四驱讲堂——斯巴鲁篇　从变速箱分辨四驱结构

斯巴鲁的两大著名技术AWD(全时四轮驱动)世界上第一组全时四轮驱动系统是富士重工装置在市售轿车上，这套系统与该厂水平对置发动机对车身可达到近乎完美的重量平衡效果。

再加上lsd中央防侧滑差速器，当四轮转速发生差异而打滑时，能自动调整并防止打滑现象，以保持完整的轮胎抓地力。

在低重心的发动机与四轮驱动的配合下，动态表现较一般轿车来得沉稳，在高速过弯、雨天、沙地时，可称得上随心所欲。

BOXTER(水平对置发动机)世界上除了富士重工，只有保时捷才有的发动机技术。

它的特点之一是其产生的横向震动容易为支架吸收，能有效地将全车较重的发动机重心降低，使得在设计全车配重时更容易达到整体平衡。

之所以这么好的技术并没有多少人敢采用，是因为它对发动机各部分的设计和生产工艺均要求相当苛刻。

SUBARU的力狮、翼豹、森林人都采用这种发动机，这足以证明富士重工在科技及产品成熟度上已达到了世界顶尖的水准。

SUBARU动力分配方式汇总Subaru主动控制的系统构成a、Symmetrical All-Wheel Drive (AWD)b、扭力分配控制系统：A TS-搭配自排/ VTD-搭配自排/ DCCD-搭配手排，主要在分配纵向(前后轮)扭力c、限滑差速器(LSD)，LSD非标准配备，主要在分配横向(左右轮)扭力d、循迹控制系统(TCS)，能仿真LSD的功能e、车身动态控制系统(VDC)，统合主动安全Subaru各类型扭力分配控制系统a、A TS (Active Torque Split) 动态扭力分配系统会自动根据原厂设定的特定模式来选择分配扭力比例模式，如一般状态90：10、、、，以省油取向，制造成本低<--- 搭配Sportshift E-4AT / 4AT变速器b、VTD (Variable Torque Distribution) 可变扭力分配系统可以依据行车动态状况自动调整(无段式连续调整)扭力比例，标准状态下扭力分配比例45：55，一般运动取向，制造成本高<--- 搭配Sportshift E-5AT / Sportshift E-4AT 变速器(选配)c、DCCD ( Driver's Control Centre Differential ) 搭配前/中/后LSD，可手动选择分配扭力比例模式，标准状态下扭力分配比例35：65，激烈运动取向，制造成本最高<--- 搭配5MT / 6MT变速器以上各系统会依路况自动做前后分配d、Viscous LSD 黏性限滑差速器，这是一种透过差速器中的黏性藕合金属片及一种遇热很容易膨涨且稳定的油品，当驱动轮打滑且左右轮的转速差大时，将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮，制造成本最低<--- 搭配5MT / 4AT变速器Subaru车身动态控制系统(VDC)现在Subaru全系列车型都导入VDC (Vehicle Dynamic Control)整合各类型扭力分配控制系统，以强化主动安全，VDC = ATS or VTD or DCCD + Traction Control Systems 在这套系统中，自排变速相是以电子式液压离合器和行星齿轮式中央差速机构合作控制动力在前后车轴间的分配，在标准状态下扭力是以各扭力系统原设定比例分配，VTD/DCCD偏向后轴的分布方式是为了达到一个比较运动取向的操控感，ATS偏向前轴的销售电话：0537——3710333 传真：0537——3719996分布方式是为了达到省油、扭力系统会根据行车的状况自动调整前后轴的扭力配比，以便让各车轮达到最佳的驱动状态、另一方面，VDC则是和扭力控制系统和四轮循迹控制系统(Traction Control System)整合，透过对方向盘转向角/车身的偏量/侧向加速度及个别轮速的监控，判断车辆的实际动态与驾驶人的操控是否符合，当车辆陷于转向不足（前轮偏滑）的状态下时，VDC会主动对内侧后轮施以煞车以便帮助车辆导回正确路线，反之，当车辆处于转向过度（后轮偏滑）状态时，VDC则会在外侧前轮上施加煞车而将车头导回正线，但如果转向过度的情况严重，则VDC会透过VTD将更多的扭力传往前车轴，或甚至直接通知引擎监理系统，切断一或多个汽缸的供油降低马力输出、VDC与引擎ECU控制单元的联机让VDC也兼具了全速域（All Speed Range）皆能作用的循迹控制系统（TCS），无论在任何状态下，当系统监测到某个驱动轮因为地面的湿滑而空转时，会立刻对其施加煞车力道助其迅速恢复抓力，或甚至在状况严重时切断引擎部分汽缸的供油。

