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物流顽症简析高昂的油费、路桥费，难以避免的超载超限罚款、不同环节的重复纳税等问题一直阻碍着中国物流业的快速发展。
过高的物流成本使物流企业提高服务水平的步伐不断放缓，更成为商品价格畸高的重要因素。
日前，中物联助力CCTV2推出的"聚焦物流顽症"系列报道，深入探讨物流行业焦点问题。
本文中我选择其中五个顽症，进行分析提出我的见解和解决方案的探索。
一、物流堵在最后一公里1）现象一件商品从离开工厂，最后到消费者手中，要经过哪些环节？它的成本是如何层层递加的？从河南的天价过路费，到广东高速路超长年限收费，运输成本高被广为诟病。
前一段时间产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才5、6分钱，但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高价。
一系列的问题让我们思考，问题究竟出在哪里？城市是一个消费的大家庭，人们每天需要的商品量是很大的。
衣、食、住、用、行上的消费是每个人每个家庭必不可少的，消费者在选择这些物品时一般会去超市或卖场等一些货物集中的地方，但这些地方的每天或者是一周的供货是怎样进行的呢？这些货物在进入超市卖场之前又经历了什么呢？很多例子告诉我们在这最的的进入市场的过程中这些货物并不是很顺利，送货者通常要经过重重困难或负出一些代价才能将货物准时送到相应的地方，在这一段距离中不仅是行的过程上困难在花费上也是大的，所以这就使得一商品在原产地和在最终消费地的价格有着很大差别。
在我国很多城市商品进入城市是要通过一道物流围城的，并且很多是通过违法的方法过这道围城将商品运进城的。
货车在城市是禁行的，只有在规定的一个时段里可以通行，但这个时段又是有限的，有些货车顺利进城后不得不争分夺秒进行货物的配送，有时遇到堵车等一些情况时车就不能及时出城而困在城里了，这样等待他们的就是一系列的罚款。
还有货车进城后到达超市商场车停在哪在哪卸货这又是他们的一大难题。
路难行车难停这是两大货车运货的大难题。
面对这些困难，送货者在无计可施时就走上了违反规划的路，但结果是面对高额罚款。
快递最后一公里的问题与解决之道快递服务已经成为现代生活中不可或缺的一部分。
随着电子商务的迅猛发展，越来越多的人选择网购，而快递则成为了将商品送到顾客手中的关键一环。
然而，虽然快递服务在整个物流链中占据着重要地位，但快递的最后一公里问题却成为了一个困扰行业和顾客的难题。
最后一公里问题指的是快递公司将货物运输到目的地之后，如何在顾客住所附近进行有效且高效地送达。
这个问题存在的原因有几个方面。
首先，城市化进程不断加速，人口密集的地区拥挤的交通状况加大了快递配送的难度。
其次，地址信息的准确性以及通讯设施的完善程度也影响着快递的送达效率。
此外，寻址困难、顾客不在家等问题也导致快递订单无法成功送达，增加了快递公司的成本和顾客的不满意。
为了解决最后一公里问题，需要从多个方面着手。
首先，政府可以通过改善城市交通状况，减少拥堵，提高道路通行能力，为快递配送提供更好的环境。
此外，政府还可以加强对电子地图和地址系统的管理，提升寻址准确性，为快递公司提供更准确的配送信息。
其次，快递公司可以通过引入新技术来提高配送效率。
例如，无人机配送技术可以在特定区域内进行试点，减少受限于道路交通的问题。
智能物流设备的使用可以提高配送员的工作效率，如自动分拣机器人可以帮助快递公司提高货物处理速度。
同时，跨界合作也是解决快递最后一公里问题的一个途径，如快递公司与共享单车公司合作，在固定的共享单车上放置一个快递箱，由顾客自行领取快递，既减少了顾客不在家的问题，也提高了配送效率。
此外，顾客也可以积极参与解决最后一公里问题。
时刻保持地址信息的准确性是顾客的责任，确保提供正确的地址和联络方式可以避免快递配送过程中出现问题。
另外，适当选择快递服务也是一个要点，选择有信誉和高效的快递公司可以减少订单未成功送达的情况。
综上所述，解决快递最后一公里问题需要政府、快递公司和顾客的共同努力。
政府应加大对交通状况和地址系统的改善力度，快递公司应引入新技术和开展跨界合作来提高配送效率，顾客应积极参与并提供准确的地址信息。
