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各种沥青混合料设计方法的比较目前，国内外路面设计者对沥青混合料配合比设计方法的研究很多，纵观世界各国，现行用于沥青混合料配合比设计的方法主要有：马歇尔方法、维姆方法、Superpave方法、GTM方法以及贝雷法等，但其中又以马歇尔法运用得最为广泛。
我国《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）规定，沥青混合料配合比设计采用马歇尔方法；同时规定，当采用其他方法设计沥青混合料配合比时，应按规范规定进行马歇尔试验及各项配合比检验，并报告不同设计方法的试验结果。
不同混合料设计方法都有各自的特点，本文主要介绍几种主要设计方法的原理，并和马歇尔设计方法进行比较分析。
1 马歇尔设计方法原理与设计步骤1.1设计原理马歇尔法是由美国密西西比州公路局的Bruce Marshell提出，在第二次世界大战期间开始使用，后来美国陆军工程兵团对其进行了改进和完善。
马歇尔设计法的基本原理是体积设计法，即在分析研究沥青混合料性能时，以沥青结合料与集料成分的体积比例作为计算依据，最终要达到的主要指标也是体积指标，如空隙率VV、矿料间隙率VMA、沥青饱和度VFA等。
通过沥青混合料组成材料的不同体积比例的组合，经过沥青混合料的拌和、试件的击实成型，最后测定试件的体积参数，从而确定沥青混合料各组成材料的比例。
1.2设计步骤沥青混合料配合比马歇尔设计方法分为目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比验证三个阶段。
三个阶段的设计原理是一致的，即按照体积法进行设计。
其最完整的设计步骤是在目标配合比设计阶段，设计过程如下。
①原材料试验。
即所有组成材料的物理、化学、力学性能试验，以确定其是否满足使用要求，从而确定其是否合格。
②确定混合料的组成级配。
按照要求的级配与所提供的各级集料的筛分，选好各级集料的比例，使混合料矿料的级配满足要求。
③成型试件。
根据经验估算沥青的最佳用量，以估算的最佳沥青用量为中值，以0.5%为步长，分别成型5个不同油石比：（估算最佳沥青用量-1.0%）、（估算最佳沥青用量-0.5%）、估算最佳沥青用量、（估算最佳沥青用量+0.5%）、（估算最佳沥青用量+1.0%）试件。
油石比检测方法
油石比检测方法是一种常用的非破坏性检测方法，主要用于评估混凝土结构的强度和质量。
该方法通过测量混凝土中油和石的比例来确定混凝土的密度和强度，从而判断混凝土的质量是否符合要求。
油石比检测方法的原理是利用混凝土中油和石的密度差异来测量混凝土的密度和强度。
混凝土中的石头密度较高，而油的密度较低，因此在混凝土中加入一定量的油后，混凝土的密度会发生变化。
通过测量混凝土中油和石的比例，可以计算出混凝土的密度和强度。
油石比检测方法的步骤如下：
1.准备样品：从混凝土结构中取出一定量的样品，并将其破碎成小块。
2.加入油：将一定量的油加入样品中，并充分混合。
3.分离油石：将混合后的样品放入离心机中，离心一段时间后，油和石会分离出来。
4.测量油石比：将分离出来的油和石分别称重，并计算出它们的比例。
5.计算混凝土密度和强度：根据油石比例计算出混凝土的密度和强度。
油石比检测方法具有非破坏性、快速、准确等优点，可以在不破坏混凝土结构的情况下对其进行评估。
但是，该方法也存在一些局限性，如只能测量混凝土的密度和强度，不能测量其他性质，如抗渗性、耐久性等。
油石比检测方法是一种常用的非破坏性检测方法，可以用于评估混凝土结构的强度和质量。
在实际应用中，需要根据具体情况选择合适的检测方法，并结合其他检测手段进行综合评估。