2驱4驱切换的车辆，一般切到四驱，就相当于上了中锁。

而全时四驱车，至少也得有个中锁，否则严格意义上，一个轮子打滑，车辆就挂了。

--神仙老豹1.全时四驱必须有中差+分动箱，越野时必须用中差锁2.全时及分时四驱，要四驱必须带分动箱，带限滑或自锁的中差3.分时四驱2种状态，2驱和4驱，靠分动箱来实现2h与4h的切换，分动箱内无中差4.适时四驱，无分动箱有限滑或自锁的中差，伪越野城市用用个人最喜欢的四驱方式为1.分时四驱2.全时四驱+中差锁差速器种类：1.开放式 2.限滑LSD 3.锁止式开放式差速器最为常用，其能向左右两驱动半轴分配同等大小的扭矩。

开放式差速器的缺点：如果一侧的半轴齿轮相对另一侧静止不动，那么输入差速器的所有动力都将被分配给阻力较小的车轮上。

这就是为何当车子一侧车轮在冰面上，另一侧在附着力良好的路面上时大脚加油，冰面一侧的车轮拼命打滑，而附着力良好的路面上的车轮却纹丝不动的原因。

此时车辆根本动弹不得，因为引擎所有的动力都被输送到了阻力最小的——即处在冰面上的那个车轮上。

马大立HUMMER所用材料的坚固程度可与奔驰UNIMOG（奔驰生产的四驱越野工程用车）相比。

我曾在许多文章里提及奔驰的 UNIMOG。

这是一辆十分坚固的车，二次大战后，由西德开发的一台小型万能卡车。

这车有数不尽的用途，包括4×4，4×4×4（4WDS，四驱及四轮转向）和6×6等，UNIMOG的底盘大梁比拖拉机还坚固，而且完全防水，是汽车史上最好最强的越野小卡车。

拥有两台Unimog，还是觉得它最好我自己对越野车的热爱达到了痴迷的程度，以Unimog在越野界的名气，我忍不住订购了两辆90年代第四代Unimog，一台是1550L，另一台是大的2150L，当我亲手把它们开去工场拆开细看后发现，它的魅力并非在于奔驰之名，而是Unimog本身优秀的设计。

我可以说今日美国的卡车甚至Hummer的设计也不如50年代的Unimog，我曾在2002年把奔驰Unimog、G、Hummer、LC70、LC80、LandRover110做了一个详细的比较，发觉Unimog和Hafinger/Steyr相比，性能优越得多，连CCV （《日本越野车专家》杂志）主编石川雄一和山本英树也认为如此。

一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”别名：ACT-4 AWD原理：在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控制”）的多片液压离合器。

正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间的扭矩分配为90 : 10（前驱为主）。

当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100 : 0到50 : 50。

需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。

具体原理（限制原因）没搞明白。

优点：体积小、轻便；可根据驾驶模式进行积极的扭矩分配调整。

不足：后轮分配到扭矩不是很多；在轮胎打滑时，扭矩调整会有一点点的延迟。

应用车型：所有2.0NA和2.5NA的AT自动档车型，但是不包括2.5NA的Outback。

一句话评论：尽管是入门配置，好歹也是全时四驱了。

二、Variable Torque Distribution (VTD) AWD “可变扭矩分配AWD”原理：在前后轴之间（物理上，位于变速箱之后）设有电子控制液压离合器的行星齿轮中央差速器。

正常状态下，离合器处于全接合状态，中央差速器同时向前后轴传递扭矩，其比例为35 : 65到45 : 55之间（视车型而有所不同，均是后驱为主）。

当加速、刹车减速、或者通过多个传感器探测到前轮或后轮发生滑动时，电子控制单元会主动调节中差器上的电控离合，及时调整前后轮的扭矩分配，分配比例范围为20 : 80到80 : 20，或者10 : 90到90 : 10之间。

