交叉口延误时间和排队长度计算模型研究

交通事件下排队车辆数和总延误计算模型研究董国华左友兰摘要：为描述交通事件后导致拥挤交通流中的排队现象，分析预测交通流的时空影响。

根据流量守恒定律和交通波波速公式，提出了排队车辆数和车辆总延误定量计算的一个新模型。

将事件后交通流的发展划分为三个时间阶段，推导出道路堵塞时各相应时间段交通变量动态计算公式。

同时分析了交通事件影响因素除了事件本身的严重性外，事件的清理时间是决定事件瓶颈处车辆排队第二位的影响因素;以及交通事件时空发展模型与事件自动检测两者之间相互影响、互为因果的关系。

最后用应用算例对该模型的有效性进行验证，结果表明，数据符合实际情况，排队车辆数随着事件持续时间增加呈分段线性变化，而所有排队车辆的总延误随着交通事件处理时间的增加呈二次平方变化。

此模型可作为交通管理控制部门对交通事件发生后制定合理救援措施的理论依据。

关键词：交通事件;影响因素;交通流;排队车辆数;总延误;模型分析TP399：A1 引言近年来，由于我国机动车越来越多，人、车、路等矛盾也越来越突出。

在高速道路上，交通事故、车辆故障、货物散落、大货车占道、修路养路、路边停车、流量激增等交通事件是造成偶发性交通拥堵的主要原因，尤其是在节假日，事件发生后导致车辆排队现象在交通运输系统中随处可见。

交通事件发生后，原交通流的车流量会发生改变，车流量的波动甚至会传播到其它相邻的道路上去。

因此，交通事件对交通流的定量影响一直是一个倍受各方关注的问题。

特别是事件发生后，排队车辆数和总延误随时间如何增长，与事件特性如交通流量、车道数、事件处理效率等有何关系，对交通流预测、事件预警以及交通管理和控制都有重大意义[1]。

国内外很多研究者一直致力于排队现象的分析和交通流参数预测。

上世纪70年代，日本Akaike提出的Akaike信息准则（Akaike Information Crite-na，AIO经过各国大量实践证明，对交通流的预测精度在70%-800/0。