用控制应力弯曲疲劳试验方法评价沥青混合料抗疲劳性能摘要沥青混合料的疲劳开裂是沥青路面的主要病害,因此提出适当的研究和评价沥青混合料抗疲劳性能的方法和指标,以控制或消除沥青路面的疲劳开裂是一个重要研究课题。
由于控制应力弯曲疲劳试验能够准确模拟沥青路面在长期行车荷载作用下的疲劳开裂过程,因此本文介绍了该试验方法及其评价指标,并利用该试验方法对ac-13沥青混合料的抗疲劳性能进行评价分析。
关键词沥青混合料;抗疲劳性能;控制应力弯曲疲劳试验;评价指标;性能分析中图分类号u416.2 文献标识码a 文章编号1674-6708(2010)22-0043-020 引言沥青混合料疲劳性能是指其在特定荷载环境与气候环境条件下抵抗重复加载作用而不产生破裂的能力。
疲劳损坏是沥青混凝土路面最主要的破坏形式之一。
为了保证沥青路面具有良好的使用性和耐久性,世界各国沥青路面设计方法均以路面疲劳特性作为基本设计原则,国内外研究和评价沥青混合料抗疲劳性能的方法有很多,其中控制应力弯曲疲劳试验是研究沥青混合料抗疲劳性能的最有效方法。
本文介绍控制应力弯曲疲劳试验,并采用该试验方法对ac-13沥青混合料的抗疲劳性能进行评价,提出沥青混合料抗疲劳性能的评价指标,分析ac-13沥青混合料其抗疲劳性能变化规律。
1 沥青混合料抗疲劳评价方法概述国内外研究沥青混合料抗疲劳性能的方法有很多种,综合目前已有的研究成果,沥青路面疲劳特性试验方法主要包括:1)现场试验法;2)试槽法;3)试板试验法(也称为试块法);4) 试件法;5)槽口弯曲疲劳试验等。
如此繁多的试验方法,如何选择。
本论文从试验的可操作性、试验结果的可直接应用性及国内对抗疲劳性能的相关规定要求考虑,采用控制应力简支梁弯曲疲劳试验法进行应力控制的疲劳试验,研究沥青混合料的疲劳性能,为沥青混合料的设计与施工提供指导。
2 简支梁弯曲疲劳试验原理本文采用中点加载简支梁弯曲试验法,加载模式为控制应力方式。
XXX 高速公路面层AC-25C型沥青混合料目标配合比设计报告XXX高速公路面层AC-25C型沥青混合料目标配合比设计报告注意事项：1.本报告未加盖检测单位报告专用章、缺页、添页或涂改均无效；无相关人员及签发人签字无效；未经检测单位许可复印无效。
2.对检测报告有异议者，请于收到报告之日起十五日内向检测单位提出。
3.试验检测按国家标准、行业标准和企业标准执行，无标准的按照双方协议执行。
XXXX检测中心设计报告1.0 概述受XXX委托，XXX对XXX公路XXX段下面层AC-25C型沥青混合料进行目标配合比设计。
2.0 设计依据下面层AC-25C沥青混合料目标配合比设计依据以下规范、规程及意见执行：1、《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40-2004)；2、《公路工程集料试验规程》 (JTG E42-2005)；3.0 设计过程3.1原材料试验本次室内目标配合比设计所用集料、矿粉及沥青均为现场取样，各号集料均为XXX料场生产的玄武岩碎石，矿粉为XXX生产，沥青为XXX70号道路石油沥青。
细集料、粗集料、矿粉的试验结果见表3.1-1 、3.1-2 、3.1-3 ，各种矿料的筛分结果见表 3.1-4 ，70 号道路石油沥青试验结果见表 3.1-5 。
表 3.1-1 细集料试验结果汇总表表 3.1-2 粗集料试验结果汇总表表 3.1-3 矿粉试验结果汇总表表 3.1-4 各种矿料的筛分结果表 3.1-5 A 级70 号道路石油沥青技术性能试验结果3.2混合料级配AC-25C型沥青混合料工程设计级配范围见表 3.2-1 。
表 3.2-1 AC-25C 沥青混合料工程设计级配范围3.3矿料配合比设计计算确定AC-25C型的三组初试级配A、B、C，三组初试级配矿料配合比组成见表 3.3-1 ，三组初试级配合成级配通过率明细见表 3.3-2表 3.3-1 试验级配矿料配合比组成表 3.3-2 三组初试级配合成级配通过率（%）根据经验，按初试油石比4.0%制作马歇尔试件，计算合成毛体积相对密度、合成表观相对密度、合成有效相对密度，结果见表 3.3-3 ；测定空隙率、饱和度、矿料间隙率、马歇尔稳定度等指标，结果见表3.3-4 。
