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南京依维柯索菲姆电控共轨柴油机及整车匹配技术资料一、引言共轨柴油喷射系统（mon Ｒａil Sｙsｔeｍ）就是随着世界范围内对柴油机排放要求得提高以及电子控制技术得发展而产生得新一代燃油系统,它相对于其她燃油系统,在排放、噪声、振动与经济性等要求方面，具有极大得优越性.欧美汽车发达国家已研制出成熟得共轨柴油机,并在汽车上获得应用。
相比而言,我国对于共轨柴油喷射系统得研发与应用，还差距甚远。
南京依维柯公司为了满足中国实施得柴油车欧Ⅲ排放标准要求，从依维柯公司引进了索菲姆8140、43S发动机,它就是国内首例达到欧Ⅲ排放标准得小型柴油机。
引进之初，依维柯公司与博世公司都持谨慎态度，因为索菲姆8140、4３S共轨发动机比之前以凸轮轴驱动得索菲姆2、8L柴油喷射系统,在共轨、电控技术以及对中国燃油品质与环境适应性要求方面，难度大很多。
南京依维柯公司经过严格得二次开发，国产化索菲姆８１40、43S发动机已经正式下线，装配该发动机得都灵V汽车也已投产并取得了很好得市场表现。
二、柴油发动机得电控共轨技术(一)概述为了降低排放中得微粒,要求特别高得喷射压力。
如图1,索菲姆８140、43S柴油发动机采用博世EDCMS６、3电控共轨系统（注：EＤC就是EｌeｃｔronicDｉeselContrｏl得缩写，６、３代表控制单元得版本），它能适应柴油机高度复杂得控制需要,最高喷射压力可达135M Ｐa，最高转速可达60０0r/miｎ。
其中,“燃油轨(共轨）”就是储存燃油得公共油轨,它使喷射时间能够自由地组织,完全与系统压力独立。
“高压泵”用来生成喷射压力，它与燃油得喷射过程就是独立得,生成得高压燃油被储存在共轨中等待着喷射。
“电磁喷油器"具有预喷功能，在主喷之前1％秒内,少量得燃油被喷进了气缸压燃,预加热燃烧室.预热后得气缸使主喷射后得压燃更加容易，缸内得压力与温度不再就是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。
在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧,将缸内温度增加20０℃~2５０℃，降低了排气中得碳氢化合物。
依维柯柴油机(索菲姆发动机)南京依维柯索菲姆电控共轨柴油机及整车匹配技术资料一、引言共轨柴油喷射系统（Common Rail System）是随着世界范围内对柴油机排放要求的提高以及电子控制技术的发展而产生的新一代燃油系统，它相对于其他燃油系统，在排放、噪声、振动和经济性等要求方面，具有极大的优越性。
欧美汽车发达国家已研制出成熟的共轨柴油机，并在汽车上获得应用。
相比而言，我国对于共轨柴油喷射系统的研发和应用，还差距甚远。
南京依维柯公司为了满足中国实施的柴油车欧Ⅲ排放标准要求，从依维柯公司引进了索菲姆8140.43S发动机，它是国内首例达到欧Ⅲ排放标准的小型柴油机。
引进之初，依维柯公司和博世公司都持谨慎态度，因为索菲姆8140.43S共轨发动机比之前以凸轮轴驱动的索菲姆2.8L柴油喷射系统，在共轨、电控技术以及对中国燃油品质和环境适应性要求方面，难度大很多。
南京依维柯公司经过严格的二次开发，国产化索菲姆8140.43S发动机已经正式下线，装配该发动机的都灵V汽车也已投产并取得了很好的市场表现。
二、柴油发动机的电控共轨技术（一）概述为了降低排放中的微粒，要求特别高的喷射压力。
如图1，索菲姆8140.43S 柴油发动机采用博世EDCMS6.3电控共轨系统（注:EDC是ElectronicDieselControl的缩写，6.3代表控制单元的版本），它能适应柴油机高度复杂的控制需要，最高喷射压力可达135MPa，最高转速可达6000r/min。
其中，“燃油轨（共轨）”是储存燃油的公共油轨，它使喷射时间能够自由地组织，完全与系统压力独立。
“高压泵”用来生成喷射压力，它和燃油的喷射过程是独立的，生成的高压燃油被储存在共轨中等待着喷射。
“电磁喷油器”具有预喷功能，在主喷之前1%秒内，少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。
预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。