快递业务中最后一公里的挑战与应对快递业务中最后一公里的挑战与应对快递业务是现代物流市场的重要组成部分，随着电商行业的飞速发展，快递量呈现出爆发式增长。
在快递业务中，最后一公里的配送环节被认为是最具挑战的环节之一。
本文将探讨快递业务中最后一公里所面临的挑战，以及相应的应对方法。
首先，最后一公里的挑战之一是配送效率低下。
由于快递量大，配送路线繁杂，往往导致配送员配送效率低下，难以按时完成配送任务。
为了应对这一挑战，快递企业可以采用智能化配送系统。
通过引入智能算法和物联网技术，可以实现优化配送路线，提高配送效率。
此外，还可以引入共享配送模式，将多个订单合并配送，提高配送效率。
其次，最后一公里的挑战之二是配送成本高昂。
由于多个配送点离散分布，配送员需要花费较多的时间和精力到达每一个配送点，导致配送成本不断攀升。
为了降低配送成本，快递企业可以开展合作与共享。
例如，与共享单车企业合作，将快递员配送的最后一段路程与共享单车骑手的出行路线相结合，共同完成配送任务。
此外，还可以利用人工智能技术和机器人配送，减少人力成本，提高配送效率。
第三，最后一公里的挑战之三是配送员数量不足。
随着快递量的不断增加，配送员数量无法满足需求，严重制约了配送效率。
为了解决这一问题，快递企业可以开展人才培养与招聘，提高配送员数量。
同时，可以通过提高配送员的待遇和福利，增加他们的积极性和归属感，从而提高他们的工作效率。
此外，还可以引入外包模式，与第三方服务商合作，共同完成配送任务。
最后，最后一公里的挑战之四是配送安全问题。
快递业务的最后一公里配送环节涉及到大量的货物，如何保障货物的安全至关重要。
为了应对这一挑战，快递企业可以加强配送员的安全意识培训，提高其对安全问题的重视程度。
同时，可以引入安全监控系统，对配送过程进行实时监控，及时发现和解决潜在的安全问题。
此外，还可以建立健全的投诉处理机制，及时处理顾客的投诉和纠纷，提高顾客对配送安全的信任程度。
中国储运网H t t p ://w w w .c h i n a c h u y u n .c o m47S P E C I A L S C H E ME R 特别策划物流业的最后一公里话题可谓老生常谈，但常谈常新，原因是问题层出，破解无门。
在2011年备受关注的央视聚焦物流顽疾节目中，物流成本畸高的第一个板子就打在了“进城难”身上。
“最后一公里”的顽疾不仅导致普通消费者承受了高额的物流成本，也使城市物流的发展困扰重重。
如鲠在喉的“最后一公里”文/本刊记者刘光琦中国城市配送目前存在的诸多问题突破“最后一公里”特别策划. All Rights Reserved.城市配送的“最后一公里”何止昂贵此前，北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的最后一公里，流通成本比从山东拉到北京的一千公里费用还要高出150%。
而这些费用无一例外全都摊入商品价格，转嫁到消费者身上。
“最后一公里”的城市配送成本高，是一个不争的事实，也是一个尴尬的事实。
就在老百姓把菜价的高涨算在配送企业的头上时，配送企业也有苦难言。
有人总结了中国城市配送目前存在的诸多问题，包括缺少物流智能化、信息化、机械化设备，缺少相应的货物装卸集散地，缺少专业配送平台等等。
而德利得运营总监恽绵却认为，通行难是摆在物流配送企业面前的首要问题。
大部分城市对货车进城都有严格的区域限制和时间限制，特别是在大型商业聚集区和重要物流节点，配送运输通道不通畅，拥堵现象突出。
“由于限行、限时和临时的交通管制和接货地点设施等因素的影响，货车基本上不能进入城市中心区，配送企业只能把一个厢式货车的货物化整为零，用面包车运输。
”众诚一家总经理赵明坦言，虽然知道面包车载货是违法的，但使用面包车拉货也实属无奈之举。
“一方面是因为货车通行问题，另一个方面也受到收获方网点位置的限制。
服装门店大多处于中心商业区，接货地点多为地下车库，而由于限制高度，厢式货车根本无法进入，只能使用面包车。
![[VIP专享]今日观察：物流顽症处理](https://img.taocdn.com/s1/m/9f64f1b758fb770bf78a55b8.png)
[今日观察]“国八条”直指物流顽症（20110609）“国八条”直指物流顽症解说：物流业盼来“国八条”，多剂猛药力图降低物流成本，减负政策是否做到了对症下药？《今日观察》正在评论。
