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公路工程质量查验评定标准4路基土石方工程4.1 一般规定4.1.1 土方路基和石方路基的实测项目技术指标的规定值或同意误差按高速公路、一级公路和其余公路 ( 指二级及以下公路 ) 两档设定，此中土方路基压实度按高速公路和一级公路、二级公路、三四级公路三档设定。
4.1.2 本章规定的实测项目的检查频次，假如检查路段以延米计时，则为双车道公路每一检查段内的最低检查频次：多车道公路一定按车道数与双车道之比，相应增添检查数目。
4.1.3 路基压实度须分层检测，并切合附录 B 规定。
路基其余检查项目均在路基项面进行检查测定。
4.1.4 路肩工程可作为路面工程的一个分项工程进行检查评定。
4.1.5 服务区泊车场、收费广场的土方工程压实标准可按土方路基要求进行监控。
4.2 土方路基4.2.1 基本要求1)在路基用地和取土坑范围内，应消除地表植被、杂物、积水、淤泥和表土，办理坑塘，并按规范和设计要求对基底进行压实。
2)路基填料应切合规范和设计的规定，经仔细检查、试验后合理采纳。
3)填方路基须分层填筑压实，每层表面平坦，路拱适合，排水优秀。
4)施工暂时排水系统应与设计排水系统联合，防止冲洗边坡，勿使路基邻近积水。
5)在设定取土区内合理取土，不得滥开滥挖。
竣工后应按要求对取土坑和弃土场进行修整，保持合理的几何外形。
实测项目见表。
表土方路基实测项目规定值或同意误差项次检查项目高速公路其余公路检查方法和频次权值二级公三、四级一级公路路公路零填及0~0.30——94压实挖方（ m） 0~0.80≥ 96≥ 95—按附录 B 检查。
1△度填方0~0.80≥ 96≥ 95≥94密度法：每 200m每3(%)0.80~1.50≥ 94≥ 94≥93压实层测 4 处（ m）＞ 1.50≥ 93≥ 92≥902△弯沉 (0.01mm)不大于设计要求值按附录 I 检查3 3纵断高程 (mm)+10，-15+10，-20水平仪 : 每 200m测24 断面经纬仪 : 每 200m测4中线偏位 (mm)50100 4 点，弯道加 HY、2YH两点5宽度 (mm)不小于设计米尺 : 每 200m测 42处6平坦度 (mm)15203m直尺 : 每 200m测22 处× 10 尺7横坡 (%)±0.3± 0.5水平仪 : 每 200m 测 4 1个断面8边坡不陡于设计值尺量 : 每 200m 测 41处注：①表列压实度以重型击实试验法为准，评定路段内的压实度均匀值下置信界线不得小于规定标准， 单个测定值不得小于极值 ( 表列规定值减 5 个百分点 ) 。
桥梁桩基检测管理实施细则一、总则为确保xxxx公路建设稳步推进，及时提供检测数据、科学指导施工、规范桩基检测行为、准确评价桥梁桩基的施工质量，加强xx项目桩基检测管理，根据相关技术规范、xx高速公路桩基检测招标文件和相关文件的要求，认真做好桥梁基桩检测、评定工作，特制定本细则。
二、基本要求（一）桩基检测采用超声波透射法检测，检测频率为100%。
检测目的：1、桩身完整性、均质性；2、检测桩基的缺陷情况；3、判定桩结构的混凝土强度等质量情况，并为验收提供依据。
检测依据：1、《公路工程基桩动测技术规程》JTG/T F81-01-2004；2、《建筑基桩检测技术规范》JGJ106-2003；3、《公路工程质量检验评定标准》JTGF80/1-2004；4、《钻芯法检测混凝土技术规程强度》CECS03：20075、合同执行期间国家颁布的其他相关标准和技术规范、规程6、指挥部下发的有关要求和通知、规定等（二）对桩基进行声测后，按要求进行钻芯取样检测，检测频率为5%，且保证每座大、中桥至少1棵。
三、检测程序桩基检测必须在成桩不少于7天后进行，施工单位必须根据7天混凝土抗压强度作为依据，向监理工程师提交桩基检测申请书（附表1），由驻地办通知检测单位进行检测，同时监理工程师全程参与，必要时通知总监办派人参加。