依维柯依维柯汽车使用的发动机有8140.07型柴油机和8140.27型柴油机，这两种柴油机都是由曲轴连杆机构、配气机构、燃油供给系统和冷却系组成，但两种柴油机和配气机构不同。
此车是由南京汽车制造厂引进意大利﹒菲亚特公司汽车制造技术生产的，本车一般带有涡轮增压系统时，应将全车机油进行更换，并且此车可以加装A.B.C 刹车系统。
一、充电系统特点：依维柯发电机采用整体式九管整流功率630W，调节器为外搭铁和小解放一样，在充电指示灯处有一个小二极管，作用是防止因自激磁的三个小二极管，整流电压过高，而反向将充电指示灯烧坏。
二、起动预热电路依维柯的预热为选装件，起动为直接起动预热工作原理，当定时器收到K 信号后，会控制预热继电器吸合工作5-7秒后，停止，当定时器再次接收到K 的ST信号后，会再次控制预热继电器吸合工作直到ST信号消失后，预热继电器工作。
三、点火开关STOP为空档(发动机停转和防盗转向锁钥匙插入和拔出位置MAP：正常行车位置(点火档)P：预热和指示灯(预热档)AVV：起动档预热把Key拧到P档，仪表板上指示灯亮直到熄灭(5－7S)，然后拧到AVV 着车后，钥匙回到MAP电磁阀电路(燃油切断熄灭电磁阀)四、雨刷、洗涤电路特点：依维柯的雨刷和洗涤仪表共用一位保险，都是控制火线的雨刷两速：低速、高速。
五、暖风、倒车电路依维柯的暖风为控制火线式两速，开关处有一光纤灯泡，(白天看不出亮，只有晚上才能看出明亮)用来照明开关。
倒车灯和暖风共用一位保险，并且此车倒车灯只有一个六、信号刹车电路依维柯转向应急供给为双火线转向受Key控制，应急受常火线控制，闪光器为四柱，各一转向指示灯柱，即：无论打左转或右转，指示灯都会亮，应急也有自己的指示灯，这两个指示灯全在仪表上刹车转向共用一位保险，刹车不是常火供电。
七、照明电路依维柯照明电路比较特殊，小灯由常火线供电并且采用两位保险，大灯上运用了一位总保险四位保险的方法，并且超车也用了一位保险，雾灯受车灯开关控制，即：不开大灯档，无法开雾灯，雾灯为后雾灯并且只有一个，雾灯两位保险。
Industrial Engine PowerTrain Business Unit工业用发动机Products Range 产品范围600 Mln Euro investment投资额6亿欧元Light SOFIM HPI Medium NEF Heavy CURSOR High-Power VECTORLight Range 轻型系列SOFIM HPI 2.3 L 索菲姆 2.3升 4 Cylinder 4 缸4 Valves for cylinder 每缸4个气门Direct Injection Turbo aftercooled 直喷增压后冷 Common Rail 共轨Power 功率: 70 -90 kW Euro 3 -4欧3 -4排放Application 应用: automotive 车用, marine 船用(ongoing develop 正在开发.)SOFIM HPI 3.0 L 索菲姆 3.0升4 Cylinder 4 缸4 Valves for cylinder 每缸4个气门Direct Injection Turbo aftercooled 直喷增压后冷 Common Rail 共轨Power 功率: 96 -136 kW Euro 3 -4欧3 -4排放Application 应用: automotive 车用, marine 船用(ongoing develop 正在开发.)Medium Range 中型系列NEF3 -4 -6 Cylinder in line 3/4/6缸直列1 e 1.125 L displacemnt for Cylinder 每缸排量1升和1.125升2 e 4 valves 每缸2气门或4气门ID/NA -ID/TC -ID/TCA直喷/自然吸气-直喷/涡轮增压–直喷/涡轮增压后冷 Injection 喷射:Mechanical and Common Rail 机械式或共轨式 Power 功率: 37 -270 kW 排放EURO 3/4 -EPA/CARB TIER 2/3Application: Construction, Industrial, Marine, Power generation, Automotive, Agricultural应用:工程机械工程机械、、工业设备工业设备、、船舶船舶、、发电机组发电机组、、汽车和农用机械设备用机械设备。