沥青混合料空隙率的选定及最佳油石比快速确定法的应用摘要：该文论述了沥青混合料设计空隙率为何要选定为4%，并对我国沥青路面施工技术规范(JTG F40-2004)中有关设计空隙率VV和最小矿料间隙率VMA规定进行了讨论，最后对《华东公路》“HMA和SMA最佳油石比快速确定法”进行工程实例论证。
关键词:空隙率、矿料间隙率、最佳油石比快速确定。
1 设计空隙率VV空隙率VV决定于沥青混合料的最大理论相对密度rt和沥青混合料试件的毛体积相对密度rf，即VV=(1-rf/rt)*100%最大理论相对密度应用抽真空法测定，而试件的毛体积相对密度应用表干法测定，才能得出正确的结果。
那么在沥青混凝土路面设计中应采用多大的空隙率作为设计空隙率呢？一直到1994年，美国沥青路面协会(NAPA)的马歇尔设计标准，在不同交通量采用不同击实次数基础上，设计空隙率VV都是统一规定为3-5%，并以4%为基准。
他们推荐的选择最佳沥青含量最通用的方法是：首先根据VV=4%确定沥青含量，然后按此沥青含量比较稳定度、流值、饱和度、如所有数据都在标准范围内，则以VV=4%时的沥青含量即为最佳沥青含量。
如某些数据在标准范围以外，则混合料须重新设计。
另一种方法是AI提出的，即以最大稳定度、最大密度、与空隙率为4%的沥青含量平均值作为最佳含量。
当某些混合料的密度与稳定度不出现最大值时，也只有设计空隙率为4%作为确定最佳沥青含量的标准了。
可见马歇尔设计法确定最佳沥青含量，本来不像我国规范这么复杂。
鉴于空隙率VV每相差1%，沥青含量约相差0.4%，那么VV=3-5%范围值，沥青含量约有0.8%变化，因此以VV的范围值定沥青含量还谈不上最佳。
既然马歇尔设计法本来就是以VV=4%为基准，所以Superpave设计法就明确规定设计空隙率为4%，而不用范围值。
设计空隙率VV=4%，也不是Superpave法的首创，这实际是前人大量实践的共识。
它是依据以下各点得到的。
开级配沥青混合料（jtge42-2005）：级配主要由粗集料组成，细集料及填料很少。
典型代表是排水式沥青磨耗层混合料（OGFC）。
开级配沥青混合料是矿料级配主要由粗集料嵌挤组成，细集料和填料较少，矿料相互分开，压实后空隙率大于18%的开式沥青混合料。
开级配沥青混合料路用性能：概述公路交通噪声已经成为环境噪声污染的主要来源之一，有关交通噪声的控制问题越来越引起人们的注重。
为解决这些问题，降低交通噪声日益严重的现状，北京近年来沥青混凝土路面使用大量橡胶沥青代替普通沥青和SBS改性沥青，橡胶沥青可以增强对集料颗粒的裹覆能力、利用橡胶自身特有的弹性和吸音特性，达到降低路面噪声的目的。
橡胶沥青混合料类型多采用ARAC－10ARAC－13以及ARSMA－13等，但由于它们空隙率小，降噪效果不够理想。
因此，本文根据橡胶沥青开级配沥青混合料（AROGFC－10）的空隙率大等体积特性采用室内马歇尔成型制件，开级配排水式磨耗层混合料矿料级配范围进行橡胶沥青开级配沥青混合料配合比设计，从而验证其路用性能及降噪效果，综合分析橡胶沥青开级配沥青混合料的性能优缺点。
1 原材料试验及最佳油石比的确定1．1 原材料试验1．1．1 橡胶沥青试验研究的橡胶沥青选取80目橡胶粉，80目橡胶粉用量为道路石油沥青（70号A级）沥青质量的21%外掺湿拌法使用。
1．1．2 集料试验中粗集料选取10～15mm及5～10mm的玄武岩；细集料采用石灰岩制的机制砂；矿粉采用石灰岩矿粉。
按照《公路工程集料试验规程》（JTGE42－2005）要求进行集料各项试验。
可知矿料各项指标均符合《公路沥青路面施工技术规范》的相关要求。
