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城市交通高质量发展评价指标体系构建研究【摘要】本文提出了关于城市交通高质量发展评价指标体系构建的研究。
在分析了该研究的背景、目的和意义。
在讨论了城市交通高质量发展评价指标的概念、相关研究综述、体系构建方法、应用和优化。
在结论部分总结了研究成果，展望了未来研究方向，并提出了相关建议。
通过本研究，可以建立起科学有效的城市交通高质量发展评价指标体系，为城市交通发展和规划提供重要参考。
这对于促进城市交通的健康发展和提升城市居民的出行体验具有积极的意义。
【关键词】城市交通、高质量发展、评价指标、体系构建、研究、综述、方法、应用、优化、成果总结、展望、建议。
1. 引言1.1 研究背景城市交通作为城市的重要组成部分，直接关系到城市的经济发展、人民生活质量和环境质量。
随着城市化进程的加快和交通需求的不断增长，城市交通问题愈发凸显，如交通拥堵、环境污染、安全隐患等。
如何实现城市交通的高质量发展成为当前城市规划和交通管理的重要课题。
要实现城市交通高质量发展，并非只需简单增加交通设施和扩容道路。
相反，需要建立科学的评价体系，从系统性和综合性的角度评估城市交通发展水平，帮助决策者更好地制定政策和规划。
构建适用于评价城市交通高质量发展的评价指标体系显得尤为重要。
本文旨在探讨城市交通高质量发展评价指标体系的构建问题，通过梳理相关研究，提出科学有效的评价指标体系，并探讨其应用和优化，为城市交通高质量发展提供理论支撑和决策参考。
的明确剖析将有助于我们从更宏观的角度理解城市交通问题的重要性和紧迫性。
1.2 研究目的本研究的目的是为了构建城市交通高质量发展评价指标体系，通过对城市交通系统进行全面科学评估，为城市交通规划和管理提供科学的决策依据。
具体目的包括：1.深入探讨城市交通高质量发展的内涵和特点，准确把握发展方向和目标；2.总结和借鉴相关研究成果，构建适合城市实际情况的评价指标体系；3.提出城市交通高质量发展评价指标体系的构建方法，为实际操作提供指导；4.通过对指标体系的应用案例分析，验证其科学性和实用性；5.在实践中不断优化和完善评价指标体系，使其更符合城市交通发展的实际需求；6.为城市交通高质量发展提供理论支撑和实践指导，推动城市交通系统的健康发展。
城市公交品质评价指标分析[摘要]城市公共交通随着城市经济社会的发展而发展；经济社会发展水平又会对公交的进步不断提出新的问题。
现在则亟须对其综合品质制定一套完整和科学的评价指标体系，以便促进城市公交进一步健康发展。
本文从四个方面提出了城市公交品质评价的指标元素，并据此作了细致的分析。
其中特别强调对外域先进经验的借鉴，探讨了“政府交通代理机构”的主要职能及其在公交品质构成中的地位，希图引起业界的重视和研究。
[关键词]城市公交品质；评价指标；分析1 城市公交品质的研究背景现代意义上的公共交通以及随之出现的交通规划、交通工程技术的发展历史，至今不过200多年。
与之相适应的现代公共交通理论研究，起源于法国数学家蒙日(Gaspard Monge)。
他于1781年用数理分析方法，首次提出了现代意义上的公共交通问题。
到20世纪40年代，由苏联科学院院士康托诺维奇(Leonid V．Kantorovich)将“蒙日命题”假设放松后得到极小值(Minimum)而得以部分解决这个问题。
与此同时，另一个研究思路被更为广泛地接受：这就是对于公共交通中一般准则及其指标体系的研究。
这一研究是对上述“蒙日命题”的具体化及可操作性的探索。
从世界范围来看，对于公共交通一般准则及其指标体系的研究，从根本上说是服从和服务于经济社会发展的各国政府开始对这一问题进行关注的起始点大致相同。
即：多数都是在其国内人均GDP达到或超过3000美元时开始的，而真正达到十分重视程度的研究，则一般是在其国内人均GDP达到约10000美元的时候。
随着人类对人口、资源、环境重要性的重新认识以及发展中国家经济的迅速增长，广大发展中国家对此类主题的探索成果，大量出现在20世纪80年代前后，并且一直持续到目前。
研究主要关注两大问题：一是公共交通准则指标体系的建立；二是指标体系中各指标在各国的赋值及相关考核问题。