南京依维柯索菲姆电控共轨柴油机及整车匹配技术资料一、引言共轨柴油喷射系统（Common Rail System）是随着世界范围内对柴油机排放要求的提高以及电子控制技术的发展而产生的新一代燃油系统，它相对于其他燃油系统，在排放、噪声、振动和经济性等要求方面，具有极大的优越性。
欧美汽车发达国家已研制出成熟的共轨柴油机，并在汽车上获得应用。
相比而言，我国对于共轨柴油喷射系统的研发和应用，还差距甚远。
南京依维柯公司为了满足中国实施的柴油车欧Ⅲ排放标准要求，从依维柯公司引进了索菲姆8140.43S发动机，它是国内首例达到欧Ⅲ排放标准的小型柴油机。
引进之初，依维柯公司和博世公司都持谨慎态度，因为索菲姆8140.43S共轨发动机比之前以凸轮轴驱动的索菲姆2.8L柴油喷射系统，在共轨、电控技术以及对中国燃油品质和环境适应性要求方面，难度大很多。
南京依维柯公司经过严格的二次开发，国产化索菲姆8140.43S发动机已经正式下线，装配该发动机的都灵V汽车也已投产并取得了很好的市场表现。
二、柴油发动机的电控共轨技术（一）概述为了降低排放中的微粒，要求特别高的喷射压力。
如图1，索菲姆8140.43S柴油发动机采用博世EDCMS6.3电控共轨系统（注:EDC是ElectronicDieselControl的缩写，6.3代表控制单元的版本），它能适应柴油机高度复杂的控制需要，最高喷射压力可达135MPa，最高转速可达6000r/min。
其中，“燃油轨（共轨）”是储存燃油的公共油轨，它使喷射时间能够自由地组织，完全与系统压力独立。
“高压泵”用来生成喷射压力，它和燃油的喷射过程是独立的，生成的高压燃油被储存在共轨中等待着喷射。
“电磁喷油器”具有预喷功能，在主喷之前1%秒内，少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。
预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。
在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200℃～250℃，降低了排气中的碳氢化合物。
SOFIM共轨发动机电子控制系统“EDC-MS6.3”电控系统EDC-MS6.3（一）系统的构成图1是电控系统EDC-MS6.3组成的示意图，电控中心MS6.3居中，与23个电器零部件相连，连线的箭头指向，代表了电控中心对信号接收或反馈的情况。
图11-车速里程表2-发动机转速表3-离合器踏板传感器4-制动踏板传感器5-加速踏板传感器6-燃油温度传感器7-发动机水温传感器8-空气压力温度传感器9-凸轮轴相位传感器10-飞轮转速传感器11-燃油压力调节传感器12-电磁喷油器13-预热塞、预热电磁阀14-电动燃油泵15-燃油压力调节电磁阀16-高压油泵电磁阀17- AC空调压缩机电磁离合器18- EDC指示灯19-预热指示灯20-巡航控制/PTO动力输出控制（选装）21-电子加密启动装置（选装）22-诊断接头23- VGT增压器控制电磁阀（二）系统的零部件1、电控中心MS6.3（部件代码85150，IVECO件号500332361）电控中心MS6.3具有控制和诊断功能，能对系统中其它零部件实行闭环控制，并对系统执行许多精密的诊断。
表1是对电控中心控制功能的描述，表2是对其诊断功能的描述。
表3是电控中心MS6.3通过EDC 的发动机侧喷线束和车身附加线线束与系统其它零部件相连接的描述（注：即电控中心的管脚特性）。
表1——电控中心MS6.3的控制功能表2——电控中心MS6.3的诊断功能表3——电控中心MS6.3的管脚特性说明：侧喷线束和驾驶室附加线束分别连接EDC-MS6.3电控系统安装在发动机和车身上的零部件，两根线束各有一个插接器（注：BOSCH提供的两种型号的43孔复合插接器）连接到电控中心MS6.3的“A”和“B”插口。
电控中心MS6.3和发动机侧喷线束的连接（A座）电控中心MS6.3和车身附加线束的连接（B座）装在左侧车架上。
电动燃油泵的一侧，通过一个粗滤器连通燃油箱，另一侧连通柴油滤清器。