桩基检测单位必须在施工单位报检的2天内及时到达现场进行检测，检测完成后24小时内向指挥部提交检测报告，并对出具的检测报告全权负责。
（一）准备阶段检测单位进场后应立即与相对应合同段的监理单位联系，掌握工程概况及与检测工作有关的工程数量、工程进度等内容。
（二）检测阶段由指挥部统一安排实施，由驻地办监督，施工单位紧密做好各项配合工作。
（三）结果处理1.检测单位对检测结果的真实性、准确性、客观性负责，检测中间成果提交的报告份数为四份（报告必须直接提交至指挥部，指挥部审查无误后分发，指挥部、驻地办、施工单位、检测单位各一份），同时，指挥部将根据报告结果下发准许下道工序施工的通知，否则施工单位不得进行下道工序的施工和计量。
浅谈路桥基桩检测方法发布时间：2023-04-25T09:16:35.830Z 来源：《中国建设信息化》2023年第28卷第1期作者：李平[导读] 近年来，我国公路交通事业发展迅猛。
以国家提出的《交通强国建设纲要》2035年发展目标李平四川省广元市昭化区元坝镇滨河路102号 628021摘要近年来，我国公路交通事业发展迅猛。
以国家提出的《交通强国建设纲要》2035年发展目标，交通基础设施成为了发展的重点。
交通基础设施建设质量安全工作事关交通运输行业高质量发展，事关人民群众生命财产安全，事关经济社会稳定发展,抓好质量安全工作功在当代、利在千秋。
而我国桥梁采取的是以桩基为基础。
桩基的关键又在于基桩的完整性和承载力。
本文以路桥基桩完整性和承载力为切入点，重点分析基桩检测。
关键词：基桩；承载力；检测方法；完整性引言随着我国综合国力的不断提升，经济水平的不断提高，路桥建设也实现了迅速发展。
由于路桥建设是发展国民经济的重要途径，故而对路桥工程的需求量越来越大，越来越多的路桥工程开始建设。
在路桥应用过程中也会存在许多问题，我国每年都有不少由于桩基承载力不符合要求而导致路桥破损、塌陷继而无法使用的情况发生，造成不可估量的损失。
为了切实避免路桥基桩不完整,造成承载力不符合规定要求的情况发生，除了强化施工之外，还要做好质量检测，基桩完整性和承载力的检测工作就是其中非常重要的一项检测。
本文以此重点讨论单桩基桩完整性及承载力检测方法。
一、名称定义1、单桩承载力定义单桩承载力是指单桩在荷载作用下，地基土和桩本身的强度和稳定性均能得到保证，变形也在容许范围内，以保证结构物的正常使用所能承受的最大荷载。
一般情况下，桩受到轴向力、横轴向力及弯矩作用，因此须分别研究和确定单桩的轴向承载力和横轴向承载力。
桩的承载力是桩与土共同作用的结果。
2、单桩完整性定义单桩桩身完整性是反映桩身截面尺寸相对变化、桩身材料密实性和连续性的综合定性指标。
，影响桩承载力的主要因素是桩身强度和地基土对桩的支承能力(摩擦、端承) 。
现行的质量评定标准将桩的混凝土试块强度等级作为质量检验的保证项目之一，这无疑是必需的。
但是，在工程实践中，往往遇到混凝土试块强度等级与动测推断的结果不尽一致的情况，于是有关方面会各执一词，使得对桩基质量难下定论。
事实上，桩基工程的工况远比上部结构复杂，施工又存在不可预见性，一味强调试块强度等级，会有失公允，对于一般工业与民用建筑的二、三类桩基，只要是委托资质过硬的检测单位测试，依据反射波法推测的桩身强度等级，应该可以作为质量评定的主要依据。
因为，室内实验表明，混凝土强度等级与弹性波速有较好的相关性。
不过，桩的检测数量和部位必须符合设计和现行规范的要求。
混凝土试块强度等级作为现浇混凝土质量控制的必要手段，可以辅助评定和分析。
2.2 桩承载力桩基的质量，说到底是其承载力必须符合设计要求。
然而，如此一项重要内容在现行的质量验评标准中却没有提及。
标准的保证项目中要求：施工的“原材料和混凝土强度必须符合设计要求和施工规范的规定”，“成孔深度必须符合设计要求”等等，是很有必要的，但施工常识表明，这些与保证桩的承载力没有必然的因果联系。