1．2 级配设计根据橡胶沥青混合料中橡胶沥青的特性，采用马歇尔成型试件设计方法对AROGFC－10级配类型的橡胶沥青混合料进行配合比设计，确定各个环节的控制温度：橡胶沥青加热温度为180 ～190 ，不宜超过200 ；集料加热温度为190 ～200 。
彩色路面技术论文彩色路面可以起到美化环境,给人以良好心理感受的作用;这是店铺为大家整理的彩色路面技术论文，仅供参考!彩色路面技术论文篇一谈彩色沥青路面施工工艺摘要：本文简述了彩色沥青路面的主要特点，介绍了彩色沥青路面施工中沥青胶结料、骨料、彩色颜料和填料的选择及彩色沥青混合料配合比的确定，从混合料的搅拌、运输、摊铺等方面论述了彩色沥青路面的施工工艺，指出了其应用中存在的问题，可为彩色沥青路面的应用和推广提供参考和借鉴。
关键词：彩色沥青路面;特点;生产;施工引言随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，未来的道路不仅要求安全，而且要求更加美观，这也顺应了“以人为本”的社会理念。
因此，彩色沥青路面应运而生。
所谓彩色沥青路面，是指脱色沥青与各种石料、色料和添加剂等材料，在特定的温度下混合拌制成彩色沥青混合料，再经摊铺、碾压形成具有一定强度和路用性能的彩色沥青路面。
1、彩色沥青路面的主要特点目前中国的彩色沥青路面可以划分为两大类型：第1种是采用透明或半透明的沥青胶结料作为结合料，然后在沥青混合料中添加无机颜料而形成的;第2种是采用透明或半透明的胶结料，然后选用天然的彩色矿料作为集料拌制而形成的。
这两种彩色路面的根本区别在于第2种比第1种的彩色耐久性更强。
彩色沥青混凝土路面具有以下特点：(1)美化城市，改善道路环境，展示城市风情，具体应用于步行街、景观区、广场、公园道路等场合，与周围花草树木等相映成趣，从而起到美化环境的作用，给人以美的享受;(2)具有组织和控制交通的作用，具体应用于区分不同功能的路段和车道，以增强路面的识别效果，道路的通行能力和交通安全;(3)具有良好的路用性能，在不同温度和外部环境的作用下，其高温稳定性、抗水损性及耐久性均非常好，且不出现变性、沥青膜剥落等现象，与基层乳结性良好;(4)色泽鲜艳持久不褪色，能耐77℃高温和23℃低温，维护方便;(5)具有较强的吸音功能，汽车轮胎在马路上高速滚动时不会因空气压缩产生强大噪音，还能吸收来自外界的其他噪音;(6)具有良好的弹性和柔性，脚感好，适合老年人散步，冬季防滑性能较好。
马歇尔实验确定最佳沥青用量基本方法马歇尔实验是确定沥青混凝土最佳用量的基本方法之一。
这篇文章将介绍马歇尔实验的原理和步骤，以及如何使用马歇尔实验确定最佳沥青用量。
一、马歇尔实验的原理和步骤马歇尔实验是由美国的巴尔的摩的约翰·马歇尔教授于20世纪20年代发明的。
其原理主要是通过模拟实际的应力和变形条件，来评估沥青混凝土在不同环境下的稳定性。
具体步骤如下：1. 准备试样：在温度为60-70℃的条件下，综合选取不同颗粒级别的沙石、矿渣、砾石等作为骨料，根据设计要求制备出要求质量的混凝土试块。
试块采用标准的模具制作，并在压力机上压实。
在试块中央开一个孔，沥青通过此孔进入试样。
2. 烘干试样：试样制成后应放在通风良好的地方，进行热室干燥，一般干燥温度控制在100℃-110℃之间，持续时间达24小时以上。
3. 模拟实验条件：将试样放在特定的沥青抗剪强度设备的夹具中，在一定的应力和变形条件下进行沥青混凝土稳定性检测。
此时会对试样施加一定的力量，模拟车辆在路面上通过时的压力，同时会进行多次重复加载，并记录每次加载后的位移，以继续验证试样的稳定性。
4. 测试结果分析：根据试样的稳定度、流动性、抗剪强度等指标，来评估混凝土的质量和适宜的沥青用量。
在确定沥青用量时，需要选择一种合适的混凝土配合比。