摘要交通延误是评价道路运行效率和服务水平的重要度量，它不仅反映了司机不舒适性、受阻程度、油耗和行驶时间的损失，还反映了道路设计和交叉口信号控制方案设计的合理性。

因此，延误分析对评价道路服务水平、交叉口信控方案设计有着很大的意义。

本论文针对道路交通延误计算问题进行了研究，包括交叉口延误和路段延误。

首先论述了交通延误的各种概念，然后探讨了各种情况下道路交通延误的计算方法，并结合方法给出了具体实例分析，最后在此基础上还阐述了道路服务水平的评价方法。

具体地说，本文内容共由七部分组成。

第一部分为绪论，简要地提出了问题，并说明了本论文研究的目的和意义。

第二部分主要对交通延误的常用概念和影响因素作了简要介绍，并介绍了延误的研究状况和目前所存在的一些问题。

第三部分对交叉口延误的计算作了概述，分析了车头时距分布，并分别对无信号交叉口和信号交叉口的延误计算方法作了详细论述，这一部分是本篇论文的重点。

第四部分针对交叉口的延误计算做了实例分析，并对部分方法提出了改进方案。

第五部分对路段延误的计算方法作了详细论述，并结合实例进行了计算分析。

第六部分通过前面延误的分析讨论了道路服务水平的评价方法。

第七部分为结束语，对本文的研究成果和不足之处作了最后的总结。

关键词：交通延误；延误计算；车头时距；服务水平AbstractTraffic delay is the measurement on estimating road efficiency and service level, which not only reflects unconformity of drivers, block level, oil losing, and time losing, but also reflects the rationality of the traffic and signal design. Therefore, traffic delay analysis is of great importance to the estimate of road service level and traffic signal design. This study is aimed at the account of traffic delay, which includes road delay and intersection delay. This study firstly discusses kinds of traffic delay concept, secondly discusses the account means of traffic delay in different conditions, thirdly gives some examples of traffic delay account, and finally expatiates the means of road service estimate. In detail, this study consist s of seven chapters. The first chapter puts out the question in brief, and explains the purpose and significance of the study. The second chapter simply introduces some concepts and influence factors of traffic delay, shows the general situation and some problems of traffic delay research. The third chapter, which is the core of this study, gives a brief introduction of the account of traffic delay, analyses the vehicle time gap distribution, and expatiates the delay account means of intersection with and without traffic signal. The fourth chapter gives some example of intersection delay, and improves some means. The fifth chapter expatiates the account means of road delay, and gives some examples. The sixth chapter explains the means of road service estimate based on the analysis of delay above. And the seventh chapter is the end of the study, which explains the value and deficiency of the study, and sums up the effect on myself.Key Words: Traffic delay; Delay account; Vehicle time gap; Service level目录第一章绪论 (1)1.1问题的提出 (1)1.2本文研究的目的和意义 (2)1.3论文的内容安排 (2)第二章交通延误概述 (3)2.1交通延误的基本定义 (3)2.2交通延误的影响因素 (5)2.3延误研究的现状及趋势 (5)2.4目前延误研究存在的问题 (6)第三章交叉口延误计算 (8)3.1交叉口延误计算概述 (8)3.2车辆到达率和车头时距分布分析 (9)3.2.1 到达率服从Poisson分布的车头时距分析 (9)3.2.2 到达率服从负二项分布的车头时距分析 (10)3.3无信号交叉口延误计算 (11)3.3.1 无信号交叉口延误概述 (11)3.3.2 无信号十字交叉口延误计算 (11)3.3.3 无信号环形交叉口延误计算 (15)3.4信号交叉口延误计算 (20)3.4.1 传统数学模型法 (20)3.4.2 实地观测法 (23)3.4.3 路口拓宽条件下的延误计算 (26)3.4.4 交叉口设有左转信号灯的延误计算 (31)第四章交叉口延误计算实例分析与方法改进 (37)4.1点样本法的实例计算与方法改进 (37)4.1.1 实例分析 (37)4.1.2 点样本法的评价 (38)4.1.3 点样本法改进 (39)4.1.4 结论 (40)4.2路口拓宽条件下延误计算方法改进和实例 (41)4.2.1 改进方法 (41)4.2.2 改进方法实例分析 (42)第五章路段延误计算与实例分析 (45)5.1输入输出法概述 (45)5.2实例分析 (46)5.3输入输出法的评价 (49)第六章道路服务水平的评价 (50)6.1服务水平的概念 (50)6.2影响服务水平的因素分析 (50)6.3结论 (52)第七章结束语 (53)7.1本文的研究成果 (53)7.2本文的不足之处 (53)7.3小结 (54)参考文献 (55)第一章绪论1.1 问题的提出随着道路交通事业的发展，我国各大城市的高等级道路越来越多。

信号交叉口延误调查与模型分析摘要车辆在信号交叉口的延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标，研究信号交叉口延误分析模型将非常有意义。

本文着重对信号交叉口延误模型进行比较分析，分析模型主要分为Webster信号交叉口延误计算模型、美国HCM延误模型以及VISSIM仿真模型，通过比较分析，表明VISSIM软件在信控交叉口延误计算分析中具有较好的精准性和有效性,可以作为交叉口延误分析评价的有效方法之一。

经过延误调查方法比较分析，建立与城市交叉口延误相符合的延误分析模型，为城市信号交叉口和道路系统的分析评价提供理论依据。

关键词：信号交叉口；延误；HCM延误模型；VISSIM仿真模型。

AbstractDelays at signalized intersections vehicle is an important index for the intersection of service and vehicle traffic efficiency,so Signal Intersection Delay Analysis Model will be very meaningful.This article focuses on the intersection of signal delay model comparative analysis, analysis model is divided into Webster signalized intersection delay model, the United States HCM delay model and simulation model VISSIM。