主持人（王小丫）：大家好！这里是正在为您播出的《今日观察》。
前一段时间，我们财经频道用连续两周的时间来聚焦了中国物流的顽症。
集中分析了中国物流链条当中的种种结症。
昨天，我们欣喜地看到，在温家宝总理主持的国务院常务会议上研究提出了有很强的针对性的八条措施，来促进物流业的健康发展。
在刚才的《经济半小时》的节目当中，我们看到很多物流行业内的人士对于这新八条是充满了期待，那么究竟这些新措施能够为中国的物流业带来多少利好的消息呢？同时在具体的操作当中还有哪些难点是需要克服的？今天我们将就此展开评论。
今天我们的演播室的评论员一位是中国物流与采购联合会的副会长、民建中央物流工作小组的副组长贺登才先生，欢迎您！另外一位是我们的评论员张鸿，同时也欢迎观众朋友们和我们一起来互动参与我们的节目。
首先我们要来看一看这新的八条措施的具体内容和大家对此的一些反应。
解说：物流业盼来“国八条”，物流业盈利好，减税整合成亮点。
昨天，国务院常务会议研究部署了推动物流业发展的八项配套措施，这八项措施被业界称为物流业的“国八条”，涵盖了降低物流企业税负、减少过桥费、过路费，加大对物流业的土地支持等。
措施包括：一，要切实减轻物流企业税收负担，完善《物流企业营业税差额纳税》试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广，研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题，完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策；二，要加大对物流业的土地政策支持力度，科学制订《物流园区发展规划》，对纳入《规划》的物流园区用地给予重点保障，支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业；三，要促进物流车辆便利通行，降低过路、过桥收费，大力推行不停车收费系统，加强城市配送关系，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题，要改进对物流企业的管理，要鼓励整合物流设施资源，要推进物流技术创新和应用，要加大对物流业的投入，要促进农产品物流业发展。
聚焦物流顽症--物流堵在最后一公里聚焦物流顽症----物流堵在进城最后一公里小组成员：一、背景概述所谓的物流“最后一公里”，是指从批发到零售的最后环节。
已经有很多数据能证明“最后一公里”不仅会增加运输产品成本，而且运输路径曲折、繁琐，降低了运输效率。
比如，据北京媒体调查显示，“最后一公里”菜价涨了五成；再如，据央视调查显示，西葫芦从批发到零售价格上涨20倍。
可见，物流“最后一公里”是我们生活当中常见的问题，但这样的问题势必降低我们的生活水平，我们必须找到合理的方法解决物流“最后一公里”问题。
“最后一公里”涉及产品总批发、运输、再批发、零售等多个环节。
下面以北京为例，蔬菜在新发地市场总批发，运输到四环内的蔬菜市场再批发，然后才能进入各个社区蔬菜市场零售，其他城市也是如此曲折。
这中间不仅浪费时间，增加客户的等到时间；货物在不断的转移过程中，难免造成货损；同时，货物在转移的过程中还要面临更多的费用，主要包括：进场费、搬运费、摊位费、水电费以及各种罚款等。
以蔬菜物流为例，简单介绍物流堵在最后一公里的现状。
因为运输蔬菜车辆的大部分都是人货混装的面包车,按照北京市交管部门的规定,人货混装的车辆是不允许上路的,为了躲避交警他们只能在夜里12点半到凌晨6点之间上路,而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。
在北京市海淀区的一个菜市场附近,不足200米的道路两旁,停靠着数百辆小面包车。
那些车窗户上都贴了黑膜,车厢内所有的座椅也被拆掉了。
这些车都是专门用来拉菜的。
从四环内的市场再到社区菜场,又增加了摊位费、卫生费、水电费等等。
在北京一个社区卖菜的杨大姐说,她的菜摊每个月的各项费用总计达到1500元，这些最终都摊进了菜价。
北京市物流协会调查发现,蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。
