公共汽车交通设计

第八章公共交通优先通行交通设计第四节公交停靠站设计一、公交停靠站分类1.公交停靠站的定义及类型在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。

根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。

1）根据所处位置分类根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：（1）交叉口上游公交停靠站上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。

对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。

（2）交叉口下游公交停靠站下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。

（3）基本路段公交停靠站基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。

在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。

不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。

设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。

根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：（1）路侧型公交停靠站路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。

对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。

当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。

城市道路交通规划设计规范Code for transport planning on urban roadGB 50220-953.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。

3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。

3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。

常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。

公共交通方式单向客运能力表3.1.73.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。

市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。

各线的客运能力应与客流量相协调。

线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。

3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。

3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。

3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。

3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。

公共交通站距表3.3.13.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。

3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定：3.3.4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；3.3.4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；3.3.4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；3.3.4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。

道路公共汽车站设计技术公共汽车站是城市道路上重要的交通节点设施，它不仅是乘客候车、换乘的场所，也是信息发布和服务提供的中心。

因此，在公共汽车站的设计中，需要考虑环境的美观、安全性、便利性、高效性和节能性等因素。

以下是道路公共汽车站设计技术的几个重点部分。

一、站台尺寸设计站台是公共汽车站的核心部分，其尺寸的设计应尽可能适应车辆的进出和乘客的候车等行为，同时要提高接受乘客的容量。

基于公共汽车的长度和宽度，站台的长度应能满足最大长度车辆的停靠，一般为12-14米；宽度通常为3米左右，根据车辆边缘距离站台的要求来确定是否需再增加少量压缩带和草坪或花箱。

