铁路选线设计的知识点

16．会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。

17．到发线有效长答：车站到发线的有效长是指可以停放列车而又不影响邻线办理行车进路的长度。

18．第二线与既有线并行等高答：第二线与既有线的线间距不大于5.0m时，两线修建在共同路基上，且轨面标高相同，称为并行等高。

19．曲线的渐伸线答：曲线OA表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于O点，把细线拉紧使其密贴于曲线OA上，然后把细线另一端点A自曲线OA拉开，使拉开的直线随时保持与曲线OA相切，A点的移动轨迹即为曲线OA之端点A的渐伸线。

20．第二线与既有线的线间距答：第二线与既有线的线间距，是指两线中心线间在既有线法线方向上的距离。

21．既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较，有哪些主要区别，为什么要有此区别？答：二者的主要区别在于：1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；2)既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确，所以采用放大纵断面图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大5-10倍，即1:100-1:200.之所以要有此区别，要采用放大纵断面图进行设计，一是为了尽可能利用既有建筑物和设备，减少改建工程；二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运营之间的干扰，也要求尽可能减少改建工作，这两方面的原因，就要求既有线纵断面改建设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。

22．简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。答：首先，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。所以该方法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规则线形，以及拨动前后曲线长度不会大量变化的改建设计。若既有曲线的转角较大，且要增大曲线半径，则改建后线路长度缩短；若采用一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特殊方法计算拨距。其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角相等。最后，还必须使既有曲线测量终点的拨距为零，以免引起终切线的平行移动，所以设计时应使测量终点设计曲线和既

铁路选线工程设计全部知识概念汇总100条

1、 直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。按等距离的原则来划定吸引范围，即在直通吸引范围内的运量，通过设计线要比其他路径运程短。

2、 地方吸引范围：在设计线的经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。可按运量由设计线运送运价最低的原则来确定。

3、 货运量：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数。

4、 货物周转量：是设计线一年内完成的货物工作量，可由单方向一年内各种货运量与相应的运输距离乘积求得。

5、 货运密度：设计线每km的平均货物周转量。

6、 货流比：设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。

7、 货运波动系数：一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。

8、 零担列车：运送地方零散货物的列车。

9、 摘挂列车：运送地方整车货物的列车。

10、 机车牵引力（机车轮周牵引力）：钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和。

11、 机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。

12、 粘着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力。

13、 列车（运行）阻力：作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。

14、 曲线附加阻力：列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分为曲线附加阻力。

15、 隧道空气附加阻力：列车在隧道内运行时，由于空气受隧道约束，不能向四周扩散，前面空气压力增大，尾部空气稀薄，空气与列车表面及隧道表面产生摩擦，作用于列车上的空气阻力远比空旷地段大，增加的空气阻力称为隧道空气阻力。

16、 曲线、隧道附加阻力换算坡度：将曲线附加阻力和隧道空气附加阻力分别视为由坡度i和j产生的阻力，我们把i、j分别称为曲线、隧道附加阻力换算坡度，或称曲线、隧道当量坡度。

17、 合力图：表示机车各种工况下作用在列车上的单位合力与速度关系的坐标图。

简析路线设计的选线原则

一、公路路线设计可靠性及安全性

（一）公路路线设计可靠性

所谓公路道路规划的牢靠性即是从概率视点解析道路规划目标安全和失效可能性巨细。安全的可能性表征强度（安全概率），为相应的故障可能侵入特征是有风险的（失败概率）。未能削减交通肇事道路的速度，完善高速公路交通安全形势，国外研究机构实行了大量的讨论和改造，美国，澳大利亚，英国等国家的公路条件，速度，安全审计和安全考核方式有自己的特点。因此，在沿道路形状解决方案规划思维的特点，模型的特点和元素，如飞行员的动作特点公共交通，引导科学合理的公路路面评价指标和方法已经变得非常必要和重要的。