山东菜贩的卡车开不进城,北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城,所以西葫芦从产地到社区市场,价格涨了20倍,进城最后一公里的费用比前面1000公里的。
央视今日观察聚焦物流顽症：违规者生存近期产地蔬菜价格暴跌，央视记者调查发现物流成本约占菜价八成，物流问题直接关系着卖菜难、买菜难。
而乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为物流业的突出问题，根据当前国内标准，绝大多数运输企业要么赔本，要么违规上路。
针对这些问题，央视财经频道《经济半小时》、《今日观察》等节目从今晚开始连续七天聚焦“物流顽症”，敬请关注。
以下为5月9日《今日观察》播出的《<聚焦物流顽症>之一：违规者生存？》节目实录。
CCTV2《今日观察》系列节目《聚焦物流顽症》之一：违规者生存？解说：产地蔬菜低价滞销，城市菜价却居高不下，全国性的菜价怪圈，是否是中国物流顽症的再次发作，为什么最后一公里的费用比跨省联运还要昂贵？为什么众多的企业在进场费面前低头服软？为什么一家公司收入一亿，罚款七千？为什么打通铁路、公路、水路联运要那么难？究竟是谁堵塞了中国物流？央视财经频道“聚焦物流顽症”，敬请关注。
解说：跑长途，他们奔波在路上，明知被罚，也得冒险上路。
货车司机：罚款额小点你就能剩点儿。
解说：他们在城市里穿梭，却常感无路可走。
张师傅(货车司机)：我不能倒着回去吧，只能调头回来，往回走。
解说：路上罚款何时休？《今日观察》正在评论。
主持人(陈伟鸿)：各位好！欢迎大家收看我们的系列节目《聚焦物流顽症》。
物流企业一年被罚款近亿元您相信吗？这个不该有，但这个确实有。
有调查显示运输成本当中有一部分是用在了各种罚款之上，此外许多城市对货车运输进行了限制，也增加了物流公司的成本。
物流企业为什么会受到高价的罚款呢？路上罚款背后的症结到底在哪里？哪些问题是需要解决和完善的？今天我们将就此来展开评论。
现场参与评论的是中国物流与采购联合会协会的副会长崔忠付以及我们的评论员张鸿。
好了，节目一开始我们先来看一看记者的调查。
解说：在京汕高速上，这种拉着轿车的庞然大物最引人注意，因为它比普通的货车要长很多，本频道《中国财经报道》记者在临近河北的一个服务区采访，按照国家有关规定，这种商品车、运输车标准的长度应该是16米5，那么长出的这部分意味着什么呢？记者调查，长出来的这部分可以装下八辆车，司机说运输成本在涨，可运费却没怎么涨，为了多挣钱，他们不得不私自把车加长加宽，超一米是罚，超十米也是罚，大家索性就多超多拉。
《物流堵在最后一公里》观后感看了经济半小时特约播出的聚焦物流顽症《物流堵在最后一公里》这段视频，我作为一个物流管理专业的学生，心里不免有许多感慨和忧虑。
这个问题对我们这一急速发展的国家来说是个很大的阻碍，要想发展的更好、更健康，我们就必须解决这个问题。
那么物流为什么会堵在最后一公里呢？究其原因，在最后一公里的物流成本是这一现象的主要诱发因素。
而为什么物流在最后一公里的成本会如此的高昂呢？不难发现其主要原因在于，《物流堵在最后一公里》观后感看了经济半小时特约播出的聚焦物流顽症《物流堵在最后一公里》这段视频，我作为一个物流管理专业的学生，心里不免有许多感慨和忧虑。
这个问题对我们这一急速发展的国家来说是个很大的阻碍，要想发展的更好、更健康，我们就必须解决这个问题。
那么物流为什么会堵在最后一公里呢？究其原因，在最后一公里的物流成本是这一现象的主要诱发因素。
而为什么物流在最后一公里的成本会如此的高昂呢？不难发现其主要原因在于，当前我国的许多大城市，基本上都对承载物流的货运汽车进行严格的限制通行策略。
例如，在北京、上海等大城市，都严格实行限制货运汽车进入市区或在某个时段不准通行等限制策略。
这些货车限行政策，直接导致“最后一公里”物流成本的加倍上升。
这既包括货车违反限行规定的罚款，也包括以小型客车和的士代替货车之后大量增加的运输成本。
特别是以小客车代替大货车运货进城，这一举措既会导致新增车辆和排污的成倍翻番，又会使城市的交通更拥堵、污染更严重。
虽然限制大货车的运行有一些好处，但与其所带来的物流成本成倍上升、物价高速上涨、损害民生这些严重后果相比，显然是得不偿失的。