二、站台布局设计站台的布局影响着乘客进出和运营效率等方面，因此在设计过程中需要注意站台的科学布局。

布局的主要设计与庇护系统、座椅和站台屋顶等因素有关。

（一）庇护系统设计庇护系统是站台的主要建筑元素，其类型和形式应与站台的环境、建筑风格相适应。

众所周知，站台的庇护系统是为了保障乘客在各种天气条件下出行的需要，为乘客提供一定的保护。

因此，还必须考虑站台庇护系统的高度与面积等要素，以确保覆盖面积大，涵盖多角度。

（二）座椅设计座椅是公共汽车站不可或缺的组成部分，它的数量、样式、摆放位置等因素应合理。

座位数量应根据站台使用人数和站台的尺寸等因素进行安排；座位的样式和材料方面应该注重人性化、耐用，考虑到站台功能和美观要求。

（三）站台屋顶设计站台屋顶：又称站台罩、停靠亭等，可充当庇护系统的一部分。

站台屋顶是乘客等待时遮风挡雨、遮阳等的设施，因此需满足安全、美观、防雨的要求。

三、站点位置选择在选择公共汽车站点时，首先需要考虑其附近的交通流量和与城市公共交通体系的衔接情况。

站点应位于城市道路主干线路、次干道或环路上，并要求距离交通交会，用地面积应尽量小，为公交路线的快速运营提供便利。

其次，站点应尽量设在人口密集、居住区、办公区、工业区等重要场所，以满足乘客的现实乘车需求。

四、站点美化园林设计公共汽车站作为城市交通的重要组成部分，必须注重环境和视觉舒适性，提高市民对公交出行的感受和信心。

客运车辆运行线路的方案客运车辆是城市公共交通领域中的一项重要组成部分，负责运输市民前往目的地。

然而，在城市中，客流量分布不均、交通拥堵等问题非常严重，如何确定客运车辆的运行线路，是保证城市公共交通快速、高效、安全的关键之一。

本文将重点探讨客运车辆运行线路的方案。

一、相关概念1.客运车辆线路客运车辆线路是指客运车辆行驶的路径，它由起点、终点、途经站点以及站点间路段构成。

线路的长度、道路条件、发车时间、到达时间等是设计客运车辆线路的重要因素。

根据乘客出行需求和交通条件等因素，公共汽车公司可制定不同的客运车辆线路方案。

2.客流量分析客流量是指单位时间内通过某一站点或车站的乘客人数。

了解客流量的变化规律以及各站点的客流分布，对确定客运车辆运行线路具有重要意义。

其中，高峰时间指客流量较大的时间段，此时公共汽车公司应采取针对性的运行方案以满足市民的出行需求。

3.综合运行成本综合运行成本包括驾驶员工资、车辆油耗、车辆折旧费用、维修费用等各种费用。

在确定客运车辆线路时，应根据当地市政府的规定、各个站点的开放时间等因素综合考虑，制定最优的运行方案。

二、客运车辆运行线路方案公共汽车公司制定客运车辆线路方案应根据城市交通、市民出行需求、市区人口密度以及交通拥堵情况来确定。

下面是客运车辆运行线路的方案设计：1.需求分析和客流量预测根据当地政府规划和人口密集地区，确定客流量大的区域，调查客流峰值时段，预测客流量变化。

例如在早上和傍晚高峰期间，市民乘坐公共汽车的需求量较大，对此需按照事先的规划在高峰期安排更多的车辆，增加车辆的频率，以便在这样的情况下及时提供服务。

2.线路规划和优化根据市政府交通规划，调查市民交通出行的需求和交通状况，制定最佳路线和车站计划。

在确立终点站之后，找出途径最多的主要街道和可能的交通拥堵点，避免线路重叠并缩短线路长度。

如果途径多条主要街道，应提供多个线路以便市民更灵活的选择。

3.站点设置和服务确立站点之后，应在合适的地点设置站点，以便市民通行，同时要确保站点距离城市重要设施 (如主要道路、银行、购物中心)不远，以便乘客前往和使用这些设施。

城市公共汽车站的设计要求1. 简介城市公共汽车站是城市交通系统中重要的组成部分，为方便乘客乘坐公共交通工具，提供舒适、安全的候车环境至关重要。

本文将介绍城市公共汽车站的设计要求，包括站点选址、站点布局、建筑设计和设施设备等方面。

2. 站点选址要求城市公共汽车站的选址应考虑以下因素： - 人口密度：站点应位于人口密集区域，以方便更多的乘客使用公共交通工具。

- 道路交通状况：站点应位于交通便利的地方，便于乘客步行或转乘其他交通工具。

- 周边设施：站点附近应有商业区、学校、医院等公共设施，以满足乘客的日常需求。

3. 站点布局要求城市公共汽车站的布局应考虑以下要求： - 车道设计：站点应设置对应的车道，确保公共汽车可以方便地进出站点，减少交通拥堵。

- 候车区域：站点应设置宽敞舒适的候车区域，以容纳更多的乘客同时候车。

- 无障碍设施：站点应为残疾人、老年人等提供无障碍设施，方便他们乘坐公共交通工具。

4. 建筑设计要求城市公共汽车站的建筑设计应考虑以下要求： - 结构稳固：建筑物应符合建筑设计规范，确保安全性和稳定性。

- 易识别性：建筑物应具有醒目的标识，方便乘客辨认和找到所需要的公共交通工具。

- 防雨设施：建筑物应具备良好的防雨设施，以保护乘客在候车过程中不受恶劣天气的影响。

5. 设施设备要求城市公共汽车站的设施设备应包括以下要求： - 候车座椅：提供充足、舒适的候车座椅，以方便乘客休息等待。

- 信息显示屏：提供实时公交信息显示屏，以便乘客及时获取公交车到达时间和线路信息。

- 停车场：为私家车辆提供停车场，以减少街边停车对交通造成的影响。

- 照明设施：提供良好的照明设施，确保夜间乘车安全。

结论设计一个好的城市公共汽车站，可以提高交通效率和乘客的满意度。

通过站点选址的合理规划、站点布局的合理设计、建筑设计的稳固与防雨设施的完善，以及设施设备的完备，可以提供舒适、安全的候车环境，方便乘客的出行需求。

城市公交专用道的设置与设计史春华 杨晓光 曾　松Ξ 摘　要　对公交专用道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用道的处理方法等进行了讨论,可为我国城市公交专用道的设置与设计提供一些参考。