它是一3、飞轮转速传感器（部件代码48035）装在发动机缸体上，感应飞轮（注：飞轮上共有58个孔）的行程变化信号及飞轮上每两个孔之间的距离信号，这是电控中心MS6.3识别活塞上死点位置的基本信号。
题目：依维柯S45-10型柴油机结构设计姓名：班级学号：指导教师：摘要针对车用柴油机的特点：柴油机具有热效率高、燃料经济性好、排气净化指标好、工作可靠性和耐久性好，功率使用范围宽等优点，因此被广泛应用于农用动力，拖拉机、载重汽车、工程机械、内燃机车、船舶等方面。
设计高性能柴油机已经成为内燃机的发展趋势之一。
本课题对依维柯S45-10型柴油机进行总体结构设计。
首先根据给定的原始数据，确定柴油机的基本结构形式，然后进行了热力计算，应用热力计算的结果绘制柴油机的理论示功图和实际示功图。
其次通过动力计算绘制主要零件的积累扭矩图和相应磨损图，对活塞和连杆进行了相应强度校核，使其能够满足设计的要求。
最后绘制纵剖和横剖图来展示结构设计的结果。
在本课题设计过程中对其动力性、经济性以及排放性能进行有效分析，进行相应改进，提高其使用性能，使本课题设计的柴油机能够更好的适应现代车辆的需要。
关键词：柴油机；结构设计；热力计算；动力计算；强度校核AbstractFor the characteristics of diesel engine: diesel engine with high thermal efficiency, fuel economy is well, good exhaust purification targets, operational reliability and durability, the advantages of using the wide range of power, it is widely used in agricultural power, tractor, truck , engineering machinery, diesel locomotives, ships and so on.Design high-performance diesel engine development has become one of the trends. The subject of the Iveco S45-10 diesel engine for the overall structural design. First of all, according to the given raw data, to determine the basic structure of the engine, then the thermodynamic calculation, the results of thermal calculation applied the theory of drawing engine indicator diagram and the actual dynamometer. Second, power calculations by drawing the main parts of the accumulated torque map and the corresponding wear map, the piston and connecting rod to the corresponding strength check to enable it to meet the design requirements. Last Draw vertical and horizontal profile control orthographic drawings to show the result of structural design.In this topic throughout the design process, power, economy and emissions performance for effective analysis, with corresponding improvements to enhance the use of performance, so that the subject design to better adapt to the modern diesel engine vehicles is