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制动系统的优化设计与仿真分析随着汽车工业的发展，制动系统的设计和制造技术也在不断进步。
制动系统是汽车行驶过程中最关键的安全系统之一，能够在紧急情况下尽快将车辆停止，保障车辆和行人的安全。
因此，制动系统的优化设计和仿真分析对于汽车行业至关重要。
一、制动系统的构成制动系统主要由制动器、制动盘/鼓、制动液、制动管路、制动泵等几个部分组成。
其中，制动器可以分为基本制动器和辅助制动器两类。
基本制动器主要包括气压制动器、液压制动器和机械制动器等。
其工作原理是通过施加制动力使车轮停止旋转，从而阻止汽车运动。
辅助制动器则是指制动制动器处理无法满足制动要求时所使用的辅助装置。
主要包括泊车制动器和驻车制动器等。
制动盘/鼓是制动系统主要能量转换的地方，它将制动液通过制动器送到刹车片与制动盘接触的位置，转化为制动力。
制动管路是用于传输制动液的管道，而制动泵则是产生并提供制动液压力的终端设备。
二、制动系统的优化设计在实际的汽车制动系统应用中，制动系统需要满足多种复杂的要求。
如何实现较好的制动性能和较低的成本是设计者需要解决的首要问题。
因此，下面分别从黏着力、稳定性和制动力三个方面探讨制动系统的优化设计。
1.黏着力在制动系统中，刹车片和制动盘必须要有良好的黏着力才能实现高效的制动效果。
所谓黏着力，指的是刹车片表面和制动器内壁之间的摩擦力，它决定了汽车能够在多大范围内停止。
优化黏着力的方法主要有以下几个方面：（1）选择合适的材料。
选择合适的刹车片材料可以改善制动器与制动盘之间的黏着力，从而提高制动性能。
目前主流的刹车片材料有金属、有机和陶瓷等，不同材料的优缺点也不同。
（2）改善制动盘表面。
制动盘表面会因为使用而损耗，会影响刹车片与制动盘之间的黏着力。
对制动盘进行适当的处理或涂层处理可以改善黏着性能。
（3）优化刹车片结构。
刹车片的厚度和面积也会影响制动性能。
适当增加刹车片的面积或者采用具有弹性可调的刹车片结构可以增强黏着性能。
动车车辆制动系统的动力学建模与仿真车辆制动系统是保证列车行车安全的重要组成部分。
在高速动车组中，制动系统的运行稳定性和刹车效果对乘客的安全、乘车舒适度和运行效率等方面起着至关重要的作用。
因此，对动车车辆制动系统进行动力学建模与仿真研究具有重要意义。
动车车辆制动系统的动力学建模是指根据实际制动系统的运行原理和特点，将其转化为数学模型。
通过建立合理的数学模型，可以定量地描述制动系统各组成部分之间的相互作用，从而更好地了解制动系统的工作原理和性能。
同时，基于建立的数学模型，可以进行仿真研究，模拟不同工况下制动系统的工作状态，评估制动系统的性能，并优化设计方案。
首先，动车车辆制动系统的动力学建模需要考虑制动系统的组成部分。
一般而言，动车车辆制动系统主要包括制动盘、制动鼓、制动块、刹车机构、制动力传递机构以及制动控制系统等。
这些组成部分在制动过程中相互配合，共同完成制动任务。
因此，建模工作需要充分考虑这些组成部分的特点和相互作用。
其次，动力学建模需要考虑制动系统的动力学特性。
制动系统是一个非线性动力学系统，受到列车速度、质量、制动力、传动机构特性等多个因素的影响。
因此，建模工作需要综合考虑这些因素，并采用适当的数学模型进行描述。
一般而言，可以采用牛顿第二定律和运动学方程等进行建模。
在进行动力学建模的过程中，还需要考虑制动系统的运行特点。
例如，制动系统在工作过程中会产生热量，导致制动盘或制动鼓温升或变形，从而影响制动效果。
为了更准确地描述制动系统的运行状态，建模工作还需要考虑这些实际因素，并加以修正。
动车车辆制动系统的仿真研究是基于建立的数学模型，通过计算机进行模拟。
通过仿真可以模拟不同工况下制动系统的工作状态，评估制动系统的性能，并优化设计方案。
同时，仿真可以更加直观地展示制动系统的工作过程，帮助工程师和研究人员更好地理解制动系统的运行原理和特点。
动车车辆制动系统的仿真研究还可以进行故障检测和故障诊断。
通过对制动系统进行仿真，可以模拟故障情况，识别故障类型，并设计相应的故障检测和诊断方法。