在没有任何指导和数据的情况下，考虑到道路工程的特点，建议采用算数平均值，即分别取用结果相邻的3个混凝土配合比的平均值作为试验沥青的初步用量，这是一个非常一般和粗略的方法，在实践中，也是可行的。
此时，需要进行马歇尔实验，以确保混凝土的质量和确定最佳的沥青用量。
为了优化该过程，应采用逐步递减或逐步增加的方法，如逐步增加0.5%-2.0%的沥青用量，直到获得试验结果的稳定值，并从中选出最优沥青用量。
具体步骤如下：1. 制作试样：将选定的混凝土配合比与不同沥青用量的混合物制成试样，其中沥青用量依次递增或递减，以期找到最佳沥青用量。
半柔性灌注型抗车辙沥青路面施工技术摘要：为解决沥青混凝土路面在高温与重载交通作用下产生的车辙病害问题，提出一种新颖的半柔性灌入式抗车辙沥青路面混合料，并结合实际工程，对其施工工艺进行分析，提出施工中需要注意的要点，并经实践验证了该路面抗车辙的有效性，为相关人员提供参考。
关键词：沥青混凝土路面;半柔性灌入式路面;抗车辙路面;在高温与重载交通联合作用下，沥青路面很容易产生塑性变形，即车辙。
经研究可知，半柔性路面能结合沥青和水泥路面的优点，表现出优异的抗车辙性能。
现阶段较常用的半柔性路面有灌入式半柔性路面、水泥沥青混凝土路面、水泥乳化沥青混凝土路面，其中，以灌入式半柔性路面的实际应用为最多，通过对该路面进行的力学性能数值模拟与分析可知，该路面具有很强的抗剪切变形性能。
1 原材料选择1.1 沥青以SBS改性沥青为例，其技术指标应达到以下要求：①针入度（25℃，100g,5s）在50～70(0.1mm）范围内；②延度（5cm/m in,5℃）不小于30cm；③软化点（环球法）不低于60℃；④溶解度（三氯乙烯）不低于99.0%；⑤针入度指数PI在-0.2～+1.0范围内；⑥薄膜加热试验（163℃，5h）：质量损失不超过0.6%，针入度比不小于65%，延度（5cm/min,5℃）不小于20cm；⑦闪点（COC）不小于230%；⑧密度（15℃）以实测结果为准；⑨离析（48h软化点差）不超过2.5℃；⑩135℃动力黏度不超过3Pa·s,60℃动力黏度不小于800Pa·s；⑪PG等级符合PG76—22标准。
1.2 集料以玄武岩石料为宜，其中，粗集料的粒径分为两种规格，即9.5～13.2mm和4.75～9.5mm；细集料只有一种规格，即0～4.75mm；填料为矿粉，由石灰岩碱性集料通过磨细制得。
集料技术指标实测结果为：①粗集料：①9.5～13.2mm档：表观密度2.945g/m3，毛体积密度2.892g/m3，吸水率0.62%；②4.75～9.5mm档：表观密度2.960g/m3，毛体积密度2.888g/m3，吸水率0.84%；②细集料：表观密度2.899g/m3，毛体积密度2.797g/m3，吸水率1.25%；③矿粉表观密度为2.685g/m3。
用控制应力弯曲疲劳试验方法评价沥青混合料抗疲劳性能作者：申展华冯卡来源：《科技传播》2010年第13期摘要沥青混合料的疲劳开裂是沥青路面的主要病害,因此提出适当的研究和评价沥青混合料抗疲劳性能的方法和指标,以控制或消除沥青路面的疲劳开裂是一个重要研究课题。
由于控制应力弯曲疲劳试验能够准确模拟沥青路面在长期行车荷载作用下的疲劳开裂过程,因此本文介绍了该试验方法及其评价指标,并利用该试验方法对AC-13沥青混合料的抗疲劳性能进行评价分析。
关键词沥青混合料;抗疲劳性能;控制应力弯曲疲劳试验;评价指标;性能分析中图分类号U416.2 文献标识码A 文章编号 1674-6708(2010)22-0043-020 引言沥青混合料疲劳性能是指其在特定荷载环境与气候环境条件下抵抗重复加载作用而不产生破裂的能力。
疲劳损坏是沥青混凝土路面最主要的破坏形式之一。
为了保证沥青路面具有良好的使用性和耐久性,世界各国沥青路面设计方法均以路面疲劳特性作为基本设计原则,国内外研究和评价沥青混合料抗疲劳性能的方法有很多,其中控制应力弯曲疲劳试验是研究沥青混合料抗疲劳性能的最有效方法。