Through comparative analysis, it showed VISSIM software has better accuracy and effectiveness of control in the letter intersection delay calculation and analysis can be used as an effective method of analysis and evaluation of intersection delays.After delays comparative analysis survey methods, establish and urban intersection delay model consistent delay, provide a theoretical basis for the analysis and evaluation of urban signalized intersection and the road system.引言信号交叉口是我国城市道路主要的交叉口形式，信号交叉口的延误计算是交通流理论研究的重要内容，是评价交叉口服务水平的重要指标。

目录之巴公井开创作1调查交叉口早或晚高峰相关数据11.1调查交叉口早或晚高峰相关数据12根据实际调查建立仿真模型32.1根据实际调查建立仿真模型33.交叉口延误情况33.1信号配时33.2计算延误的结果为44对路口重新评价平均延误44.1优化信号配时与渠化设计之后的信号配时44.2平均延误41调查交叉口早或晚高峰相关数据1.1调查交叉口早或晚高峰相关数据根据小组调研数据所得两个路口6个方向车流量分别为图1府前东街-顺通路东方向直行左转右转小汽车54015660公交车34106南方向小汽车1805830公交车2175南方向小汽车1547436公交车24106表1府前西街-新顺南北大街西方向直行左转右转小汽车52764292公交车2895南方向小汽车314116124公交车25128南方向小汽车40817466公交车241012表22根据实际调查建立仿真模型2.1根据实际调查建立仿真模型图23.交叉口延误情况3.1信号配时Vissim仿真模拟在理想条件下的最大车流量方向延误情况No. 1: Travel time section(s) 1Time; Delay; Stopd; Stops; #Veh; Pers.; #Pers;VehC; All;;;;;;No.:; 1; 1; 1; 1; 1; 1;600; 72.5 86.4; 0.97; 30; 103.6; 37;Total; 72.5; 86.4; 0.97; 30; 103.6; 37;3.2计算延误的结果为运算结果与vissim仿真情况基本一致加入行人和非机动车仿真出的结果比计算结果多30秒属于正常情况No.:; 1; 1; 1; 1; 1; 1;600; 128.7; 112.5; 1.39; 41; 128.7; 41;Total; 128.7; 112.5; 1.39; 41; 128.7; 41;4对路口重新评价平均延误4.1优化信号配时与渠化设计之后的信号配时4.2平均延误No. 1: Travel time section(s) 1Time; Delay; Stopd; Stops; #Veh; Pers.; #Pers;VehC; All;;;;;;No.:; 1; 1; 1; 1; 1; 1;600; 87.0; 62.5; 1.13; 64; 89; 67;Total; 87.0; 62.5; 1.13; 64; 89; 67;。

“交叉口延误调查”实验报告专业交通工程班级 07级2班姓名裴永明学号 070240221指导教师赵鹏燕2010年5月7日1.交叉口延误调查意义及分类：城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。

它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。

因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。

对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。

由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。

停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。

引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。

控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。

为车辆通过交叉口的实际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。

2.点样本法解释：点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。

交叉口每一引道需要3"-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。

预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。

对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。

同时调查启动时间避开周期开始时间。

1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻就要清点一次。

1名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车通过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。

当引道交通量较大时，可由两个观测员分别清点，每分钟一小计。

3.数据计算：交叉口延误记录表交叉口：学院北路与滏西大街东进口引道：北车道：全部天气：晴星期四下午日期：2010年4月22日观测员：裴永明李国华刘晓庆张少峰4.调查结果分析：样本容量N=（1-p）X2/pd2N--最小样本数。

信号交叉口延误调查与模型分析摘要车辆在信号交叉口的延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标，研究信号交叉口延误分析模型将非常有意义。