required. Keywords:Diesel engine; Structural design; Thermal calculation; Power calculation; Intensity examination目录摘要 (I)Abstract ............................................................................................................................. I I 第 1 章绪论 . (1)1.1本课题研究的意义和目的 (1)1.2本课题目前在国内外的发展趋势 (1)1.3本课题研究的内容 (2)1.4本章小结 (2)第 2 章依维柯S45-10型柴油机总体结构设计过程 (3)2.1本课题设计任务 (3)2.2依维柯S45-10型柴油机实际循环热力计算 (3)2.2.1 热力计算的目的 (3)2.2.2 热力计算的方法 (4)2.2.2.1 确定依维柯S45-10型发动机的结构型式 (4)2.2.2.2 原始参数的选择 (5)2.2.3 依维柯S45-10型柴油机连杆的强度校核 (7)2.2.3.1 连杆小头的强度校核 (7)2.2.3.2 连杆的主要技术要求 (13)2.3本章小结 (15)第 3 章依维柯S45-10型柴油机结构改进设计分析 (16)3.1机体 (16)3.2高压共轨喷射系统 (16)3.3润滑系统 (17)3.4气缸盖 (17)3.4.1 设计要求 (17)3.4.2 基本结构形式及布置 (18)3.5排放系统 (18)3.5.1 微粒捕集器 (19)3.5.2 加装氧化型催化转化器 (19)3.5.3 NOX催化转化器 (19)3.5.4 采用废气再循环（EGR） (19)3.6本章小结 (20)结论 (21)参考文献 (22)附录1 外文翻译 (24)附录2 外文原文 (27)第 1 章绪论1.1 本课题研究的意义和目的柴油机具有热效率高、燃料经济性好、排气净化指标好、工作可靠性和耐久性好，功率使用范围宽等优点，因此被广泛应用于农用动力，拖拉机、载重汽车、工程机械、内燃机车、船舶等方面[1]。
南京依维柯索菲姆电控共轨柴油机及整车匹配新技术一、引言共轨柴油喷射系统（Common Rail System）是随着世界范围内对柴油机排放要求的提高以及电子控制技术的发展而产生的新一代燃油系统，它相对于其他燃油系统，在排放、噪声、振动和经济性等要求方面，具有极大的优越性。
欧美汽车发达国家已研制出成熟的共轨柴油机，并在汽车上获得应用。
相比而言，我国对于共轨柴油喷射系统的研发和应用，还差距甚远。
南京依维柯公司为了满足中国实施的柴油车欧Ⅲ排放标准要求，从依维柯公司引进了索菲姆8140.43S发动机，它是国内首例达到欧Ⅲ排放标准的小型柴油机。
引进之初，依维柯公司和博世公司都持谨慎态度，因为索菲姆8140.43S共轨发动机比之前以凸轮轴驱动的索菲姆2.8L柴油喷射系统，在共轨、电控技术以及对中国燃油品质和环境适应性要求方面，难度大很多。
南京依维柯公司经过严格的二次开发，国产化索菲姆8140.43S发动机已经正式下线，装配该发动机的都灵V汽车也已投产并取得了很好的市场表现。
二、柴油发动机的电控共轨技术（一）概述为了降低排放中的微粒，要求特别高的喷射压力。
如图1，索菲姆8140.43S柴油发动机采用博世EDCMS6.3电控共轨系统（注:EDC是ElectronicDieselControl的缩写，6.3代表控制单元的版本），它能适应柴油机高度复杂的控制需要，最高喷射压力可达135MPa，最高转速可达6000r/min。
其中，“燃油轨（共轨）”是储存燃油的公共油轨，它使喷射时间能够自由地组织，完全与系统压力独立。
“高压泵”用来生成喷射压力，它和燃油的喷射过程是独立的，生成的高压燃油被储存在共轨中等待着喷射。
“电磁喷油器”具有预喷功能，在主喷之前1%秒内，少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。
预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。
在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200℃～250℃，降低了排气中的碳氢化合物。