以上的问题直接导致了“物流堵在最后一公里”这一现象的出现，那么我们应该采取哪些措施来解决这些问题，避免这一现象再次发生呢？下面就是我针对这一问题提出的几点对策：（1）政府部门应该取消对货运汽车的限制策略。
根据相关的调查，在日本、美国等国家的一些人员密集、交通管理同样严格的大城市，却并没有“限制物流货车”一说。
[经济半小时]聚焦物流顽症之一：物流堵在最后一公里(2011.05.09)近期产地蔬菜价格暴跌，央视记者调查发现物流成本约占菜价八成，物流问题直接关系着卖菜难、买菜难。
而乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为物流业的突出问题，根据当前国内标准，绝大多数运输企业要么赔本，要么违规上路。
针对这些问题，央视财经频道《经济半小时》、《今日观察》等节目从今晚开始连续七天聚焦“物流顽症”，敬请关注。
以下为5月9日《经济半小时》播出《物流围城，商品价格坐上直升机》的节目实录。
物流围城，商品价格坐上直升机一件商品从离开工厂，最后到消费者手中，要经过哪些环节？它的成本是如何层层递加的？从河南的天价过路费，到广东高速路超长年限收费，运输成本高岂被广为诟病。
最近产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才5、6分钱，但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高价。
一系列的问题让我们思考，问题究竟出在哪里？按照目前的价格，这样的西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。
那么西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢？记者在北京市的几家社区菜店发现，每斤售价是一元。
西葫芦从产地到市场，价格竟然翻了20倍。
蔬菜价格到底是怎么涨上去的？我们来看看这张蔬菜进京的路径图：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地，这是位于北京五环外的一个蔬菜批发市场，当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。
菜贩子告诉记者，他们拉一车菜顶多能赚一二百，有时候还赔本。
虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但这位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。
如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅高达30%。
在北京市内的社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货，因为按照北京市交管部门的规定，拉菜的货车只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路。
舒先平说，这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。
因为新发地市场太大了，每个菜的品种之间相差一二里地，他想买20多个品种根本不可能。
玩一会来得晚了，遇上罚款的交警，怎么也得罚一二百，两天的生意就白做了。
在北京市海淀区的这个菜市场附近，这条不足两百米的道路两旁，停靠着数百辆拉菜的小面包车。
这些车窗户上都贴了黑膜，车厢内所有的座椅也被拆掉了。
记者发现，很多菜贩子用这种面包车，人货混装运输蔬菜。
除了菜市场，在几家大型超市和商场的卸货区，记者也看见不少改装的金杯、面包车在送菜和其他商品。
不过，由于面包车人货混装违反交通法，菜贩子们被交警罚款的频率很高。
在社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城太难，每次都是提心吊胆，而且环节太多，青菜的损耗很大。
除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，每个月都得两千多元，这些最终都摊进了菜价。