本文着重对信号交叉口延误模型进行比较分析，分析模型主要分为Webster信号交叉口延误计算模型、美国HCM延误模型以及VISSIM仿真模型，通过比较分析，表明VISSIM软件在信控交叉口延误计算分析中具有较好的精准性和有效性,可以作为交叉口延误分析评价的有效方法之一。

经过延误调查方法比较分析，建立与城市交叉口延误相符合的延误分析模型，为城市信号交叉口和道路系统的分析评价提供理论依据。

关键词：信号交叉口；延误；HCM延误模型；VISSIM仿真模型。

AbstractDelays at signalized intersections vehicle is an important index for the intersection of service and vehicle traffic efficiency,so Signal Intersection Delay Analysis Model will be very meaningful.This article focuses on the intersection of signal delay model comparative analysis, analysis model is divided into Webster signalized intersection delay model, the United States HCM delay model and simulation model VISSIM。

Through comparative analysis, it showed VISSIM software has better accuracy and effectiveness of control in the letter intersection delay calculation and analysis can be used as an effective method of analysis and evaluation of intersection delays.After delays comparative analysis survey methods, establish and urban intersection delay model consistent delay, provide a theoretical basis for the analysis and evaluation of urban signalized intersection and the road system.引言信号交叉口是我国城市道路主要的交叉口形式，信号交叉口的延误计算是交通流理论研究的重要内容，是评价交叉口服务水平的重要指标。

基于轨迹数据的信号交叉口排队长度估计研究随着城市交通的快速发展，信号交叉口的排队长度成为了交通管理中的一个重要指标。

准确估计信号交叉口的排队长度对于交通管理者来说至关重要，可以帮助他们更好地调度交通流量，提高交通效率。

在过去的研究中，许多学者使用传统的交通流模型或者视频监控来估计交叉口的排队长度。

然而，这些方法存在一些问题。

传统的交通流模型需要大量的参数，并且假设交通流量均匀分布，这与现实情况并不吻合。

而视频监控则存在高昂的成本和人力资源需求的问题。

近年来，随着轨迹数据的广泛应用，基于轨迹数据的信号交叉口排队长度估计研究受到了学术界和工程界的关注。

轨迹数据是通过GPS等设备采集的车辆运行轨迹信息，可以提供更加准确和细致的交通信息。

基于轨迹数据的信号交叉口排队长度估计研究主要包括两个方面的内容。

首先是轨迹数据的预处理和特征提取。

这一步骤主要包括数据清洗、轨迹匹配和特征提取等。

数据清洗是为了去除异常数据和噪声，确保数据的准确性。

轨迹匹配是将轨迹数据与特定的信号交叉口进行关联，以便后续的分析。

特征提取是从轨迹数据中提取与排队长度相关的特征，例如车辆速度、停留时间等。

第二个方面是基于轨迹数据的排队长度估计模型的构建。

这一步骤主要是利用机器学习和数据挖掘等方法，通过对已有的轨迹数据进行训练和建模，得到一个可以预测排队长度的模型。

这个模型可以根据实时的轨迹数据，快速准确地估计信号交叉口的排队长度。

基于轨迹数据的信号交叉口排队长度估计研究具有很高的实用价值。

它可以帮助交通管理者更加准确地了解交通状况，及时采取措施来调度交通流量。

同时，它也可以为交通规划和交通设计提供参考，优化交通系统的设计和布局。

总之，基于轨迹数据的信号交叉口排队长度估计研究是一个具有重要意义的课题。

通过利用轨迹数据和相关的分析方法，可以实现对信号交叉口排队长度的准确估计，为交通管理和规划提供有力支持。

这将对城市交通的发展和交通效率的提高起到积极的推动作用。

对交叉口车辆延误的分析和研究【摘要】城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口。

近年来城市道路交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候通行的情况，而交通高峰期间，这种现象尤为严重。

本文通过对影响交叉口延误的因素以及解决的着重点方面，分析并研究降低交叉口延误的措施。

【关键词】交叉口，延误，综合分析，智能交通，一、交叉口延误的定义[2]延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标．信号交叉口延误是由于交叉口处信号控制引起交通流间断而损失的车辆行驶时间，包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等。