本文介绍控制应力弯曲疲劳试验,并采用该试验方法对AC-13沥青混合料的抗疲劳性能进行评价,提出沥青混合料抗疲劳性能的评价指标,分析AC-13沥青混合料其抗疲劳性能变化规律。
1 沥青混合料抗疲劳评价方法概述国内外研究沥青混合料抗疲劳性能的方法有很多种,综合目前已有的研究成果,沥青路面疲劳特性试验方法主要包括:1)现场试验法;2)试槽法;3)试板试验法(也称为试块法);4) 试件法;5)槽口弯曲疲劳试验等。
如此繁多的试验方法,如何选择。
本论文从试验的可操作性、试验结果的可直接应用性及国内对抗疲劳性能的相关规定要求考虑,采用控制应力简支梁弯曲疲劳试验法进行应力控制的疲劳试验,研究沥青混合料的疲劳性能,为沥青混合料的设计与施工提供指导。
2 简支梁弯曲疲劳试验原理本文采用中点加载简支梁弯曲试验法,加载模式为控制应力方式。
沥青混凝土(AC-16)目标配合比设计说明一、概述1、依据(1)《公路工程沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)(2)《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ052 —2000)(3)《公路工程集料试验规程》(JTG E42 —2005)2 、粗集料：碎石经试验其表观相对密度、吸水率、针片状含量、<0.075 颗粒含量、磨耗值各项指标均符合规范要求。
二、目标配合比设计1、级配设计：对10-20mm碎石、粗石粉、石屑、矿粉分别进行了筛分，最终确定各矿料掺配比例为：10-20mm碎石：5-10mm碎石：粗石粉：石屑：矿粉=37：30：11：18：4。
2 、最佳油石比的确定参照试验规程沥青参考用量，结合实际经验，按油石比0.5 %变化，制作五组试件，即油石比分别为4.0 %、4.5 %、5.0 %、5.5 %、4.85 %，每组试件四至五块，冷却12个小时后，测其密度、饱和度、空隙率等指标，然后经马歇尔试验测的稳定度、流值结果汇总见表3—2:表3-2 :沥青混合料试验结果汇总表根据以上各项试验结果及计算结果，分别绘制饱和度、矿料间隙率、空隙率、密度、与油石比的关系曲线，最后确定最佳沥青用量为 4.85%三、室内配合比结论根据上述试验，实验室建议的沥青目标配合比为：矿料级配：10-20mm碎石：5-10mm碎石：粗石粉：石屑：矿粉=23 : 25 : 25 ：23 ：4 最佳油石比：5.09%，最佳沥青用量4.85%。
本次目标配合比设计可作为工地生产配合比设计依据。
安孔路黑埠子-石埠子段沥青砼路面维修工程Ac-16沥青混凝土目标配合比设计报告编制单位:安丘市汇鑫路桥工程有限公司编制日期：2011年6月4日。
沥青用量=油石比/（1+油石比）。
就是已知最佳油石比，换算最佳沥青含量
最佳沥青含量=最佳油石比÷（1+最佳油石比）
比如油石比为4%，其他材料1#：2#：3#：4#=20：30：20：30，那么1吨混合料中沥青占38KG，192.4KG：288.6KG：192.4KG：288.6KG，也就是要把沥青换算为沥青含量的，为3。
8%。
最佳油石比
在沥青混凝土路面施工中沥青混合料的配合比设计在保证其路面的质量上尤为重要，而沥青混合料设计主要是混合料的集料级配和最佳油石比的确定。
在集料级配相对固定的情况下，油石比是影响空隙率、沥青饱和度等马歇尔技术指标的唯一因素，因此，为对比各种级配的性能，首先必须确定各种混合料的最佳油石比。
沥青混合料设计主要是混合料的集料级配和最佳油石比的确定。
在集料级配相对固定的情况下，油石比是影响空隙率、沥青饱和度等马歇尔技术指标的唯一因素。
因此，在混合料设计中能否准确定出最佳油石比将对混合料的性能产生很大影响。