本文拟从我国城市公共交通的现状出发，参照国际上比较成熟的公交四种主体的区分(即：一般公交需求者、公共交通企业、交通代理机构、政府)，对我国城市公共交通的综合品质，尝试进行评价指标的相关分析，以期对我国大城市公共交通事业的发展提供参考。
城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究【摘要】本文主要围绕城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系展开研究。
在通过背景介绍引出研究的目的和意义。
在分析了城市常规公共交通发展现状，比较了国内外城市常规公共交通发展水平评价指标，构建了综合评价指标体系，并介绍了指标权重确定方法和实证分析。
在总结了城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系的研究成果，并展望了未来的研究方向。
通过本研究，可以为城市公共交通的规划和管理提供科学依据，推动城市公共交通发展水平的提升，促进城市可持续发展。
【关键词】城市常规公共交通、发展水平、综合评价指标、体系研究、现状分析、国内外比较、指标权重确定、实证分析、结论总结、研究展望1. 引言1.1 背景介绍城市公共交通是城市交通系统中最重要的组成部分，对缓解城市交通拥堵、改善环境质量、提高居民生活质量具有重要意义。
随着城市化进程的加快和居民出行需求的增加，城市常规公共交通的发展水平成为各地政府和交通管理部门关注的焦点。
城市常规公共交通发展水平的评价也成为了一个研究热点。
在当前环境下，各城市对公共交通发展的需求和要求有所不同，因此需要建立一个科学合理的评价体系来综合评价城市常规公共交通发展水平。
这不仅有助于提高城市常规公共交通运营效率，优化资源配置，还能促进城市可持续发展。
本文旨在通过对城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系的研究，探讨城市公共交通发展的现状以及国内外城市公共交通发展水平评价指标的比较，构建一个适合我国实际情况的城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系，并探讨指标权重确定方法，进行实证分析，最终为城市常规公共交通的发展提供参考依据。
1.2 研究目的研究目的是为了深入了解城市常规公共交通发展水平的现状和问题，寻找合适的评价指标体系，为城市公共交通发展提供科学依据。
具体包括以下几个方面的内容：通过对城市常规公共交通发展现状的分析，揭示存在的问题和瓶颈，为指标体系的构建和完善提供依据；通过比较国内外城市常规公共交通发展水平的评价指标，借鉴其他城市的经验和做法，为我国城市公共交通的发展提供参考；通过构建城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系，建立科学的评价体系，量化评价城市交通发展水平；研究指标权重确定方法，实现对各项指标的权衡和综合评价，为政府和相关机构提供科学的决策依据。
城市道路交通管理评价指标体系城市道路交通管理评价指标体系是对城市道路交通管理的综合评估工具。
通过制定和实施这一指标体系，可以评估城市道路交通管理的效果和问题，为城市交通管理决策提供科学依据，促进城市交通系统的健康发展。
本文将分析城市道路交通管理评价指标体系的构成和主要指标，以及其作用和意义。
一、城市道路交通管理评价指标体系的构成1.交通流指标：包括道路通行能力、交通流密度、拥堵程度等指标，用于评估道路交通运行的畅通程度和拥堵情况。
2.交通事故指标：包括交通事故数量、事故死亡率、事故发生地点等指标，用于评估城市道路交通安全状况和事故点位的分布。
3.公共交通指标：包括公共汽车运行速度、公交车站点密度、公共交通普及率等指标，用于评估城市公共交通系统的发达程度和服务水平。
4.道路设施指标：包括道路宽度、路灯、交通标志等设施的数量和质量，用于评估城市道路设施的完善程度和安全性。
5.交通环境指标：包括噪音污染、尾气排放、交通引起的空气污染等指标，用于评估城市道路交通对环境的影响。
6.市民满意度指标：包括市民对交通管理的满意度、投诉率等指标，用于评估城市交通管理的效果和市民对交通管理的认同程度。
二、城市道路交通管理评价指标体系的主要指标1.道路通行能力：衡量道路运输系统在单位时间内所能承载的最大交通量。
2.交通拥堵程度：通过道路拥堵时长、拥塞区域面积等指标，反映城市道路交通的拥堵状况。