基于Modelica的电动汽车制动系统建模仿真与参数优化熊会元;詹爽;于丽敏;周玉山【摘要】基于多领域统一建模语言Modelica建立了电动汽车整车模型及真空助力制动系统模型,提出了基于车辆数据采集系统VBOX-3i的测试方法,并通过对电动中巴车的实车路况测试验证了仿真模型的准确性.在此基础上,利用正交试验法对真空助力制动系统参数进行了优化匹配.采用优化匹配参数后,降低了约14.2％的真空制动系统能耗.【期刊名称】《汽车技术》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】5页(P33-37)【关键词】电动汽车;制动系统;建模仿真;参数优化【作者】熊会元;詹爽;于丽敏;周玉山【作者单位】中山大学,广州510006;东莞中山大学研究院,广州523808;中山大学,广州510006;东莞中山大学研究院,广州523808;中山大学,广州510006;东莞中山大学研究院,广州523808;广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院,广州511434【正文语种】中文【中图分类】U469.72电动汽车制动系统多为电动真空辅助助力系统，其匹配计算对行车安全非常重要。
目前，在制动系统建模仿真方面主要基于传统汽车模型，如文献[1]建立了汽车制动防抱死系统（ABS）电磁阀的多领域模型，分析了ABS电磁阀相关参数对其特性的影响；文献[2]则采用混合建模的方法建立了ABS仿真模型并探讨关键参数对ABS的影响；文献[3]对新型液压混合动力公交汽车的制动性能进行了仿真分析，并进行了台架和实车道路试验。
真空助力制动是电动汽车制动的重要方式之一，对真空助力制动系统进行建模仿真，并通过测试验证模型的准确性，可以指导电动汽车真空助力系统参数的设计优化。
汽车真空助力制动系统涉及机械、液压、电气、控制等多个领域，多领域建模仿真是机电产品性能分析与设计优化的关键技术之一。
多领域统一建模语言Modeli⁃ca具有面向对象、基于方程和连续离散混合建模的特性，可实现对机、电、液、控等多领域统一建模[4]。
车辆制动建模设计方案范文一、介绍车辆制动在整个车辆系统中非常重要，它涉及到行车安全以及人员财产的安全。
因此，车辆制动系统的设计和建模需要非常谨慎。
本文将介绍一种车辆制动建模设计方案，以期为同样需要设计车辆制动系统的工程师提供一些参考。
二、建模过程2.1 步骤一：确定需要建模的制动元件车辆制动系统主要由制动片、制动盘、刹车鼓、刹车片、刹车鼓及制动液等零部件组成，本建模方案需要建模的制动元件为制动片、刹车鼓和制动液。
其中，制动片和刹车鼓是制动系统的核心部件，也是建模最为关键的部分。
2.2 步骤二：确定建模需要考虑的因素建模需要考虑以下因素： - 刹车盘和刹车鼓的热传导特性 - 制动片的磨损特性 - 制动液的流动特性2.3 步骤三：制动片的建模制动片的建模需要考虑制动片的材料、尺寸和磨损特性。
首先，我们需要测量制动片的尺寸，例如长度、宽度、高度。
然后，我们需要确定制动片的材料，例如铜、陶瓷等。
最后，我们需要确定其磨损特性，例如孔深、孔分布、磨擦力等。
2.4 步骤四：刹车鼓的建模刹车鼓的建模需要考虑其尺寸、热传导特性以及磨损特性。
首先，我们需要测量刹车鼓的尺寸，例如内径、外径、厚度。
然后，我们需要确定其热传导特性，例如热扩散系数、热传导系数等。
最后，我们需要确定其磨损特性，例如孔深、孔分布等。
2.5 步骤五：制动液的建模制动液的建模需要考虑其流动特性。
首先，我们需要确定其粘度、密度、压缩系数等特性参数。
然后，我们需要建立其流动模型，例如流动方程和流量方程等。
三、建模结果通过对制动片、刹车鼓和制动液的建模，我们可以得到汽车制动系统的模型。
该模型可以帮助我们分析刹车盘和刹车鼓的热传导特性，制动片的磨损特性以及制动液的流动特性。
通过模型分析，我们可以优化制动系统的设计，提高行车安全性，以及保障人员和财产的安全。
四、总结本文介绍了车辆制动建模设计方案。
通过对制动片、刹车鼓和制动液的建模，我们可以得到汽车制动系统的模型，用以分析、优化制动系统的设计。