二、信号交叉口延误的主要延误分析（一）绿灯时间延长[5]和相位差在交叉口存在大量非机动车交通的情况下，为确保其在相位切换时安全通过冲突点，绿灯时间有必要有所延长，这也将导致机动车可通行时间的损失．“相位差”【4】，是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。

信号交叉口红绿灯之间的相位差是决定交叉口服务水平的决定因素，他影响行人和车辆的等待时间，如果绿灯和红灯相位差的不合理，会很大程度上增大交叉口延误。

（二）机动车辆司机选择转向法国公路网四通八达．路面状况良好．而且交通标识设置堪称一流。

在各级公路的交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，确保司机不会因找路分散注意力引发事故。

一些城市快速路和高速公路上．还设有电子显示牌．循环显示交通信息，帮助司机提前做好准备和选择．以减少事故及拥堵发生。

（三）非机动车穿越冲突区的影响[5]非机动车在交叉口内与机动车在同一平面上运行，无任何隔离防护，通常在到冲突区后停车等候，当机动车流出现可接受间隙时，非机动车穿越冲突区，机动车为保证行车安全，通常会采取减速措施，此时冲突车流的平均速度明显低于无非机动车等候穿越时的平均速度．（四）非机动车在绿灯初期占用冲突区的影响[5]非机动车机动灵活，易于起动和加速，通常可以在黄灯下起动，抢先占领交叉口内的冲突区域．此时机动车无法行进，只能等该批非机动车通过后才可通行．在绿灯初期，非机动车抢先密集通过冲突区，造成机动车可利用通行时间的损失．三、降低交叉口延误的着重点（一）数据共享平台技术现有的监控系统是一系列彼此孤立相互独立的监控子系统，并且缺乏统一的通信制式和通信平台，带来通信资源的严重浪费和传输效率低下，并造成设备难以共享、实时控制水平低下．而且还存在人机交互的不一致性问题，严重影响了信息的充分利用以及综合决策水平．若建立一个数据共享中心[3]，依据智能交通技术形成的现代化交通指挥控制中心，具有指挥调度、交通控制、综合监测、信息服务四大功能群，实现对城市交通的可视化、扁平化、预案化和统一、高效的指挥调度，显著地提高了指挥效率和快速反应能力，实现指挥调度平台、业务应用平台以及信息服务平台的高度集成和协调统一。

交叉口延误调查报告————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：2“交叉口延误调查”实验报告专业交通工程班级 07级2班姓名裴永明学号 070240221指导教师赵鹏燕2010年5月7日1.交叉口延误调查意义及分类：城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。

它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。

因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。

对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。

由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。

停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。

引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。

控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。

为车辆通过交叉口的实际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。

2.点样本法解释：点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。

交叉口每一引道需要3"-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。

预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。

对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。

同时调查启动时间避开周期开始时间。

1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻就要清点一次。

1名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车通过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。

信号交叉口排队长度估算模型研究作者：余静财赵亚军来源：《科技风》2017年第15期摘要：交通拥堵是当今世界的难题，而排队长度作为评价信号交叉口运行效率的一个重要指标，能有效反映交叉口处的运行状况。