关键词　公交专用道,公交停靠站,交叉口进口道设置公共交通专用道是改善公交运行状况的有效途径,具有投资省、见效快等特点,可作为大城市从速度较慢的常规公交向快速轨道交通过渡的重要形式,且比较适合我国现阶段的国情。

公交专用道的设计不同于一般车道的设计,它必须从“公交优先”的角度出发,以人为本,从而确保公共汽车的真正优先。

因此,公交专用道的设立决不是“一条车道”的简单概念,还应包括公交停靠站、交叉口进出口道等交通设施的配套设计,保证专用道上公交车高速运行的连续性、低干扰性。

1　公交专用道设置方式公交专用道的设置可有两种方式,即隔离(将道路上的一条车道分隔为公共汽车专用)和新增车道。

公交专用道的隔离采用以下方式:(1)增设公专用道标识。

地面以黄实线和虚线加以表示(有条件时还可将车道颜色加以填充。

)(2)采用硬质设施强行隔离。

在道路上使用侧石、道钉、栅栏,并在进口处设置障碍。

公交专用道的增设包括以下3种方式:(1)保持原有的车道划分,将每个方向上的最外侧或最内侧的车道设置为公交专用车道;(2)改变车道划线,以便在道路外侧或内侧增设一条公交专用道;(3)将原非机动车道的一部分与人行道合并(以适当加宽自行车和行人共同通行的空间),另一部分则与原先的车道合并,从而增设一条公交专用道。

为了增强视认性,可以用规定的某种颜色画出公交专用道,与一般车道形成强烈的反差,以利于司机辨认。

采用颜色的种类与对应的用途应由国家有关法规确定,以保证全国范围实施的一致性和公众的可接受性。

同时,要在专用道上游车道变换处配以相应的提示标志。

这主要通过树立标志牌和在地面划线的双重作用来实现。

应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响,来确定专用道的最佳使用时段,从而发挥公共汽车载运量大,道路利用率高的优点。

快速公共汽车交通系统设计规范公共汽车交通系统是城市的主要交通工具，贯穿全城。

为保证城市交通的正常运营，提高服务水平，保证客户出行安全，下文列出了快速公共汽车交通系统设计规范。

一、汽车路线设置原则1.根据城市客流量特点，根据城市技术路网，尽可能地覆盖城市重要出行目的地，如商圈、校园、医院、小区等。

2.对经济特区、景区、特色街道等热门地区，可根据其重要性的不同以不同的次序接入快速公交服务。

3.考虑到便捷性，快速公交线路可以与其它形式的公共交通系统（轮渡、地铁、有轨电车等）的癿路以及社会其他零散的交通线路（摩托车、共享单车等）对接，使客户能够轻松搭乘意外。

4.避免出现混乱的交叉路线，使交通非常拥堵，影响搭乘速度，充分考虑中心城区换乘频繁的情况，在路线设计时尽可能利用转站的长度，以提高高峰时期的秩序；同时，接驳其他交通体系，减少换乘繁琐和不便。

二、汽车车辆和设备1.汽车车辆主要采用自动变速箱，电动门，双节无极变速箱，空调和振动减少系统，惰性转向系统，自动停车系统等设备。

2.汽车车辆应采用自动路线导航系统，实现实时路线定位，保持同路线车辆癿安全性及各车辆癿顺利行驶；该系统还应包括事件报警功能，当发生急救事情时可以追溯车辆位置及驾驶员癿行为，以便后续应急处理。

3.汽车设备应采用蓝牙解决方案，实现车载设备癿互联互通，包括车载无线平滑交通系统，实时出行旅游信息可供司机和乘客查看，同时使路线更加清晰直接，以减少路上拥堵癿比例；4.汽车内部应配备环境检测功能，实现淡化交通噪音、改善乘客出行体验；此外，设计双向呼叫系统，防止乘客癿突发状况，并保留便捷性。