在国内销售的车型中，凡是具有VTD的车型，在后桥上还配置了黏液耦合限滑差速器LSD，可以进一步防止后轮中的某一个轮子打滑，以保证至少有一个后轮可以提供驱动力。

优点：扭矩分配调接范围大，并且后轴还有LSD。

不足：只差一点就很强大啦--就差还不是纯机械式的。

应用车型：所有3.0H6和带T的AT自动档车型，以及2.5NA的Outback。

差速装置篇说到全轮驱动，总能使人们想起那些身材魁梧、威猛超群的越野车。

的确，全轮驱动的出现就是为了针对恶劣路况，征服那些两只车轮无法通过的险峻地形。

最初，全轮驱动是纯种越野车的专门配备。

但随着汽车工业的发展，以及人们对于汽车文化更加深入的认识，越来越多的车辆采用了全轮驱动系统。

对于本篇文章中的主角“SUV”来说，全轮驱动在通常意义上可以理解为四轮驱动（因为绝大部分SUV在正常行驶中，都是四只车轮与地面保持接触）。

在一般人看来，所谓的“四轮驱动”无非就是让四只车轮同时旋转，驱动车辆。

在汽车工业十分发达的今天，想做到这一步并不困难，当今世界上绝大多数汽车生产厂商都制造出了四轮驱动的车辆。

虽然有如此之多的车辆能够实现四轮驱动，虽然都被称为“四轮驱动”，但实际上，不同车型之间由于驱动系统的结构差异，最终导致其实际行驶特性大相径庭。

也许有人会问，不都是“四轮驱动”吗？为什么会有如此巨大的差别？针对这些问题，本篇文章将会对此进行详细的分析与解答。

上图：给差速器加上锁真的就这么神奇吗？为什么很多车辆需要四轮驱动呢？根本原因就在于，通常情况下，四轮驱动比起两轮驱动，具有更高的通过性能（所谓通过性能就是指车辆通过复杂地形的能力）。

但是，无论车辆采用何种驱动方式，都无法避免一种情况的发生，这就是：驱动轮失去行驶附着力。

当车辆行驶于复杂路况时，这种现象时常发生。

对于一辆普通的两驱车来说，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮无论何种原因而失去行驶附着力的话，理论上讲，在不借助任何外力的情况下，车辆将无法继续前进。

也许此时您会问道“不是两轮驱动么？此时的另一个驱动轮为什么不能驱动车辆继续前进呢？”如果要解答这个问题，必须从车轮之间的连接方式说起。

车辆进行直线行驶时，两侧车轮的行驶距离是完全相同的，并无转速差异。

但在转弯时，如果继续保持这种行驶状态，将会对车辆造成严重的损伤，并且无法顺利通过弯道。

原因是，车辆在弯道行驶时，外侧车轮行驶的距离要大于内侧车轮，由于通过的时间相等，所以两侧车轮之间存在转速差，所以不能采用刚性连接。

四驱技术基础知识讲解篇四驱技术基础知识讲解篇一、差速器/差速锁——不能混淆的基础概念！①差速器从世界上第一辆汽车的诞生的同时，差速器这个东西也就随之存在了，它存在的意义只有一个——为了汽车能正常转弯。

过去的马车两侧车轮是通过一根硬轴链接的，所以两侧的车轮的转速永远是相同的，因为无法差速，转弯的时候内侧的车轮除了滚动摩擦外还会有滑动摩擦，还好马车的车轮是木头做的，耐磨……同理汽车在转弯的时候也会有同样的问题，如果还是采用一根硬轴链接，那么转弯时汽车的轮胎等部件将会受到严重的损伤。

为了解决这个问题，当今汽车都是两个半轴的设计，将两个半轴链接起来的就是差速器，有了差速器也就允许两侧车轮有转速差。

『直行状态下差速器不工作』『转弯状态下差速器工作』能达到实现两侧车轮转速不一样，最重要的是差速器里面的一组行星齿轮。

为了通俗易懂，我们做一个比喻：差速器壳体里面的一组行星齿轮就可以抽象地看作为只有一个齿的“齿轮”，也就是一根棍子，这个棍子可以链接两侧的半轴，并带动两个半轴旋转。

注意，这个棍子除了随着传动轴公转，同时还可以自转。

如果两侧的车辆受到的摩擦力是相同的，那么这根棍子就不会有自转，即两侧车轮转速也相同；如果有一侧车轮受到的摩擦力大于另一侧，那么这根棍子本身就会发生自转，这样在不改变公转转速的情况加上自转，就可以达到两侧转速不一样的目的。

也就是说，如果一侧的轮子被卡死不能转动了，那也无妨，虽然动力依然存在，但这个会自转的棍子就会带动那个没有被卡死的轮子转动。

如果再加上更多的棍子，也就形成了齿轮，即行星齿轮，也是差速器的核心部分。

当今的汽车通常有一组四个行星齿轮。

优点：可以让车辆正常转弯，允许两侧车轮有转速差；缺点：在越野路况下差速器会影响车辆的脱困性。

小贴士：一般来说，越野性能的是否优良一般是由两个指标来判断的。

①通过性：接近角、离去角、车身最小离地间隙越大的车通过性越好。

②脱困性：在极限路况下能够自救的能力。

奥迪quattro提到全时四驱，相信很多人脑海里都会闪现一个词，那就是奥迪的quattro！奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。

