站，在城市郊区形成若干客运量较大的放射走廊，与城市发展方向吻合。
而快速公交系统（BRT）既是现代城市公共交通的重要形式，也是轨道交通建设的重要基础。
大力发展快速公交有利于高品质城市骨干客运系统的形成，有利于尽快提升XX市的常规公交服务水平。
骨干客运系统与城市发展轴有机结合：一方面骨干客运系统引导城市发展形成TOD的发展模式，另一方面由于沿线用地的有效开发也为公交系统提供大量的客流，形成公共交通与土地利用的互动关系。
②加快建设交通枢纽系统市内交通与对外交通之间、不同交通方式之间、不同交通线路之间相互衔接，构成了交通枢纽系统，它对促成综合交通体系具有支柱性的作用。
交通枢纽是交通体系的一个重要组成部分，它是城市集聚辐射功能的基础性设施，是运输网络布局和客运系统组织的控制“节点”，是人、车、物、信息流的会聚中心，也是土地集中开发、高效利用、提升城市土地价值的重要地区。
组织方便快捷的换乘枢纽系统，不仅能引导与整合运输网络系统，发挥公共交通运输综合效益，支持不同地区发展功能和出行需求的客流集散。
更为重要的是，建设停车换乘枢纽（P+R）系统，与骨干交通系统相结合，是平衡机动化快速发展、缓解城市道路交通压力的有效措施。
因此必须提早开展交通枢纽系统规划，预留设施用地，推进枢纽建设，并充分利用枢纽的交通可达性条件优化周边城市土地利用。
3、实施三项政策实施三项政策就是落实公交优先政策、交通需求管理政策和区域差别化交通发展政策。
①落实公交优先发展政策在面临机动化的加速发展趋势下，公共交通系统的建立与完善更加迫切，必须从目前开始推进公共交通优先发展策略，主要包括：●确定XX海湾型城市未来轨道交通与快速公交系统的骨干运输作用，加快轨道交通规划工作，尽快启动轨道交通首期线路建设。
●大力发展快速公交系统，积极建设公交专用道，在交通管理中给予优先通行权，整体提升常规公交服务水平。
●着手制定路权、补贴、道路规划与建设、需求管理等方面的政策体系，以体现出公共交通在与其它交通方式的竞争中处于有利地位，形成公共交通优势发展的机制环境。
②制定交通需求管理政策仅靠增加道路供应不能长远有效地解决城市交通问题，交通需求管理政策通过对交通需求的引导，以经济杠杆调节交通需求，引导小汽车使用者转向使用公共交通，主要包括：●土地利用策略制定交通与土地利用相协调的“一体化”规划策略，未来XX市海湾型城市结构塑造中，应逐步弱化本岛强中心的功能结构，适时向岛外地区转移城市功能，通过岛外城市功能中心地位的升级，减少城市生活对本岛的依赖，从而降低跨海关键通道的压力，形成与交通供应系统协调的功能结构。