北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。
肖和森副秘书长告诉记者，批发价格跟收菜价格对比，高100%，甚至200%，但第二个阶段从批发市场到超市这个环节，价格大幅上升，从圆白菜来看，产地收购价格是四分钱每斤，到了批发的环节，新发地批发市场价格到一毛五，但是到了超市的时候就达到了八毛钱，从超市到批发这个环节跃升了4倍多，最终零售价是产地价格的20倍。
路难行车难停城市配送遭遇物流围城蔬菜进城遭遇物流围城，价格跟着水张床高。
那么城市里其他的商品配送，又会经历怎样的过程呢？上午八点，在北京东五环的这个仓库，配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜，配送到北京市中心的各家卖场。
货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。
按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。
货车司机李春今天要去王府井的六个大商场送货。
他的车有货运通行证，但是即使有证，上午7点到9点，下午4：00到晚上8点，这两个时间段，货车同样不能进入四环，有这个时间的限制，李春每天送货都是分秒必争。
他告诉记者，干这活就得急性子，慢性活干不了，要不然到限行时间，就回不去了。
出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。
他每年下来光罚款就得交1000多。
上午九点，路上行驶着大大小小许多进城送货的车。
此时的李春，被堵在了王府井商业区。
他说，周一、周三，周五是最堵得厉害。
一堵就是两个小时。
九点半，一路绕行的老寇进入了中关村地区，这个区域的许多路段全天禁止货车驶入，看见周围没有执勤的交警，老寇几乎没有犹豫，就直接开进了禁行路段。
上午十点多，老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货。
俩人都遇到了同一个麻烦，没有地方停车。
李春告诉记者，每一次来王府井工美大厦送货，都只能这样停在路边，虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米的货车根本开不进去。
担心警察来贴条、罚款，李春一步也不敢离开车子。
老寇送货的商场门口停了不少卸货的厢式货车，几乎占据了整个路面，来送货的司机和搬运工不少，中午十二点，有来卖盒饭的，很快被抢购一空，老寇和李春都没顾上吃饭。
记者给他们买了水，他们没有喝，原来是担心上厕所，车没有人看，也耽误时间。
下午一点，老寇还有六家商场没送，李春还有4家没送，距离限行的四点还有三个小时，俩人都开始担心货送不完。
因为下午两点，一般的卖场忙着营业，就没有时间收货了。
而且万一在限行时间之前，送不完货的话，他们就得在市里面等到八点才能回去。
李春说他们经常被困在城里面回不去，不得不待到天黑。
最近北京的停车费涨了，但是每送一家商场，货主给他25元，但是在黄金地段，停车费都在每小时15元以上，一旦到了时间出不了城，单停车费就需要100元左右，如果一天送六个点，刨去100元油费，他不仅挣不到钱还要亏钱。
北京德利得物流总公司运营总监恽绵告诉记者，李春和老寇送货的王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进这些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。
城市配送的最后一公里，一个是路不畅，很多城市担心交通拥堵，对货车限行，还有一部分地区是货车禁行。
还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车位。
在城市里，出租汽车、公交车、旅游车等多种车辆都有停车的地方，而唯独很少有货车停车的地方。
城市配送陷入物流围城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方。
上海城市配送货物坐着的士跑刘华仓是上海一家物流公司的货车司机，他每天要负责市中心5至6家大卖场货物的配送，早上七点，刘华仓早早发车去市区送货。