“电子控制单元ECU”是共轨系统的控制中心，它计算需要的燃油喷射量、喷射始点和喷射压力，控制喷油器中的电磁阀的动作，使得每一气缸的燃油喷射始点是完全独立控制的。
二、发动机的基本参数索菲姆8140.43S共轨发动机的基本参数见表1及图2、图3。
三、电控共轨系统的架构如图4，是索菲姆8140.43S发动机共轨燃油系统的架构，分为燃油供应系统和电子控制系统两部分，系统零部件的组成及在汽车上的布置见图5。
（四）电子控制策略索菲姆8140.43S发动机油门的控制方式为电子控制（线控），取消了传统的拉丝控制，信号传递快。
控制单元具有控制和诊断功能，能对系统中其他零部件实行闭环控制，并对系统执行许多精密的诊断。
它根据从各个传感器监测到的各种参数进行计算分析、判断并下达控制指令给各个执行器（如喷油器等）。
由于采用电子控制，因此，可控制的范围较广。
系统主要的控制策略包括以下方面：1．自诊断——闪烁代码控制单元自诊断系统检测来自各个传感器的发信号，并将它们与限定值进行比较，如果超出，则记录相应的故障代码，该代码以不同的闪烁频率被仪表指示灯显示。
2．燃油温度当在柴油滤清器上探测到燃油温度超过75℃时，控制单元控制压力调节器降低管道压力（不修正喷射）。
假如温度超过90℃时，则功率将低60%。
3．燃油喷射量控制单元根据来自传感器的信号和map值，控制压力调节器、在2200rpm改变预喷时间及改变主喷时间。
4．怠速调整控制单元处理来自各种传感器的信号并调节燃油的喷射量、控制压力调节器的压力、改变电磁喷油器的喷射时间并保持蓄电池电压在一定范围。
5．调节发动机转速平滑过渡（防锯齿）控制单元处理从传感器收到的信号，通过压力调节器和电磁喷油器打开时间来决定将要喷射的燃油量，以保证在转速提高时调节发动机匀速地增加转速。
6．加速排放烟度在急加速时，根据从电位计（加速踏板传感器）和发动机转速收到的信号，控制单元控制压力调节器、改变电磁喷油器的喷射时间，以决定最适宜的喷油量。
7．空调系统的执行控制单元操作空调压缩机：（1）当按压相应的空调控制开关时，控制压缩机的接通/断开；（2）在急加速或满负荷要求或发动机冷却温度到达接近105℃时，立即切断压缩机（将近6秒）。
8．燃油泵控制与速度无关，电子控制单元：（1）当钥匙接通时向燃油泵供电；（2）假如发动机在几秒钟内没有起动，则切断燃油泵的电源。
9．气缸位置在发动机的每一个循环行程内，控制单元识别哪一缸在做功行程并操作适当气缸的喷射次序。
10．预喷和主喷的提前角按照来自各个传感器的信号，包括装在控制单元中的绝对压力传感器，控制单元根据内部脉谱图来决定最适宜的喷射点。
11．喷射压力的闭环经过对来自各个传感器信号的处理来决定发动机负载，并根据发动机负载，控制单元操作调节器获得最适宜的管道压力。
12．燃油供应正确供油可以避免噪音、排烟、过载、过热和增压器超速，供油的计算与加速踏板位置、发动机转速和进气量有关，水温影响输出结果是否正确。
在以下情况下供油可以被修正：（1）外部装置（ABS）、ABD、EDB的动作；（2）严重故障降低了负载或发动机停机。
通过测量空气量和温度决定了进气量之后，控制单元计算响应的燃油量以喷进相应的气缸（mg/每次供油），并考虑柴油温度。
以这种方式计算的燃油量首先转换成体积（mm3/每次输送），然后转换为节气门开度或喷射持续时间。
13．根据水温校正流速冷态发动机在运转时具有较大的阻力，摩擦力较高，机油粘性仍然很强，各种公差也不最优化。
另外，将要喷射到金属表面压缩的燃油也仍然是冷的。
对于冷态发动机的供油所以比热机的供油要多。
14．喷射提前角从一个喷油器到下一个喷油器的提前角是不同的，从一个气缸到另一个气缸的提前角也是不同的，其计算与发动机负载有关。
在加速阶段内，控制单元按照水温适当地修正提前角，以获得较低的排放、噪音和超负载以及更好的汽车加速。
一个极端的大的提前角是基于水温来设置起始的。
从供油开始的反馈是通过改变喷油器电磁阀的电阻来提供的。
15．速度管理/最高转速限制电子速度管理对怠速和最高车速、所有速度进行管理，在通常情况下，它是稳定的，而机械管理器是不精确的。
根据转速，控制单元执行两个动作策略：在4250r/min，控制单元通过减少电磁喷油器的打开时间来降低燃油流量；当超过5000r/min时，它使电磁喷油器不工作。