那么究竟什么是quattro？quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。

1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫Quattro。

另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。

因此，quattro 既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。

『托森差速器结构图』提到了quattro，很多人又会紧接着联想到另外一个词那就是Torsen差速器，在这里我们翻译成托森差速器。

托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。

多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。

● 关于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解释：Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。

在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。

此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。

而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。

图文详解斯巴鲁水平对称四驱系统
目录
斯巴鲁动力驱动系统解析
2010年斯巴鲁在广州车展上，斯巴鲁为了能够展示其看家本领，水平对置发动机和水平对称四驱系统，而特意在展台的最里侧布置一套驱动系统的的实物模型。

斯巴鲁动力驱动系统解析
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斯巴鲁的水平对置发动机是它的看家本领，目前只有斯巴鲁和保时捷在使用这种模式的发动机，所以在本次车展上做了重点展出。

其中动力单元还包括一套CVT变速箱系统。

水平对置发动机和CVT变速箱
占用横水平对置发动机的横向空间占用比较多，而垂直空间占用非常小。

较宽的发动机占据了巨大的横向空间，所以前悬挂和前纵梁的设计都收到它的影响必须简化。

使用钢链传动的CVT变速箱
但是水平对置发动机的最大特点是重心布置的可以很低，增强了整车的稳定性，提高了前轮的控制力。

占用横向空间较多的水平对置发动机
斯巴鲁的中央差速器位于变速箱后，根据车型各有不同，展示的四驱系统并没有剖开中央差速器部分，所有我们并不能得知具体是哪种。

但还是可以从大体结构上看出斯巴鲁四驱系统的布置。

水平对置发动机具有非常低的重心
中央差速器和变速箱。

深入浅出斯巴鲁四轮驱动斯巴鲁是一个四驱品牌，选斯巴鲁车型应该从四驱开始，选四驱模式比选车型还要重要，然而，能弄懂斯巴鲁四驱模式之间区别的人不多，可恶的是厂家似乎也不希望大家弄懂。

网上有很多介绍斯巴鲁四驱的帖子，但是或者太肤浅甚至是谬误，或者太专业甚至于晦涩。

研究多日，准备发一个深入浅出的帖，目标是让大家都可以理解。

欢迎不懂的人提问，更欢迎专业的人拍砖。

第一节差速器的种类本文假设大家已经知道差速器的作用，下面说说斯巴鲁有哪些种类的差速器。

1，普通的锥形齿轮差速器，就是一般的前轮驱动车的那种。

特点：不打滑的情况下扭矩50:50打滑情况下0:100（100是给打滑轮的，等于没有有效扭矩）2，LSD差速器，简单说就是普通锥形齿轮差速器加上粘液限滑功能特点：不打滑的情况下扭矩50:50打滑情况下X:（100-X）（根据粘液温度，不一定，反应慢）3，托森差速器，纯机械的可以限滑的差速器特点：不打滑的情况下扭矩50:50打滑情况下0:100（100是给不打滑轮的），反应快。

4，行星齿轮差速器，多片离合限滑特点：不打滑的情况下扭矩55:45，或者60:40，可以自由设计扭矩比。

打滑情况下X:（100-X）（电脑调节），反应比托森慢，比粘液快。

5，多片离合差速，严格说这个不算是差速器，只是可以代替差速器的功能。

特点：不打滑不转向的情况下扭矩50+X:50-X不打滑转向的情况下X:（100-X）（X接近100）打滑情况下X:（100-X）（电脑调节），反应比托森慢，比粘液快。

第二节斯巴鲁四驱分类斯巴鲁的四驱主要差别就在于差速器，四驱车需要3个差速器，前轮之间一个，后轮之间一个，前后轮之间一个。

ACT4：前差：普通锥形轮后差：LSD 中差：多片离合LSD：前差：普通锥形轮后差：LSD 中差：LSDVTD：前差：普通锥形轮后差：LSD 中差：行星齿轮DCCD：前差：普通锥形轮后差：托森中差：行星齿轮DCCD赛车版：前差：托森后差：托森中差：行星齿轮选择其他差速器组合，还可以有其他四驱方式，当然斯巴鲁选定的就以上五种了。