汽车电动助力制动系统摩擦建模与补偿控制何睿;吴坚;高吉【摘要】The power assisted braking system ( PABS) of vehicle is a typical electromechanical servo sys-tem, and friction, as a non-linear effect commonly existing in electromechanical system, is one of the main factors influencing the control quality of PABS. In this paper, a LuGre friction model is built for representing the friction characteristics of the system,and genetic algorithm is used to conduct the parameter identification of LuGre model, which is then verified by bench test. Finally, the LuGre model is applied to the compensation control of PABS, and the results of real vehicle test verify the control effectiveness of PABS.%汽车电动助力制动系统是典型的机电伺服系统,摩擦作为机电系统中普遍存在的非线性效应,是影响电动助力制动系统控制质量的主要因素.本文中建立了LuGre摩擦模型来表征系统的摩擦特性,并采用遗传算法进行摩擦模型的参数辨识,并通过台架试验进行了验证.最后,将摩擦模型应用到电动助力制动系统的补偿控制中,实车试验结果验证了电动助力制动系统控制的有效性.【期刊名称】《汽车工程》【年(卷),期】2017(039)006【总页数】6页(P683-688)【关键词】电动助力制动系统;LuGre摩擦模型;参数辨识;PID控制【作者】何睿;吴坚;高吉【作者单位】吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春 130025;吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春 130025;吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春 130025【正文语种】中文近年来，采用电机驱动主缸活塞从而产生制动力的制动系统成为汽车领域新的研究热点。
基于AMESim的列车液压制动系统的建模及仿真摘要本文介绍了低地板列车液压制动系统的结构及工作原理，并分析了系统的制动液路，利用工程系统仿真软件AMESim对列车液压制动系统的快速开关阀、差压阀、基础制动装置等主要组成部分进行建模，仿真分析液压制动系统在不同制动工况下的响应特性。
通过该系统模型的仿真结果可知，本文设计的液压控制系统能够很好地实现轮控制动功能，同时差压阀的设计能有效起到制动缓解不良检测和自诊断的功能。
利用AMESim中的液动库能对车辆液压制动系统的研究提供一种方法。
关键词液压制动系统；AMESim；建模仿真由于液体介质可以比较安全地达到较高压力，也就是说可以在输出同等制动力的前提下具有较小的体积，因此，液压制动系统非常符合低地板列车制动的要求[1]。
试验一直以来都是研究车辆制动问题的重要手段。
但科学技术的飞速发展，特别是电气、计算机技术在液压领城内的广泛应用，扩大了液压传动与控制技术的适用范围，提升了各种使用液压技术的机械设备的性能；反过来，机电液一体化程度的不断提高，对液压传动与控制系统的性能和控制精度等提出了更高的要求。
传统的以完成设备工作循环和满足静态特性为目的的液压系统设计方法，已不能适应现代产品的设计和性能要求，而对液压系统进行动态特性分析和采用动态设计方法，已成为机械设计中的重要手段。
使用AMESim软件平台可实现建立一个准确、适用、便于仿真的系统数学模型，成为目前应用较多的研究手段[2]。
本文针对低地板列车目前所使用的的液压制动系统，通过AMESim软件建立模型，施加不同制动工况，对液压元件和系统进行仿真分析，为液压元件或系统的设计或改善提供一定的理论基础。
1列车液压制动系统本文所要建模仿真的列车由3节编组组成：Mc-M-Mc，全部采用全动胶轮，车轮数量12个。
每辆车一套液压控制单元，单元之间通过列车网络通信。
基础制动形式为盘式制动。
该系统的液路原理如图1所示。
每列车安装一台电子制动控制单元。
关于车辆自动紧急制动系统建模与仿真的分析摘要：本文将通过以车辆自动紧急制动系统作为主要研究内容，采用实验和建模分析的方式，对车辆自动紧急制动系统建模和仿真进行简要分析研究。