对于二、三类桩基的单桩承载力，现行做法一般不先通过试桩和静载荷试验来确定，而是由设计人员根据地质报告提供的资料进行计算，直接在施工图中明确其标准值，之后便进入试桩和施工阶段。
在这种情况下，经过对工程桩动测所得的单桩承载力，严格而言，是提供对地质资料和设计计算的检验和复核，而不能单纯用来评判施工质量。
当然，凭借可靠的地质勘探和成熟的施工工艺，大量的工程实践已经表明，动测结果与设计计算多数可以基本吻合，现行的国家行业规范也因此肯定这样做。
但是，实践中往往遇到这样的情形；动测反映的单桩承载力与设计值不符，有时甚至差值－5%，或者更小。
尽管经设计人员验算可以不作处理，但是，质检部门却不放行。
所以，桩承载力不仅必须列入质量验评标准，而且还要定一个合理的度量值。
公路桥梁交工验收的常见质量问题与检测方法1、概述1.1交工验收相关规定1）公路工程交工验收工作一般按合同段进行，并应具备以下条件：（一）合同约定的各项内容已全部完成。
各方就合同变更的内容达成书面一致意见。
二）施工单位按《公路工程质量检验评定标准》及相关规定对工程质量自检合格。
三）监理单位对工程质量评定合格。
四）质量监督机构按“公路工程质量鉴定办法”对工程质量进行检测，并出具检测意见。
检测意见中需整改的问题已经处理完毕。
（五）竣工文件按公路工程档案管理的有关要求，完成收集、整理及归档工作。
六）施工单位、监理单位完成本条约段的事情总结报告。
2）组织：交工验收事情由工程法人负责组织。
3）评分：合同段工程质量评分采用所含各单位工程质量评分的加权平均值。
4）合格：工程质量评分大于或即是75分为合格。
5）不合格、缺陷：交工验收不合格的工程应返工整改，直至合格。
交工验收提出的工程质量缺陷等遗留问题，由项目法人责成施工单位限期完成整改。
1.2公路桥梁交工检测根据《细则》，公路桥梁工程的交工验收需要同时满足以下条件：1）总体要求：结构安全稳定，混凝土强度、桩基检测、预应力构件的张拉应力、桥梁承载力等均符合设计要求；2）质量鉴定：工程实体检测、外观检查和内业资料审查。
在现场需要开展的公路桥梁交工检测项目：工程实体检测、外观检查、荷载试验（承载力）。
其他工程首要经由进程资料审查举行评定。
2、桥梁工程实体检测2.1抽检频率1）小桥抽查不少于总数的20％且每种类型抽查不少于1座。
2）特大桥、大桥逐座检查；中桥抽查不少于总数的30%且每种桥型抽查不少于1座。
3）桥梁下部工程抽查不少于墩台总数的20%且不少于5个，墩台数量少于5个时全部检测。
每种结构型式抽查不少于1个。
4）桥梁上部工程抽查不少于总孔数的20%且不少于5个，孔数少于5个时全部检测。
每种结构型式抽查不少于1个。
2.2抽检项目2.3抽查要求1）以上抽查项目均应在合同段交工验收前完成检测。
分项工程实体检测项目一、路基工程1、土方路基表4.2.2 土方路基实测项目外观质量1）路基边线与边坡不应出现单项累计长度超过50m的弯折。
2）路基边坡、护坡道、碎落台不得有滑坡、塌方或深度超过100mm的冲沟。
2、填石路基表4.3.2 填石路基实测项目注：①上下路床填土时压实度标准同土方路基。
②土石混填路基压实度可根据实际可能进行检验。
外观质量1）路基边线与边坡不应出现单项累计长度超过50m的弯折。
2）上边坡不得有危石。
3、软土地基处置表4.4.2-1 砂垫层实测项目基本要求应分层碾压施工；砂垫层宽度应宽出路基边角0.5-1m，两侧端以片石护砌；砂垫层厚度及其上铺设的反滤层应满足设计要求。
4、加筋工程土工合成材料处置层表4.5.2-1 加筋工程土工合成材料处置层实测项目外观质量1）土工合成材料无重叠、皱折。
2）土工合成材料固定处不应松动二、排水工程1、浆砌水沟表5.6.2 浆砌水沟实测项目外观质量1）砌体抹面不得有空鼓。
2）沟内不应有杂物，无排水不畅。