（二）公路路线设计安全性

中国从2007年开始，现有的道路安全评估的目标基本上采取了许多实地观察和高速公路在西部地区的查询，分析西部地区的出行条件，控制特性，交通事故数据和速度分布特征，建立公路速度一致性的协调，线性目标规划，控制作业负荷程度，如安全评价模型，以加强并根据公路安全评估目标提高运算速度，所有的定量分析评价系统，并实现所有的，客观的和有用的高速公路安全评估，以确保道路的规划和驾驶行为，控制需求的一致性毕竟反映了科学合理的方式和方法。对于规划和运行速度显著不同的部分需要实现相关的技术协调目标检查。采取相应的分析部分的速度，查看并检查相应的规范和标准的高速公路规划目标能够满足高速公路规划的要求。如果没有满意的技术目标，路径规划的优化，或者通过合理的交通安全设施规划调整，提高了安全性策略，以提高公路规划处置。

（三）公路路线平、纵面线形组合设计

平坦的垂直线性组合规划条件下，表面上是在开始的水平对齐和垂直对齐方式，得出的结论是动手能力的工作。平纵线形规划的表面，使平，立行上是合理的安排，成为其拍马屁，美观，舒适的空间曲线，这样就可以让汽车可以安全，快捷，舒适，缓解其危险性。隐含的合作单位，垂直对齐，可以进行各自的优势，以达到即使在不增加成本的使用效果也可以有利于车子保持均匀的速度改善的方式。的关键平坦，垂直对齐方式相结合的规划是丰富的区域场景的方式匹配，也就是它的基础。 二、加强路路线设计可靠性及安全性的建议

浅析不同地势下的铁路选线设计

对于铁路设计来说最基本同时也是最关键的工作就是铁路选线，铁路选线完成的好与坏对于铁路整体的设计具有非常大的影响。随着时代的发展，铁路选线的要求和标准在不断提升，选线的理念也在不断的改变，目前我国在进行铁路设计的时候更加注重安全性和协调性，尤其是环境、城市规划、资源开发、交通、水利等方面的协调，再进铁路规范的时候要做到整体互相配合，全局经济合理，要将新的技术应用到铁路选线过程中，争取建设世界一流的铁路，因此，针对不同的地势和环境在进行铁路选线时要进行科学合理的设计，这关系到铁路设计的安全可靠性、技术可行性和经济合理性，只有将铁路线路设计的科学合理，才能够使铁路事业有效促进经济的发展，才能建设出世界一流的铁路。

关键字：不同地势;环境;铁路选线;设计

我国在进行高速铁路的建设过程中，最关键的工作就是进行铁路选线，这是一件和工作全局性、综合性息息相关的工作，涉及到很多个方面，并且要将许多的学科进行综合运用才能够完成好复杂的铁路选线设计。铁路选线设计是一项非常困难事情，它具有标准高、控制因素较多、难度较大等特点，铁路选线质量是否合格与铁路建设的安全可靠等方面具有很大的关联，同时还关乎到我国经济的发展，由此可见铁路选线工作对于我国铁路建设具有非常重大的意义，只有进行科学合理的选线才能够建设世界一流的铁路。

一、高速铁路选线的理念依据

随着我国高桥、长隧道修建技术的不断发展和提升，高速铁路的选线理念在不断的发生着改变，目前我国铁路建设具有高目标、高标准的要求，在进行铁路选线的过程中对于环境保护、城市规划、交通、水利等多方面要更加重视，注重全局性的统筹规划，做到经济合理发展，并且要采取新的科学技术手段进行选线设计，根据不同的地势和自然环境进行合理的选线设计，按照高速铁路客运专线的设计理念要求，不断的进行创新，设计出更加符合时代要求的高速铁路。

二、不同地质环境的选线原则

作为高标准线路，高速铁路在进行选线的时候应该尽量选择经济合理的路线，对于地质环境严重不良的地段应该尽量避免路线通过以此防止发生严重的地质病害，有效避免铁路建设的风险，却报高速铁路的安全可靠，科学合理。所以对地质情况复杂的路段，要坚持线路要避免全新活动断裂或者在断裂较窄处以大三角通过，要将重点的项目放在安全岛内，并且要避免不良地质路线的选择这三点，这也是地质选线的要求。