16．发动机起动在发动机最初几个运行过程中，烟度和1号气缸识别的信号（飞轮传感器和凸轮轴传感器）是同步的，加速踏板信号在起动时是被忽略的。
起动供油的设置仅仅按照水温，通过特殊的脉谱。
当控制单元探测到这个速度以及飞轮的加速度，就可以认为发动机在起动了，并不再由起动机来驱动，它再次使加速踏板起作用。
17．冷/热起动假如任何三个温度传感器（水、空气或柴油）之一记录到温度低于10℃，则预热被激活。
当钥匙接触使预热指示灯点亮并保持一段与温度对应的时间时（此时加热器在进气歧管中加热空气），然后闪烁，这时才可以起动发动机。
当起动机正在运转时，该指示器熄灭，此时加热器继续被通电某一段时间（变化的）进行预热。
假如，指示器一直闪烁，发动机在20～25秒内没有起动，则动作被取消以便不耗费蓄电池电量，预热曲线也与蓄电池电压相对应。
假如提到的温度全部超过10℃，当钥匙接触使指示灯点亮持续将近2秒进行短暂的检测，然后熄灭，这时才可以起动发动机。
18．运转/运行后当钥匙接触，电子控制单元传输信号至存储器，当发动机在最后停机进入主存储器时，并进行系统诊断。
一旦用钥匙关闭发动机，则控制单元通过主继电器保持几秒的供电。
这使微处理器能够从主存储器中将一些数据（变化的型号）转换为固定的，它们可以在EEPROM上被删除和重写，以便可以用作下一次的起动。
这些数据基本包含：（1）不同的设置（发动机怠速调整，等等）；（2）一些零部件的设置；（3）故障记忆。
该过程将持续几秒钟，通常从2～7秒（根据保存的数据量），之后，ECU会发出一个指令到主继电器并使ECU从蓄电池上切断。
19．降速/断油万一发动机过热，就要修正喷射，减少供油以改变节气门的开度，使其与冷却液温度成比例。
在释放加速踏板的相位内（汽车滑行），控制单元通过控制燃油压力调节器，切断电磁喷油器的供油；在到达怠速之前部分地恢复电磁喷油器的供油。
20．气缸平衡单个气缸平衡有利于提高舒适性和操纵性。
该功能允许单独地、定制地控制燃油输送以及每一个气缸的开始输油，尽管从一个气缸到另一个气缸是不同的，以补偿喷油器的液压公差。
在不同喷油器之间的流量差异（输送规格），可以被控制单元直接评估。
该信息是由Modus 在装配时读取每一个喷油器的条形码而提供的。
根据从传感器收到的信号，控制单元通过改变进入单个电磁喷油器中的喷油量（喷射时间）来控制怠速时的扭矩均匀。
21．冷却风扇控制当冷却液温度超过98℃时电控中心将使风扇工作。
22．跛行功能通常情况下，系统发生故障时，自动将发动机转速控制在1500r/min，以使驾驶员能将车开到就近的维修中心进行维修。
机的使用要求，并为其他整车厂利用共轨柴油机提供了参考。
三、电控共轨发动机匹配整车的技术由于索菲姆8140.43S共轨发动机是在索菲姆机械2.8升柴油机的基础上，通过将传统机械式燃油喷射系统改为博世共轨喷射柴油喷射系统及发动机管理系统、并对气缸盖等相关部件进行相应改进而成的，它与仍在生产的索菲姆2.8L机械柴油机有较大的继承性和通用性，所以将它应用到南京依维柯都灵V汽车上时，在安装布置方面并未遇到太多困难，汽车动力性能和环保性能也有提高，而困难之处有三个方面：一是如何使发动机共轨零件与汽车外围共轨零件按规定的控制策略进行连接，使整个共轨系统得以有效运行；二是使汽车适应中国柴油品质和气候条件；三是建立EOL（End Of Line）工作站，以满足电控单元的在线自动化编程。
因此可以说，索菲姆8140.43S共轨发动机匹配整车是一个复杂的系统工程。
（一）共轨系统专用零件的布置及技术特征如图6，共轨系统专用件分为发动机件和汽车外围件，前者是固定的，后者的选择和布置则因车而异。
根据都灵V汽车的结构，共轨系统专用件被合理布置，分成发动机部件、底盘部件、发动机舱部件和驾驶室部件四个部分。
1．发动机共轨专用件如图7，索菲姆8140.43S发动机上，分布着8个共轨专用件，其技术特征介绍如下。
①凸轮传感器它是感应型传感器，安装在凸轮盖上。
皮带轮作为声轮，上面有5个齿，即4+1用于相位识别，传感器的信号使电控单元在起动的同时识别发动机的相位，清楚哪一缸喷射。
②飞轮传感器它与凸轮传感器是相同的零件，安装在飞轮壳上。
飞轮作为声轮，上面有58个孔，传感器感应飞轮的行程变化信号及飞轮上每两个孔之间的距离信号，使电控单元识别活塞上死点，了解发动机转速，进行喷射控制和驱动发动机转速表。