2、盲沟表5.7.2 盲沟实测项目外观质量进出水口不应排水不畅。
三、防护支挡工程1、砌体、片石混凝土挡土墙表6.2.2-1 浆砌挡土墙实测项目表6.2.2-3 片石混凝土挡土墙实测项目砌体、片石混凝土挡土墙外观质量应符合下列规定：1）浆砌缝开裂、勾缝不密实和脱落的累计换算面积不得超过该面面积的1.5%，且单个最大换算面积不应大于0.08m2。
换算面积应按缺陷缝长度乘以0.1m 计算。
2）混凝土表面不应存在本标准附录P 所列限制缺陷。
3）墙体不得出现外鼓变形。
4）泄水孔应无反坡、堵塞。
2、悬臂式和扶壁式挡土墙表6.3.2 悬臂式和扶壁式挡土墙实测项目悬臂式和扶壁式挡土墙外观质量应符合下列规定：1）混凝土表面不应存在本标准附录P所列限制缺陷。
2）墙体不得出现外鼓变形。
3）泄水孔应无反坡、堵塞。
3、边坡锚固防护表6.6.2-1 锚杆、锚索实测项目注：实际工程中未涉及的项目不检查。
桩基质量评定准则
引言
桩基作为土建工程中重要的基础形式，决定着工程的稳定性和安全性。
因此，在工程的建设和施工过程中，如何对桩基的质量进行科学的评定和检测，显得尤为重要。
本文将介绍桩基质量评定的基本原则和标准，以期为工程建设提供指导意义。
基本原则
桩基的质量评定应当遵循以下基本原则：
1. 评定标准应当符合相关法律法规的规定；
2. 评定标准应当具有科学性和实用性，能够反映桩基的实际质量；
3. 评定应当全面、客观、公正、准确。
评定标准
桩基的质量主要包括以下几个方面：
1. 承载力：即桩基的承载能力，应当符合国家和地方的相关标准和规范；
2. 稳定性：即桩基在不同荷载下的稳定性，应当符合国家和地方的相关标准和规范；
3. 基桩直径、深度、弯曲度、坚实程度等技术指标，应当符合国家和地方的相关标准和规范；
4. 桩身的质量：包括桩身的质量、强度、防腐、防锈等技术指标，应当符合国家和地方的相关标准和规范；
5. 验收评定：应当制定严格的验收标准和评定标准，确保评定的客观性、公正性和准确性。
结论
桩基质量评定的准则应当遵循相关法律法规和基本原则，同时考虑到桩基的承载力、稳定性、技术指标等方面的要求。
只有严格遵循评定标准和验收标准，才能够确保桩基的质量，从而保障土建工程的安全性和稳定性。
公路桥梁桩基检测与质量评定
摘要重点分析当前我国公路桥梁桩基检测的主要方法及桩基质量的控制和分类,通过对桩基检测方法的比较,总结出桩基检测方法的主要对象及一定的评定标准。
关键词桩基;检测;质量;评定
随着公路的大量修建,做为桥梁基础的桩基础亦大量使用。
其桩基础的检测及质量不可避免的被人们越来越关注。
从目前国内情况来看,对钢筋混凝土桩都能做到100%的检测,其它半刚性桩检测达到10%左右。
而桩基的检测对于控制桩基的质量和保证公路建设中桥梁的使用功能及交通安全起到了极其重要的作用。
然而,目前的检测方法和质量评价中存在着一些明显的问题,如检测人员水平参差不齐,对质量评价的标准理解上的差异导致对桩基质量判别的明显偏差,以及一些非技术因素导致的错判和漏判等都会对工程质量造成严重隐患。
当前公路桥梁桩基检测主要的两类方法是钻芯法和动测法。
现在绝大多数桥梁桩基的检测均用动测法,动测法分为二种:一种是低应变法,另一种是声波透射法。
前者是在桩内时域和幅频信号无明显缺欠反映的桩称之为合格;后者则是声学参数无异常和无声速低于低限值异常,没有出现一个剖面的两个测点声学参数异常或没有两个或两个以上剖面在同一深度声学参数异常及声速低于低限值异常的桩称之为合格。
1公路桥梁桩基现行的质量分类
国内各省市在公路建设时,对桥梁桩基础都按100%的比例进行动测法检测,质量分类标准由于规范上没有明确规定,存在着较大的差异。
一般来讲,按质量优劣分为四类:
1.1完整桩
动测波形规则衰减,桩身完好,达到设计桩长,波速正常,混凝土强度达到设计标号。
一般情况下,单纯扩径的桩也列入此类。
1.2基本完整桩