本文以信号交叉口的排队长度为研究对象，建立了信号交叉口平均排队长度和最大排队长度估算模型，并通过微观交通仿真对建立的模型进行了验证。

关键词：信号交叉口；排队长度；交通仿真随着汽车保有量的急剧增长，城市道路问题更加突出，特别是大城市中心地区的交叉口大多处于饱和或超饱和状态。

针对我国的实际情况，代磊磊等采用自适应权重指数平滑法，建立了以定数排队理论为基础的排队长度预测模型[1]。

王进等以相邻信号交叉口的最大排队长度为研究对象，基于交通波理论建立了最大排队长度计算模型[2]。

本文选择信号交叉口为研究对象，建立了平均排队长度和最大排队长度的估算模型，并通过软件对模型进行了验证。

1 车辆排队相关理论分析在实际的交通观测中，经常会发现交通流的某些行为非常类似于流体波的行为。

例如，交通流在4车道和3车道的路段都较为稳定。

而在过渡段，交通流出现了紊乱、阻塞现象。

因为当车流在即将进入瓶颈位置时会产生一个与交通流行驶方向相反的波，这个波导致交通流在瓶颈路段之前的路段上的车流出现紊流现象，从而产生交通波。

2 交叉口排队长度预测模型研究研究交叉口均十字交叉口，路段长H ，单向车道数M。

两个交叉口均为信号控制交叉口，周期分别为T1、T2，相位设置均为四个相位（东西直行、东西左转、南北直行、南北左转）。

上、下游交叉口到达流量分别用q、Q表示。

在上游交叉口东出口设置检测断面1，并在此布设n个检测器，到达检测断面1的流量为qn=∑i=ni=1qi；在下游交叉口西进口设置检测断面2，并在此处布设m个检测器，离去检测断面2的流量为Qm=∑j=mj=1Qj。

检测流量数据时应注意车辆由上游检测器行驶到下游检测器需要一定的时间t，下游检测断面检测数据的时刻应是上游检测断面检测数据的时刻与车辆经过检测断面的时间之和，则有t1=t2+tt=36H[]v（1）式中，t1、t2、t分别表示检测断面1、2检测数据的时刻以及车辆由断面1行驶到检测断面2的时刻，v表示车辆在路段上的速度（km/h）。

交叉口延误调查及计算1.调查方法：此次延误调查方法采用的是点样本法。

即观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上的停车车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。

交叉口每一引道需3名观测员，其中1人为报时员，1人为观察员，另1人为记录员。

观测时间间隔一般取15s，即每一分钟有0~15s、15s~30s、30s~45s、45s~60s四个时间间隔。

2.调查时间：6月5日700：~9:00和17:00~19:003.计算延误指标：（1）早高峰数据计算总延误=总停车数*观测时间间隔=4147*15=62205（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=62205/1766=35.22（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 62205/2638=23.58（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=1766/2638*100%=67%停驶车辆百分率的估计误差=（2）晚高峰数据计算滏河大街与陵园路交叉口延误记录表（17:00-19:00）总延误=总停车数*观测时间间隔=6762*15=101430(辆*s)每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=101430/2494=44.67（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 101430/2970=34.15（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=2494/2970*100%=83.97%停驶车辆百分率的估计误差=4.小结根据数据统计整理，得出此交叉口早高峰车辆平均延误为23.58s、停驶车辆百分率67%和晚高峰车辆平均延误为34.15s、停驶车辆百分率83.97%。

说明晚高峰延误严重于早高峰，车辆延误的严重，但也致使车辆不能顺畅的满足交通量高效、快捷的通过。

综合分析交叉口的通行能力在早高峰时段尚可满足交通量的需求，但对晚高峰时段车辆排队现象明显，车辆显现拥挤。

平面信号交叉口延误分析1.引言信号交叉口是城市道路系统中最重要的组成部分之一。

随着城市化的发展，车辆与行人的交通需求不断增加，交叉口的延误问题恶化，直接导致交通拥堵和交通事故的增加。

因此，减少信号交叉口的延误时间对于城市道路的交通管理至关重要。

本文主要介绍信号交叉口延误分析的相关内容。

2.文献综述现有研究表明，影响信号交叉口延误的因素主要包括交通流量、交叉口布局、信号配时等。

具体来说，高峰时段的交通流量是导致交叉口延误的主要原因；交叉口布局中，转弯半径、车道宽度、车道数量、车行道分界线、路口形状等都会影响交叉口的运行状况；信号配时方案的选择不当也会导致交叉口的延误。