马歇尔试验1、马歇尔实验，全称“沥青混合料马歇尔稳定度及浸水马歇尔试验”，是确定沥青混合料最佳油石比的试验，其试验过程是对标准击实的试件在规定的温度和湿度等条件下受压，测定沥青混合料的稳定度和流值等指标，经一系列计算后，分别绘制出油石比与稳定度、流值、密度、空隙率、饱和度的关系曲线，最后确定出沥青混合料的最佳油石比。
2、过程：马歇尔试验是确定沥青混合料油石比的试验。
其试验过程是对标准击实的试件在规定的温度和湿度等条件下受压，测定沥青混合料的稳定度和流值等指标，经一系列计算后，分别绘制出油石比与稳定度、流值、密度、空隙率、饱和度的关系曲线，最后确定出沥青混合料的最佳油石比。
3、试验目的：以进行沥青混合料的配合比设计或沥青路面施工质量检验。
浸水马歇尔稳定试验供检验沥青混合料受水损害时抵抗剥落的能力时使用，通过测试其水稳定性检验配合比设计的可行性。
4、仪器设备：沥青混合料马歇尔试验仪、恒温水槽等。
5、试验步骤(1) 按标准击实法成型马歇尔试件，其尺寸应符合规范规定，一组试件的数量最少不得少于4个。
(2) 量测试件的直径及高度。
(3) 按规范规定的方法测定试件的密度、计算有关物理指标。
(4) 将恒温水槽调节至要求的试验温度。
6、标准马歇尔试验方法（1）、将试件置于已达规定温度的恒温水槽中保温。
（2）、将马歇尔试验仪的上下压头放入水槽或烘箱中达到同样温度。
（3）、当采用自动马歇尔试验仪时，连接好接线。
（4）、启动加载设备，使试件承受荷载，加载速度为50±5mm/min。
（5）、记录或打印试件的稳定度和流值。
7、浸水马歇尔试验方法：与标准马歇尔试验方法的不同之处在于，试件在已达规定温度恒温水槽中的保温时间为48h，其余均与标准马歇尔试验方法相同。
8、作用我国现行《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ032－94）中规定的设计方法是马歇尔设计方法。
在“十五”初期，针对江苏省高速公路沥青路面使用的所有石料进行了马歇尔设计方法和Superpave设计方法比较，探讨了Superpave设计方法和马歇尔设计方法的内在联系和区别。
沥青砂浆油石比计算方法宝子，今天咱们来唠唠沥青砂浆油石比的计算方法哈。
咱先得知道啥是油石比呢。
油石比简单说就是沥青和石料的质量比。
这可重要啦，就像做菜的时候盐和菜的比例一样，多了少了都不行呢。
那咋计算呢？一般来说哈，你得先确定你用的沥青的质量，还有石料的质量。
比如说，你称出来沥青是A千克，石料是B千克。
那油石比就是A除以B啦。
是不是看起来挺简单的？但是这里面也有不少小细节哦。
在实际操作的时候呀，你得保证称的质量特别准。
要是称错了，那算出来的油石比可就不对喽。
就像你做蛋糕称面粉称错了，那蛋糕肯定做不好呀。
还有哦，你选取的石料得是符合要求的。
不能有太大的颗粒差异，不然会影响这个比例的准确性。
而且呢，有时候你可能不是直接就有单独的沥青和石料的质量。
比如说，你可能知道的是沥青砂浆的总质量，还有其中沥青所占的比例。
那这时候你就得先算出沥青的质量和石料的质量。
假设沥青砂浆总质量是C千克，沥青占比是x%，那沥青的质量就是C乘以x%，石料的质量就是C减去沥青的质量啦。
然后再按照前面说的方法计算油石比。
宝子，可别小瞧这个油石比的计算哦。
它对沥青砂浆的性能影响可大啦。
油石比合适的时候，沥青砂浆的强度、稳定性啥的都能达到最好的状态。
要是油石比不对，可能路面就容易坏，就像穿了不合适鞋子的人走路会不舒服一样呢。
咱再总结一下哈，计算油石比就是要搞清楚沥青和石料的质量，然后做个简单的除法。
但是过程中的各种小细节都要注意好，这样算出来的油石比才准确，才能让咱的沥青砂浆发挥出最好的效果。
希望宝子你现在对这个沥青砂浆油石比的计算方法有个清楚的了解啦。
北美岩沥青改性沥青混合料配合比设计1 配合比设计方法沥青混合料是一种复杂的材料，它必须具有耐久性、行车舒适性，能够抵抗变形、开裂和水损坏，同时还要达到经济性和施工和易性等方面的要求。