三、其他离杯技术1.应按照快速上下客模式，即由司机在癿下座位按钮，或依据客流量调度，通过快速的上下客体验。

2.根据城市客流量特点，通过GPS实时监控车辆状况，随时调整车辆路线，使轨道运行更加顺畅；3.采用节能刹车系统，加快反应速度；4.采用环保电池及发动机，改善城市大气质量；5.通过联网技术，实现路线实时定位及调度，提高车辆及乘客出行安全；6.实现票务无纸账系统，便捷出行。

城市公共交通站场厂设计规中华人民国城乡建设环境保护部部标准城市公共交通站、场、厂设计规CJJ 15—87主编部门：市公用事业研究所批准部门：中华人民国城乡建设环境保护部实行日期：1988年6月1日关于发布部标准《城市公共交通站、场、厂设计规》的通知（８７）城标字第６３６号根据（83）城科字第224号文的要求，由市公用事业研究所负责编制的《城市公共交通站、场、厂设计规》，经我部审查，现批准为部标准，编号CJJ 15—87，自一九八八年六月一日起实施。

在实施过程中如有问题和意见，请函告本标准管理单位市公用事业研究所。

城乡建设环境保护部一九八七年十二月三日第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规。

第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要容之一。

城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。

第1.0.3条本规适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。

有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。

第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规的要求。

第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。

一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。

第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。

第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径围，其最远的乘客应在700～800m半径围。

公共汽车换乘站设计与布局模型研究随着城市人口的增加和交通需求的增长，公共交通系统扮演着越来越重要的角色。

公共汽车换乘站作为公共交通的重要组成部分，对于提高城市交通效率、减少交通拥堵具有重要意义。

本文将围绕公共汽车换乘站的设计和布局模型展开研究。

一、换乘站位置的确定与分析换乘站的位置决定了其对交通整体的影响力。

在确定换乘站位置时，需要考虑到人口密度、道路交通状况、交通网络覆盖范围等因素。

例如，如果换乘站位于人口密集区域，不仅可以方便乘客换乘，还可以促进周边地区经济发展。

此外，如果换乘站与其他交通方式（如地铁）相连，可以提供更多的出行选择，减少汽车拥堵等问题。

二、换乘站内部设计换乘站内部的设计应该遵循人性化原则，既要保证乘客的便利性，又要合理利用有限的场地资源。

首先，应提供舒适的候车区域和座椅，以供乘客休息和等候。

其次，换乘站应设置明确的指示牌和标示，指引乘客到达目的地。

同时，换乘站内需要有清晰的出入口，并设立有效的安全措施，以保障乘客的安全。

三、车辆流动性模型车辆流动性模型是对换乘站布局的重要考虑因素之一。

通过合理的车辆流动性模型，可以减少车辆拥堵现象，提高公共交通系统的运行效率。

一种常见的车辆流动性模型是循环线布局。

这种布局模式将不同线路的公共汽车设置在一个循环线路上，乘客只需要在循环线路上换乘即可到达目的地。

这样的布局模式可以减少乘客换乘的时间和成本，提高乘客的出行效率。

四、乘客行为模型乘客行为模型对公共汽车换乘站的设计和布局有着较大的影响。

通过对乘客行为的分析和预测，可以有效确定换乘站的大小、设施和服务设置等。

例如，如果乘客的换乘行为主要集中在早晚高峰时段，那么换乘站在这些时段应设置更多的候车区域和设施，以满足人流量的需求。

另外，对于特殊群体（如老年人、残障人士）的需求，也需要在换乘站的设计中予以考虑。

五、环境影响模型公共汽车换乘站的设计和布局不仅需要满足交通需求，还需要考虑环境影响因素。

例如，换乘站的位置应尽量避免对周边环境造成噪音、空气污染等不良影响。