他告诉我们，上海市内道路通行规定，如果没有通行证，早７点至晚八点货车禁止在市区内环内通行，他的车只能绕行。
早上8点钟不到，卫平锁的货车到达了第一家卖场，不过卖场的停车场已经停满了送货车辆，这么多车挤在一起排队，这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货。
而平时5.6点钟，卖场就不收货了，他也曾经多次被困在城里。
这天，卫平锁一直等到晚上八点，才把六家卖场的货物送完。
第二天，卫平锁到上海繁华的中山公园商业区送货，这个商业区周边路段货车不能通行，但是今天的客户催得急，公司只好打出租车把货送过去。
送一次100百元，但是车很小，货物分了多次才送完，卫平锁花了400元。
采访过程中，记者发现，为了避开货车限行，很多物流公司放弃货车，用客车改货车运输。
在物流公司的院子里，停放了大大小小二十多辆改装的面包车，专门用来拉货。
担心被警察抓住罚款，司机们都窗帘拉了下来。
不过司机告诉我们，将乘用车改为客货混装，成本其实挺高的。
以一辆载重2吨的厢式货车为例，它的运输量需要4辆轻型客车才能完成，所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。
上海利丰物流有限公司运输部总监王杰对此很苦恼，因为上海市货车限行，目前看来问题很难解决。
两万面包车人货混装遭遇10万罚单车主弃车而去早上六点，记者跟随执法车辆来到济南市郊，一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了证件，按照济南市规定，在晚22点到次日7点这个时间段内，禁止货车进入主城区。
司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的证件。
早晨6点40分，记者又来到了济南市机场路和虞山大道交叉口，交通局稽查人员正在执勤。
有几辆面包车因为人货混装被暂扣了证件。
看见有交警查车，很多驾驶员在交叉路口前停住了，记者注意到，一辆红色油罐车开进加油站后迟迟没有开走，盯着不远处的交通稽查。
而稽查人员此时一面留意着过往车辆，一面观察着加油站内的这辆红色油罐车。
加油站的工作人员说，这里每天都会上演交警和司机的拉锯战。
这样的局面僵持了20多分钟，油罐车终于向出口开去。
靠近出口时，稽查立刻挥手把它叫停。
这辆货车需要到稽查大队的停车场接受处罚。
上午十点左右，记者乘坐一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥，被交通局稽查人员截住了。
司机小刘和同伴被要求去稽查大队接受进一步处理。
小刘担心被发现，希望记者不要跟随。
大约十几分钟后，小刘兄弟俩从稽查大队出来了。
因为人祸混装，他们需要接受3——10万元的罚款。
但是，小刘这一趟运输的货物价值才值100元，而且他们的面包车不过也才两万元。
采访的时候我们注意到，院子里不少司机都在形色紧张的打电话，小刘说，这些人都是因为各种原因来接受处罚的，都在打电话找关系想办法。
记者注意到，小刘运输的货物价值不足100元，但是罚单的数额是三万到十万，这个罚款额是怎么确定的呢？记者到交通稽查部门进行了了解。
济南市交通局稽查大队的王政委告诉我们，虽然小刘一车就拉了100块钱的货，但是按照中华人民共和国交通法的规定，罚款数额确实是3万元以上，10万元以下。
记者从交通稽查部门了解到，小面包车的非法营运和大型车辆超载性质不同，所以比起超载，属于完全无证经营，所以在罚款力度上也远远大于超载。
王政委表示，车才2万来块钱，罚款三万甚至十万，很多车主干脆就把车丢了。
他们前两年查处了八九十部小货车，无人认领，只好通过法院走法律程序，全部销毁了。
5元钱的货运通行证身价翻了500倍路难行、车难停，是采访中所有司机面临的困境，每一次冒险其实都是以违法为代价的，为了规范货车，各大中城市市对进入市区的配送车辆采取限制措施，颁发货运通行证，但是大部分的车都没有这个证件，通行证成了紧俏资源。
但是没有门路根本办不了。
货车司机老寇一直想办个货运通行证，但在北京市内通行证有名额限制，如邮政、运送肉蛋菜奶的货车，或是搬家公司的货车，以及市内施工工地需要的货车，以及拥有十辆车以上的“绿色车队”才能办理。
一般的物流公司或者货运司机达不到这样的条件。