为了解决交叉口延误问题，相关学者提出了很多研究方法。

例如，从信号配时的角度出发，可以采用传统的Green-Time和固定绿灯时间的方法，也可以使用基于交通流量预测的联合优化方法，以及基于交通信号控制系统的动态最优控制策略。

从交叉口布局的角度出发，可以对车行道进行改变，或者设计交叉口优化控制方案。

还有一些研究者利用仿真技术，对信号配时方案以及交叉口布局进行优化设计，以提高交叉口的流畅度和安全性。

同时，还有学者从交通行为的角度出发，研究了驾驶员在交叉口内的行为和决策，以探索如何改善交叉口的运行效率。

虽然已有大量文献针对交叉口延误问题进行了研究，但是很少有学者对于信号交叉口的延误进行综合地分析。

因此，本文旨在综述信号交叉口的延误分析方法，为相关研究提供参考和借鉴。

3.信号交叉口延误的计算方法3.1 基于推导的计算方法根据车流理论，当车辆密度达到饱和状态时，交叉口的最大车辆流量为Qmax。

在信号控制的条件下，交叉口的平均车辆流量为Qc。

参考公式如下：Qc = (1- P) Qmax其中，P为阻塞率。

阻塞率是指交叉口内阻碍车辆行驶的车辆流密度与交叉口饱和车流密度之比。

根据这个公式，可以计算出交叉口的延误时间。

参考公式如下：Delay = 1.5 (P/ (1 - P)) T其中，T为信号周期长度。

浅析交叉口下游排队长度的预测模型1.前言本文通过利用视频技术，通过视频来实时测量驶进和驶出检测路段的车流量和车辆的速度。

根据测量结果计算出交叉口的排队长度。

目前常用的车辆的排队长度的计算方法有以下几种：1.概率论法，Drew（1968）通过对车辆的到达和离开做出简化的假设，利用排队论来解决交通问题，预测分析了单服务台、多服务台和移动服务台的几种常见排队系统以及无限排队、入口匝道排队和排队状态等问题[1]，但是没有考虑交通流的不稳定性问题；2.图像法.杨永辉等人通过摄像机标定的方法来完成对车辆排队长度的实时检测[2]。

单一从图像方面来计算排队长度，没有考虑交通流的波动性。

3.累积曲线法，代磊磊等人通过对历史数据进行分析，采用一次指数平滑法来建立排队长度的预测模型[3] .过分依赖历史数据，不能做到排队长度的实时预测。

本文根据交通波理论，通过视频检测路段上下游的车流的速度和车流密度，根据车辆守恒原理，从而能够精确的检测出路段的车辆数，计算出排队的长度。

2.交通波理论当车辆经过交叉口时，当交叉口为绿灯时，可视为车辆均匀等速通过交叉口。

当交叉口为红灯时，车辆在交叉口前等待，后车依次经过匀速，减速，停车的过程，在队尾排队。

这时同一时刻道路上存在着两种不同状态的交通流，如图1-1所示。

A段为阻塞交通流，交通流的速度为U1。

C段为自由流状态，车辆随机到达，车辆的速度和车流密度均为定值，U=Um，K=Km。

B介于两者之间，为过渡交通流，B中车辆的运行状态已经受到前方排队的影响，但车辆还未完全停止运动，车流密度也呈现出由C向A的渐变状态，处于不断变化的不稳定状态。

B段为交通波的波阵面，从B段开始车辆开始排队。

检测器的布置如图1-1所示在路段上下游交叉口各布置一检测器分别布置一个检测器，用于检测进出路段的车流量。

3.排队长度模型的建立以单个车道为研究对象，忽略超车等因素的影响，建立排队长度模型。

根据流量守恒原理：N2=q2t=（u2-w）k2t 1-1N1=q1t=（u1-w）k1t 1-2由守恒关系，得到下列方程式：（u2-w）k2t=（u1-w）k1t 1-3分别表示下游和上游的车流量，k1，k2分别表示下游和上游的车辆密度，t 为检测的时间u1，u2分别为上下游的平均车速。