关键词：自动紧急制动；建模；仿真试验；碰撞时距引言：根据相关数据显示，在我国现阶段发生的交通事故中，因驾驶员操作不当导致的交通事故占总事故数量的80%左右，尤其是在汽车追尾事故当中，有至少31%的事故是由于驾驶员未能采取有效制动。
一、车辆自动紧急制动系统建模分析（一）安全距离模型如果两辆汽车超同一方向行驶运动，则仅用一种时间指标Tb即可衡量自车同前车的相对距离。
但计算这一指标的过程当中，需要对两车的行驶信息进行全面考虑。
如果将两车之间距离表示为d，相对速度和相对加速度分别用Vrel以及arel进行表示，则：在对进行计算的过程中，需要对车辆发生碰撞之前，前车是否采取了制动措施而停止进行准确判定。
假设前车从开始制动到实际停止一共需要花费的时间为，则假如在两车发生碰撞之前，前车已经采取制动措施并且成功停止，此时tobj≤Tb ，也就是：反之，如果两车发生碰撞之前，前车并未成功采取制动措施，仍然处于行使状态，此时tobj≥Tb ，也就是：通过对这一模型进行进一步推导，可以得知Tb= ，随后通过对tobj进行计算，判断其是否与tobj≤Tb 相符合。
如果其满足这一条件则无需继续计算，如果其与无法满足这一条件，则通过进一步计算可得：假设V2同a2相等，取值均为零，也就是说前车为静止目标时，tobj≤Tb 成立，此时可以对上述模型进行简化，得到：，此时通过进一步推导可得Tb= 。
如果自车同前车相同，均处于匀速运动状态，则此时a1和a2完全相等均取值为零，，其中碰撞时距用TTC表示。
由此可知该时距下的安全距离模型中，时间指标立足于碰撞时距的同时，也对自车以及前车加速度情况予以了充分考虑[1]。
（二）分级制动方式1.判断自车危险状态在前文构筑的安全距离模型当中，时间指标Tb可以对驾驶员在遇到紧急情况时，使用车辆自动紧急制动系统并有效完成制动动作，以防车辆碰撞的时间予以客观反映。
制动系统仿真、建模及ABS控制器设计学生：何渝学号：11011030504班级：车辆二班老师：周老师制动系统仿真、建模及ABS控制器设计随着科学技术的进步和人们物质生活水平的提高，人类社会对汽车的安全性，特别是制动安全性能提出了越来越高的要求。
汽车防抱死制动系统(ABS)是一种在制动时能够自动调节车轮制动力，防止车轮抱死以取得最佳制动效果的制动系统。
该系统能够有效的缩短制动距离、提高制动时的方向稳定性，对汽车的行驶安全具有重要的意义。
总之，研究结果可以看出逻辑门限值方法用于汽车防抱死制动系统不仅具有理论意义，而且具有实用价值，是一种简单、方便、具有较好操纵性、制动性，并且有较好适应性的方法。
进一步的研究工作一定要继续开展下去。
制动系统是使汽车的行驶速度可以强制降低的一系列专门装置。
制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器4部分组成。
制动系统的主要功用是使行驶中的汽车减速甚至停车、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持不动。
功用·汽车制动系统功用1）保证汽车行驶中能按驾驶员要求减速停车2）保证车辆可靠停放3）保障汽车和驾驶人的安全类型1．按功用分：行车制动系驻车制动系辅助制动系1）行车制动系——是由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动系。
它的功用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离停车。
2）驻车制动系——是由驾驶员用手来操纵的，故又称手制动系。
它的功用是使已经停在各种路面上的汽车驻留原地不动3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。
在许多国家的制动法规中规定，第二制动系也是汽车必须具备的。
制动系统4）辅助制动系——经常在山区行驶的汽车以及某些特殊用途的汽车，为了提高行车的安全性和减轻行车制动系性能的衰退及制动器的磨损，用以在下坡时稳定车速。
2．按制动能量传输分：机械式、液压式、气压式、电磁式、组合式。
3．按回路多少分：单回路制动系、双回路制动系。
4．按能源分：人力制动系、动力制动系、伺服制动系。
1）人力制动系——以驾驶员的肌体作为唯一的制动能源的制动系。
2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。
3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。