动测波形有小畸变,桩底反射清晰,桩身有小缺陷,如轻度缩径、局部轻度离析等,推测对单桩承载力及横向剪切力没有太大影响,桩身混凝土波速正常,可达到混凝土设计标号。
1.3缺陷桩
动测波形出现较明显的不规则反射,对应桩身缺陷如裂纹、离析、缩径、夹
泥等;桩身混凝土波速偏低从而达不到设计标号,对单桩承载力有一定的影响,该类桩一般要求设计单位复核单桩承载力后提出是否处理意见。
1.4严重缺陷桩
动测波形严重畸变,对应桩身缺陷如裂缝、严重离析、夹泥、严重缩径、断桩等。
该类桩一般不能使用,需进行工程处理。
2对公路桥梁桩基质量控制和分类的分析
2.1质量控制
对于桥梁桩基来讲,由于处在重要的工程部位,有时是一桩一柱的基础,这就要求它必须是100%合格。
桩基质量控制主要在其形成过程中,在成孔和灌注两方面控制好,无疑不会出现不合格桩。
现场监理工程师的监督也是质量保证的一个重要条件。
2.2质量分类
以上四种分类看似比较全面,各类桩基都可对号入座,但我们在实践中发现,有些问题是比较难掌握的。
比如对于桩长的检测,由于混凝土桩基本身因径缩,离析等缺陷往往测出桩长大于设计桩长;也有可能由混凝土灌注桩初灌混凝土没有封好桩底造成短桩。
但这种情况通过取芯验证是不准确的。
另外,对于Ⅱ类及Ⅲ类桩的区别,不同检测,监理单位及不同检测人员有不同的理解。
首先由于导致动测波形出现较明显不规则的因素较多,其次缺陷的严重程度的判定更是因人而异无量化指标依据,再者桩基缺陷的出现深度对桩基质量判别有较大影响。
3动测与钻芯两种检测方法的比较
桩基动测法中低应变反射波检测方法是建立在一系列假设前提条件下的,它首先假设桩是一个等截面、均质(各项同性)的一维直竿且横截面的直径远小于竿的长度,竿侧及竿端物质的密度明显小于竿的密度。
只有这样才可应用弹性直竿中波传播的理论和波动方程解释工程桩的完全性问题。
因此不仅检测人员,建设单位主管及相关监理人员也应当清楚作为低应变主要检测方法的反射波的应用是有前提的,其检测结果对正常桩是有效的。
特殊情况下,现场监理在灌注过程中发现的问题比任何检测方法都及时和准确。
钻芯检测法因其优点突出即直观,而引起人们的广泛重视。
但该方法成本高昂,钻芯需较长时间,使得人们无法在大范围内广泛应用。
另外钻芯法的代表性也受到质疑,特别在确定缩径等缺陷时更是无能为力,一般地说钻芯法在确定桩身质量有较强的说服力,对确定断桩、夹泥、离析也有一定的优势。
芯样取率要达到100%。
它要求技术人员有丰富的实践经验,对钻进过程所遇到的各种情况要有完整,准确的记录。
有时断桩部位在钻芯过程中只反应为几或十几厘米的突然掉钻,如不能准确记录下来,从提取的芯样上很难判断出严重的缺陷。
因此,钻芯检测法主要是对动检测法的一个补充,重点是对混凝土质量有怀疑的合格桩及动测评为不合格缺陷桩进行验证。
深度不大的径缩缺陷采用开挖方法予以验证。
4结束语
实践证明,只要严格按有关操作规程施工,就现有的技术设备条件而论,正常情况下应有95%的桥梁基桩为Ⅰ类桩。
确有问题但又不必进行工程处理的Ⅱ类桩的数量也不应大于5%,地表附近的径缩缺陷桩处理后可按合格桩提交报告。
对于常年地下水位以下(一般为8～10m左右)的缺陷尽管较严重,但只要有桩底反射,一般可不判为不合格桩。
对于常年地下水位以上的缩径缺陷,尽管有桩底反射存在,则应果断判为Ⅲ类桩,须处理后才能使用,因为不仅是桩身完整性受到影响,裸露的钢筋在常年地下水位以上部位时由于受游离氧的氧化若干年后将不复存在,这将明显影响桥梁基础的抗剪切能力,从而影响其安全性。
同样的缺陷若出现在常年地下水位以下,由于没有游离氧的氧化作用,裸露的钢筋始终不会锈蚀,故可判为Ⅱ类桩。
值得提出的是,钻芯检测的主要对象是对混凝土质量有怀疑的合格桩和需要验证的不合格桩。
参考文献
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