沥青混合料配合比设计一般是通过集料的选择、胶结料的选择和最佳用油量的确定三方面来达到这些要求。
目前沥青混合料设计方法大致有三种：马歇尔设计法、Hveem 设计法和Superpave设计法。
①马歇尔设计方法马歇尔混合料设计方法是1939年左右由Bruce Marshall最先发展起来的，随后在美国工程兵部队的应用中得到完善。
该方法主要是通过满足合适的稳定度和流值条件下的密实度来控制和选择沥青用量。
由于其简易可行且十分经济，马歇尔设计方法可能是世界上应用最为广泛的混合料设计方法。
马歇尔混合料设计方法在我国得到了广泛的推广和应用。
②Hveem设计方法Hveem设计方法的最初概念是由Francis Hveem在20世纪20一-30年代提出的，它的主体思想可以概括为：考虑到集料对沥青的吸收，沥青混合料需要有一个最佳的沥青薄膜厚度；混合料需要足够的稳定度，而稳定度主要是由集料之间的内摩擦力和胶结料的粘附力提供的；足够薄的沥青薄膜厚度可以提高混合料耐久性。
目前Hveem设计方法在包括美国西部几个州的少数地方推广使用。
③Superpave设计方法Superpave沥青混合料设计方法是美国战略公路研究(SHRP)[拘--个重要成果，马歇尔和Hveem设计方法为它提供了体积设计的基础。
它将沥青胶结料和集料的选择纳入混合料设计过程中，同时考虑了交通和气候因素。
不同于马歇尔和Hveem设计法，它用旋转压实仪替代以往的压实设备，并且和预期交通量联系在一起。
Supcrpave的预期进展主要包括三个方面：体现交通荷载和环境条件的混合料设计新方法，新的沥青胶结料评价方法以及新的混合料分析方法。
结合试验的可操作性、可推广性以及对比试验的统一性，本研究选择了我国广泛推广的马歇尔设计法进行岩沥青关系沥青混合料的配合比设计。
按图2.3的方法，以油石比或沥青用量为横坐标，以马歇尔试验的各项指标为纵坐标，将试验结果点入图中，连成圆滑的曲线。
确定均符合本规范规定的沥青混合料技术标准的沥青用量范围OACmin～OACmax。
选择的沥青用量范围必须涵盖设计空隙率的全部范围，并尽可能涵盖沥青饱和度的要求范围，并使密度及稳定度曲线出现峰值。
如果没有涵盖设计空隙率的全部范围，试验必须扩大沥青用量范围重新进行。
绘制曲线时含VMA指标，且应为下凹型曲线，但确定OACmin～OACmax时不包括VMA。
根据试验曲线的走势，按下列方法确定沥青混合料的最佳沥青用量OAC1。
（一）在曲线图2.3上求取相应于密度最大值、稳定度最大值、目标空隙率（或中值）、沥青饱和度范围的中值的沥青用量a1、a2、a3、a4。
按公式2.10取平均值作为OAC1。
OAC1= （a 1十a 2十a 3十a4）/4 （公式2.10）（二）如果在所选择的沥青用量范围未能涵盖沥青饱和度的要求范围，按式（2.11）求取3者的平均值作为OAC1。
OAC1= （a 1十a 2十a3）/3 （公式2.11）（三）对所选择试验的沥青用量范围，密度或稳定度没有出现峰值（最大值经常在曲线的两端）时，可直接以目标空隙率所对应的沥青用量a3作为OAC1，但OAC1必须介于OAC min～OAC max的范围内。
否则应重新进行配合比设计。
以各项指标均符合技术标准（不含VMA）的沥青用量范围OAC min～OAC max的中值作为OAC2。
OAC2=（OAC min十OAC max）/2 （公式2.12）图2.3沥青用量与各项指标的关系曲线通常情况下取OAC1及OAC2的中值作为计算的最佳沥青用量OAC。
OAC=（OAC1十OAC2）/2 （公式2.13）按公式2.13计算的最佳油石比OAC，从图2.3中得出所对应的空隙率和VMA值，检验是否能满足表2.15或表2.16关于最小VMA值的要求。