汽车四驱系统原理全解读四驱基础现在的四驱系统主要分成分时四驱、适时四驱、全时四驱三大类。

我们先从最早的四驱系统说起——分时四驱。

分时四驱什么是分时四驱？就是你想4驱就4驱，想2驱就2驱。

通过启闭差速器来实现驱动模式切换，这是最简单、也是最早的四驱系统。

分时四驱优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用；但缺点是必须车主手动操作，有时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且当陷入恶劣路况时不能迅速反应，可能错过脱困的最佳时机，所以当要进入恶劣路况时，要提前切入四驱模式。

需要注意的是，分时四驱没有中央差速器，在摩擦力较好的铺装路面上使用四驱系统，会因为前后轴的转速差导致转弯不畅，所以在铺装路面上一定要切回到两驱模式。

代表车型：铃木吉姆尼、JEEP牧马人等适时四驱适时四驱只在合适的时候才会切换到四驱模式，什么时候合适一般由电脑控说了算。

这种驱动模式下，动力通常传递至一个驱动轴，当车轮打滑时，中央差速器锁止，此时会有一部分动力分配给另一个驱动轴。

但适时四驱缺点是要在打滑之后才会介入，所以它的响应速度较慢。

而且，由于最多只有50%的动力传递给第二驱动轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大，所以这种四驱系统跑跑乡下泥路还行，一旦遇到难度大一些的越野路段就无能为力了。

不过相比于全时四驱，适时四驱的结构简单而且省油，也有利于降低成本；相对于分时四驱，适时四驱则操作简单，作为只需要轻越野的城市SUV的四驱系统还是很合适的。

代表车型：CR-V、RAV4等。

全时四驱全时四驱是指汽车在行驶过程中，发动机输出扭矩以一定的比例分配到前后轮，四个轮子都能获得驱动力，具有很好的越野性与操控性。

全时四驱没有两驱和四驱之间切换的响应时间，所以相对而言会有更优异的通过性和安全性。

理论上，全时四驱是将发动机的动力输出分配到四个车轮上，所以能获得更为平稳的牵引力，因此车辆的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升。

车辆在复杂路面行驶时，驾驶员能够更好的控制每一个行迹动作。

分时?适时?全时? 四种特殊四驱系统详解其实判断四驱类型，从前后桥动力分配的结构上就能一目了然：1、典型的分时四驱，比如说吉普牧马人，动力从变速箱出来后，硬连接后桥，平常就是个后驱，需要四驱的时候，前桥靠齿轮或链条直接和后桥挂成一个整体，前后桥转速相同。

它的分动箱，就像个开关，前桥只有硬连上和分开两种状态，操作的时候必须停车。

分时四驱的名称就是这么来的：要么分开，要么连上。

这种四驱，平常公路行驶时可以后驱行驶节省燃油，越野时挂上前桥，前后桥转速相同越野能力强大无比，而且这种结构连接强度大，越野时长时间高强度使用也没问题。

缺点呢，就是没中央差速器，四驱时前后桥硬邦邦连在一起，拐不过弯，公路上四驱根本没法用。

2、适时四驱，比如说奇骏、途观、RAV-4、CR V，动力从变速箱出来后，硬连接前桥，后桥的动力是从前桥上取的。

不过和分时四驱有个区别，后桥从前桥取动力的时候，要通过一个装置，这个装置种类比较多，有的是电控多片离合器，有的是粘性联轴节等等。

奇骏的这个电控多片离合器可人工和自动控制，彻底分开就是前驱、彻底结合就是LOC K模式。

这两种模式和分时四驱的2驱和4驱模式相同，但是通过多片离合器的半结合状态，可以给后桥适当分配一些动力，而且是可以动态调整的。

适时四驱的名称也是这么来的：车辆行驶的时候可以根据情况动态调整四驱。

可这种四驱，结构非常简单，能实现的四驱功能全面。

而且后桥就是个单独的附加装置，所以这种车型简单地去掉后桥驱动装置就变成两驱型号，适应更多的客户需求。

缺点就是能实现的四驱功能虽然全面，但样样都不精，锁定的时候没有分时四驱强度大，越野时根本不抵用。

公路时电控多片离合器和粘性联轴节调节后桥转速反应太慢。

只适合偶尔的低强度使用，用在城市SUV上倒是比较合适。

上面说的这两种四驱，有5个重要注意点：1、前后桥在动力分配上不是平等的，某个桥（分时四驱大部分是前桥，适时四驱大部分是前桥）是从变速箱直接取来动力，我们称之为驱动桥。