737-NG反推锁定作动筒更换注意事项

737NG发动机反推系统原理及故障分析一、737NG反推系统的原理现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或覆盖冰雪的跑到上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑到之间的附着力损失而下降。

反推力更多的用于飞机触地后，降低飞机速度，缩短滑跑距离。

燃气流偏转45~60度，产生比前向推力小得多的反向推力。

反推系统分为反推装置系统、反推装置控制系统、反推装置指示系统。

反推装置系统作用是改变风扇空气的排气方向，在着陆或中断起飞过程中帮助飞机减小速度。

反推装置系统分为反推装置1（左发）和反推装置2（右发）。

每个反推装置有一个左半部和右半部。

每个半部都有一个平移套筒，两个平移套筒同时工作但却彼此相互独立。

每个平移套筒由三个液压做动筒控制，三个液压做动筒之间有一条旋转软轴，确保三个液压做动筒以相同的速率伸出和缩入。

737NG反推系统中发生故障较多的是反推控制系统。

反推控制系统可大致分为三条主要线路：预位线路、解锁线路、作动线路。

要有效的排除反推控制系统故障，必须知道和某种故障现象相关联的哪条控制线路，从而根据故障现象和代码较快的找到故障部件。

下文按如下思路讲述：一放出控制的3条主要线路，二、收上控制的3条主要线路，三、故障指示和以上三条控制线路之间的关系，四、高发故障和典型故障分析。

一、放出控制放出反推的控制线路可以分为三个部分：作动液压隔离活门的线路、作动方向控制活门的线路、使同步锁解锁的线路。

满足这三个条件，液压同时进入反推作动筒的放出端和收上端，由于两端压力不同从而可以放出反推。

顺序继电器同时提供一个0.1秒的延时，使同步锁先解锁，反推控制活门中的线圈后接地，从而保证先解锁后做动。

1、液压隔离活门作动路线28V DC——预位线圈——预位电门（放出位）——顺序继电器——三个接地逻辑接地——预位线圈得电作动——液压隔离活门作动——放出液压压力到达方向控制活门。

顺序继电器激励逻辑：同步锁电门到放出位——28V DC到达同步锁继电器的解锁端——同步锁继电器作动——顺序继电器通电激励。

737-NG HMU更换指南准备工作：检查要更换的新件，看是否有损坏，检查新件上是否已经安装了所需的管接头，如没有安装，则检查可能需要的封圈是否有件。

工具：（1）专用工具：STL2538（2）1又1/4开口扳手两个（其他开口扳手工具箱内齐全）（3）开口扳手头5/6到1又1/4（最后磅力矩使用）（4）大转小转接头（5）磅表看手册上要求准备，比较特殊的磅表900—1100磅英寸需要特殊准备（也可考虑把磅英寸的转化成磅英尺）。

手册：提前准备好手册（包括拆装程序、测试程序和试车程序）。

准备拆除：一、隔离飞机燃油系统：确定发动机启动手柄在CUTOFF位，安装禁止操纵牌，确定FUEL VALVE CLOSED和SPAR VALVE CLOSED灯暗亮。

二、整机断电，确定电瓶电门在OFF位并安装禁止操纵牌。

三、打开风扇包皮和反推整流罩（安装反推整流罩保护销【即反推锁】）。

四、放掉燃油泵中的燃油（可在飞机断电前提前做，可以节约时间，接油最好用一个适当容量的桶，因为在后面工作中还是会有燃油不断流出，用桶可以省不少麻烦）：拆掉燃油滤盖上的放油塞[2]报废O型封圈[3]放出燃油泵里的燃油，润滑新的O型封圈[3]并安装放油塞（尽量在放完燃油后安装，以免更换HMU后遗忘）并打保险。

拆除HMU：注意：脱开的所有电插头和管路后两边都要安装保护罩，防止异物进入，所有燃滑油管路接头拆装时都要用2把扳手。

一、脱开HMU上的电插头（4个）和燃油滤压差电门（1个），给每个电插头、电门和电插头连接座安装保护罩防止燃油进入（特别是ＨＭＵ上的插座，如果安装不好，拆除管路的时候就会有燃油流入插座）。

二、依次从HMU上脱开下列管路：LPT[4]、HPT[5]、BSV[10]、TBV[12]、VSV[ROD][6]、VBV[CLOSED][8]、PCR[11]、VSV[HEAD][7]、VBV[OPEN][9]。

给每个管路接头安装保护罩防止拆装过程中有异物进入。

737NG飞机反推系统的故障分析摘要737NG飞机反推系统的故障会影响飞机的性能以及飞行安全，甚至会对航班的准点也产生一定的影响，所以说我们一定要对737NG飞机反推系统的经常出现的故障进行认真的分析，并找到相应的排除方法。

关键词737NG飞机；反推系统；排除故障中图分类号V263 文献标识码 A 文章编号1673-9671-(2012)082-0173-01飞机反推系统是由反推装置系统、反推指使系统以及反推装置系统三大主要部分构成的。

737NG飞机采用的是CFM56—7高涵道比涡扇发动机，机械堵塞式结构的反推系统，在飞机降落或中断飞行的时候，是通过对其风扇排气方向进行控制，而降低飞机速度的。

所以反推系统故障的出现，不但会对飞机的性能产生一定的影响，还不利于其飞行安全，如果对其航班维护处理不当的话，还会对航班的准点产生影响，所以对反推系统的故障进行分析，并掌握一定的故障排除方法就显得非常有必要。