⑴按制动系统的作用分类制动系统可分为。
用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。
上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。
⑵按制动操纵能源分类制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。
以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压制动系统或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。
⑶按制动能量的传输方式分类制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。
同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。
组成1．供能装置：包括供给、调节制动所需能量以及改善传动介质状态的各种部件2．控制装置：产生制动动作和控制制动效果各种部件，如制动踏板3．传动装置：包括将制动能量传输到制动器的各个部件如制动主缸、轮缸4．制动器：产生阻碍车辆运动或运动趋势的部件制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。
ABS防抱ABS是英文Anti-lockBraking System[2] （防抱死刹车系统）的缩写。
据统计，汽车突然遇到情况踩刹车时，百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车，这时候的车子十分容易产生滑移并发生侧滑，即人们俗称的“甩尾”，这是一种非常容易造成车祸的现象。
造成汽车侧滑的原因很多，例如行驶速度，地面状况，轮胎结构等都会造成侧滑，但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮轮胎与地面的滚动摩擦会突然变为滑动摩擦，轮胎的抓地力几乎丧失，此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事。
针对这种产生侧滑现象的根本原因，汽车专家就研制出车用ABS 这样一套防滑制动装置。
以前消费者买车，都把有没有ABS 作为一个重要指标。
随着技术的发展，目前，中国绝大部分轿车已经将ABS 作为标准配置。
但对于ABS 的认识以及如何正确使用，很多驾驶员还不是很清楚，甚至还出现了一些对ABS 的误解。
一些驾驶员认为ABS 就是缩短制动距离的装置，装备ABS 的车辆在任何路面的制动距离肯定比未装备ABS 的制动距离要短，甚至有人错误地认为在冰雪路面上的制动距离能与在沥青路面上的制动距离相当；还有一些驾驶员认为只要配备了ABS ，即使在雨天或冰雪路面上高速行驶，也不会出现车辆失控现象。
ABS 并不是如有些人所想的那样，大大提高汽车物理性能的极限。
严格来说，ABS 的功能主要在物理极限的性能，保证制动时车辆本身的操纵性及稳定性。
同时，在加速的时候，也能防止轮胎的纯滑移，提高了加速性能和操作稳定性。
通过两自由度单轮模型为例，介绍在MATLAB 环境下的控制系统力学建模、ABS 控制器设计及仿真分析过程。
1. 动力学建模某车辆简化后的制动力学模型如右图所示。
其中单轮模型质量m ，车轮滚动半径rd ，车轮转动惯量为Iw ，车辆旋转角速度为ω，车轮轮心前进速度为uw ，地面制动力为F xb 。
作用于车轮的制动力矩为Tb 。
若忽略空气阻力与车轮滚动阻力，则系统的运动方程如下：w xb d b td I F r T d ω=- （1） xb tdu m F d ω= （2） 式中，地面制动力F xb 等于地面作用于车轮的法向反力Fx 与路面附着系数μ的乘积，其中μ为制动滑移率S b 的函数。
2. 分段线性的轮胎模型根据第三章中介绍的有关轮胎纵向特性的容，路面附着系数与车轮滑移率之间存在一定的非线性关系。
如果用两段直线近似表示路面附着-滑移曲线，可得图1 单轮制动力模型到分段线性化的附着系数μ与车辆滑移率sb的关系（即所谓的“Dugoff”模型），如下图所示。