1 737NG飞机反推系统的故障分析1）方向控制活门线路的故障分析。

飞机发生左发反推灯亮，发动机的附件组件做出了SB34的故障指示。

我们首先根据该故障提示代码在故障隔离手册中查询，得知该代码指的是方向控制活门传感器。

同时得知反推打开是正常的，那么也就是这只是一个指示问题，该代码意味的也就是方向控制活门的位置信号和实际的打开指令位置的信号是不一样的，引起这一情况出现的故障部位也就可能是方向控制活门中的位置传感器，发动机附件组件或者是两者之间的线路问题，对于这一故障最后是在一次线路测量中发现发动机附件组件的安装支架的后部按插头和其销钉的连接不够牢靠引起的，更换销钉之后故障提示消除了。

2）反推手柄控制电门的故障分析。

如果右发反推放出故障，并且多个故障灯亮起的时候不会只是发动机附件组件发生（EAU）逻辑混乱，因为有时就是进行发动机附件组件对串之后，其故障灯依然会亮着，说明有时和EAU是没有关系的。

但是把反推手柄打开的时候，那么作动自动油门电门组件包中的反推同步锁会对电门进行控制，并把左右两个反推滑动套管的同步锁打开；在此同时，作动自动油门电门组件包中的反推誉为电门会在0.1秒延时之后，接通控制活门组件中的预位线圈并进行控制，做好反推起作动器的液压准备；同时反推控制电门也会在0.1秒延时之后，和活门组件的放出线圈接通并控制，使反推动器放出端，因而才实现反推[1]。

1背景今年7月底我机队B5297曾反映左发REVERSER 灯亮故障，前期查看EAU 代码，其中有V148L SLEEVE SYNC LOCK PWR ，更换R477继电器后飞行两天故障再次出现，判断故障原因系为上部锁作动器故障。

2现象在安装完成后，操作检查发现有收上REVERSER 灯亮，并且不能复位故障。

EAU 代码指示V148L SLEEVE SYNC LOCK PWR 和S835L SLEEVE LOCK SENSOR 。

打开包皮检查发现左发外侧反推衬套锁临近传感器靶标未远离，内侧反推衬套锁临近传感器靶标正常，靶标磨损或者作动筒故障原因最大。

三次安装的作动器都出现这种问题，在某次收回杆端操作过程中时促使靶标回到锁定位置，故而作动器内部锁衬套（Lock Sleeve ）没移动回正确位置是造成此问题的主要原因，它会导致靶标块不能处于正确位置，最后在完成同步轴校装测试后排除故障。

3原理及原因分析每台发动机有左右两块反推衬套，每块反推衬套上有三个作动器，上部作动器上有反馈机构LVDT 和衬套锁临近传感器，故而上部作动器又称带锁作动器。

每个衬套锁临近传感器有两个输出级，输出变化取决于靶标块的接近或者远离，用以指示反推衬套是否锁定。

当操作反推衬套放出时，靶标块接近；当操作反推衬套收上时，靶标块远离，靶标块正确收上应该在位置1，在本次排故过程中，经过多次收放操作测试发现，反推衬套收上时靶标块是在位置2，衬套放出时靶标块在位置3。

关于靶标，现在已从PN ：315A2801-1更新为PN ：315A2801-4/5，磨损可能性最小，我们在后续工作中拆检并确认了它的完好性。

根据波音2019年8月6号发布的报告可知，当作动器内部出现故障时，会使靶标不故障在锁定位置。

作动器工作原理描述，作动器伸出端油压促使内部锁衬套克服弹簧力向前移动，锁衬套通过一个控制解锁机构与人工解锁组件关联，这使得靶标块向前移动到解锁位置；向后油压促使作动器内部径向销解锁，杆端在油压作用下伸出，反向丝杆促使反馈机构向前压缩作为LVDT 指示，丝杆上锁定螺帽使内部锁衬套保持，靶标保持在开锁状态。

Internal Combustion Engine &Parts1系统原理与部件(图1)反推装置的设计是一个平移套筒和叶栅。

每个反推装置有一个带有平移的外（套筒）的左和右半个风扇函道。

这两个套筒在每个反推装置上同时工作。

然而，两个套筒是彼此独立的。

4个铰链把每个反推装置半部连接至吊架。

6个张力锁扣在反推装置的底部把两个半部在底部连接在一起。

当两个套筒在完全向前位置时，它们是在收入位置。

当两个套筒是在完全向后位置时，它们是在展开位置。

套筒有使套筒在导轨内前后滑动的滑动件。

2反推故障统计(图2)随着飞机数量的增加，飞机老龄化等原因，反推故障的数量趋向于上升态势，各维修点也对反推的故障进行了分析，对故障件也做了一个初步的统计。

3典型故障分析①2017年10月，某机连续反映右发反推灯空中亮，落地后恢复正常。

由于前期一直未捕捉到有效代码，地面数次完成检查及测试反推工作均正常，先后更换了EAU 、M1767、同步锁等大量部件，但故障依旧持续反映。

直至23日地面第一次模拟出故障现象，并捕获故障代码，后续根据代码指向发现左侧反推收上传感器S831的目标机构的滚轮磨损严重。

更换该滚轮后故障排除。

滚轮磨损变形导致目标块远离传感器，产生反推放出的假信号。

该故障较隐蔽，属机队首例，后续完成机队普查，均正常。

总结：代码信息是隔离故障的指引，第一时间获得故障代码，可减少大量不必要的工作，有助于提高排故效率（图3）。

②2018年6月，某机排除左发左侧反推无法放出故障，7日更换上部锁作动器后，工作者对手册理解偏差，仅仅完成EEC BITE TEST ，而没有完成EEC TEST ，导致未能在测试中发现新装上的锁作动筒有LVDT 超限故障。

8日航前，飞机推出起动时左发反推灯亮，按MEL 办理保留放行，飞机第二次推出后，左发控制灯亮，8日再次更换作动器，由于安装时操作不当导致作动筒卡死。

后续再次更换作动器。

同时发现反推滑轨缺陷，最终更换反推组件。