其表达式如下：11hb b ooh g o h gb b oo oS S SSSS S SS Sμμμμμμμ⎧=≤⎪⎪⎨--⎪=->⎪--⎩（3）式中，μb为峰值附着系数；μg为车轮完全抱死时（即Sb=1）时的路面附着系数；So为峰值附着系数所对应的滑移率。
图2 线性化的路面附着系数与车轮滑移率关系曲线3. 控制算法这里以门限值控制算法为例，说明ABS控制器设计及制动系统力学的仿真过程。
采用门限制控制算法的基本思想是保证车轮滑移率在最理想的围之。
制动开始后，随着制动压力的升高车轮转速ω相应减小，车轮出现滑移；当车轮滑移率达到理想围上限值Smax时，减小制动压力；随着制动压力的减小，直至减小到滑移率下限值Smin时再增大制动压力。
循环往复这一过程直至车辆停止。
因此，在ABS控制器起作用的过程中，滑移率总是保持在理想的围，从而保证车辆的最佳制动性能及行驶方向控制的稳定性。
4. 仿真流程及参数输入由上可知，ABS控制器所用到的一些控制参数有：1）由路面附着系数μ与滑移率S b的关系曲线所表示的轮胎模型；2）滑移率控制上限S max、下限S min；3）车辆模型参数及初始车速μωo；4）制动器油压增长率k i和减小率k d等。
根据分析可知，控制逻辑实现的关键是计算当前车轮滑移率S b(t)并与预先确定的上限值（S max，S min）进行比较，来判断对制动液压控制系统的增压或减压操作，控制流程如图3所示。
图3 仿真流程5. 实例分析单轮制动动力模型参数由表1给出。
设式图2定义的路面附着系数分别为μh=0.8，μg=0.6.以门限值控制算法设计ABS控制器，使车轮滑移率S b保持在最优值（S opt附近），这里令S min=0.18，S max=0.22。
根据表1给出的模型参数及附着系数，按照图3所示的控制流程采用m语言编制仿真程序。
需要指出的是，表1给出的制动系统控制参数仅作为参考，系统设计过程中可根据需要适当调整，已获得满意的结果。
表1 单轮ABS制动力学模型参数参数符号单位数值车轮质量m kg300车轮动力半径dr m0.25车轮转动惯量wI2kg m⋅12初始车速woμ/m s30初始角速度ω/rad s120初始制动力矩boT N m⋅600制动油压增长率ik/Nm s4500制动油压减小率dk/Nm s5000采样时间sT s0.055. MATLAB仿真过程图4 MATLAB文件编辑调试窗口点击MATLAB指令窗工具条上的New File图标，打开如图4所示的MATLAB文件编辑调试器，其窗口名为untitled1，我们可在空白窗口中编写程序。
输入如下一段程序：m=300; %车轮质量rd=0.25; %车轮动力半径Iw=12; %车轮转动惯量vwo=30; %初始车速wo=120; %初始角速度Tbo=600; %初始制动力矩ki=4700; %制动油压增长率kd=5000; %制动油压减少率ts=0.05; %采样时间i=1; %设置数组变量w(1)=wo; %设置角速度变量v(1)=vwo; %设置车速变量Tb(1)=Tbo; %设置制动压力变量while v(i)>0 %如果车速大于零，则ABS工作sb(i)=abs((v(i)-rd*w(i))/v(i)); %计算当前滑移率if sb(i)<=0.2 %根据路面附着系数与滑移率的关系曲线计算附着系数u=0.8*sb(i)/0.2;elseu=(0.8-0.6*0.2)/(1-0.2)-(0.8-0.6)*sb(i)/(1-0.2);endFxb=u*m*9.8; %根据附着系数计算地面制动力if sb(i)>0.22 %滑移率大于上限，制动器减压Tb(i+1)=Tb(i)-ts*kd;endif (sb(i)<=0.22)&(sb(i)>=0.18) %滑移率处于上下限围，制动器保压Tb(i+1)=Tb(i);endif sb(i)<0.18 %滑移率小于下限，制动器增压Tb(i+1)=Tb(i)+ts*ki;endv2(i)=w(i)*rd; %计算车轮线速度v1(i)=Fxb/m; %计算车轮加速度v(i+1)=v(i)-v1(i)*ts; %计算下一采样周期的车轮前进速度w(i+1)=w(i)+ ts *(Fxb*rd-Tb(i+1))/Iw; %计算下一采样周期的车轮角速度i=i+1; %数组变量增加endx=0:i-2; %绘制ABS控制的滑移率时域结果plot(x,sb);点击编辑调试器工具条的图标，在弹出的“保存为”对话框中，选择保存文件夹，键入新编文件名carabs，点动保存键，完成文件保存。