3.交通事故发生率：单位时间内发生的交通事故数量，用于评估城市道路交通的安全性。
4.公交车运行速度：反映城市公共交通系统的运行效率。
5.自行车道覆盖率：用于评估城市自行车交通的便利程度，促进绿色交通方式的发展。
6.道路设施完善程度：包括交通信号灯、交通标志、路面状况等指标，反映城市道路设施的现状和质量。
7.交通环境质量：包括噪音污染、尾气排放等指标，评估城市道路交通对环境的影响。
8.市民满意度：通过市民对交通管理的满意度和投诉率等指标，反映城市交通管理的效果。
东南大学硕士学位论文城市公共交通系统评价指标体系研究姓名：夏雪申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：邓卫20080101东南大学硕士学位论文２．２城市与城市公共交通的相互影响２．２．１居民总体出行特征分析我国自１９８１年开展第一次城市居民出行调查到目前的２０多年的时阃里，已经有六七十座城市进行了这项工作，不仅涵盖了大部分的大城市和特大城市，而且一部分中小型城市也逐渐认识到掌握居民出行规律对城市交通规划及交通管理的重要性【ｌ”。
将调查结果进行比较分析，除了能够分析得到我国特有的出行特征外，还能对我国城市和交通的发展阶段，社会经济的发展水平有一个清晰的定位。
而将相同城市不同时期的调查结果进行对比，能够理清城市交通的发展历程，并预测城市未来的发展趋势．城市居民出行调查中，主要的分析结果可以归纳为居民出行目的构成、出行次数、出行时耗、出行方式结构等。
１．出行者特征分析居民出行调查的基础信息部分主要包括了被调查居民的性别、年龄，与户主的社会关系、户口所在地、职业、单位（或学校）地址、月票与驾照的持有情况和调查日是否在家与家中拥有的车辆信息等内容。
比较所获得数据可以发现，城市公交的服务对象主要是工人、职员、中小学生以及家务人员，年龄集中在１２至３２岁ＩＩ“。
这说明有相当一部分的出行者乘坐公交车上班、上学。
这部分出行者数量多且较为固定，对公交车的准点性和舒适性要求较高，因此在进行公交客运规划时，要对上班、上学客流采取价格和服务上的优惠政策，加大公交对上班、上学群体的吸引力。
另外，不同的城市情况也会有所差异。
比如已步入“老龄化”社会就要求该城市在公交客运车辆的选择、公交站台的设计上要充分考虑到老年人生理、心理的特点，满足他们的需求，提高公交对老年人的吸引力。
２．出行目的构成居民出行耳的构成即不同目的的出行量占总出行量的百分比。
以出行起点分类，通紫出行类型有：①上班出行，②上学出行，＠公务出行，④生活出行等．不同国家和地区的城市，由于经济体制、发展水平、家庭收入和消费习惯等因素的不同。
在居民出行目的结构方面存在较大的差异。
欧美、日本等经济发达国家城市，居民购物、文化娱乐、社交及探亲访友等与私人生活有关的出行较多，一般约占到全部出行的２０％甚至３０％以上．我国城市由于居民家庭收入长期以来处在较低水平，通常认为生活性出行所占的比例基本上都在２０％以下。
而从图２－６可以看到，我国经济比较发达地区大城市的出行目的分布已经开始接近发达国家水平，而中小城市和欠发达地区城市的出行目的结构则与通常的观点一致，还处在较低水平“”。
因此，解决好上下班（学）高峰时段的交通问题，以及城市中心商业区与居住小区之间的交通联系问题，就可以解决我国城市大部分的交通矛盾。
公交运营以高峰期最为紧张，根据各城市居民出行调查的统计结果，上班、上学为城市居民高峰期公交出行的主要目的，由于担心迟到，出行者总希望以图２－６近年国内国外城市居民出行目的分布比较注：资科来源１１ｍ最短的时间完成出行，出行时间最短这一目标本身就包含了要求换乘次数少且换乘方便。
这就需要第二章城市发展与城市公共交通系统关系交通方式步行自行车公交车地铁快速轨道小汽车速度范围（ｋｒａ／ｈ）４．５８．１５１０－２５２０．３５３０－４０３５－４５速度取值（ｋｉｎ／ｈ）５１０２０３０３６４０３０ｍｉｎ行程距离（１ａｎ）２．５５１０１５１７２０以３０ｍｉｎ行程为半径计算出２０８０３２０７１０９１０１３∞建成区面积（ｋｍ２）注：数据来源于文献１２６１．由于人们对出行时耗有一个可容忍的限度，为保证出行时耗在可接受的范围内，居民必然根据不同交通工具或交通方式能提供的运送速度而选择其出行方式。
城市居民出行空间距离的增加，将促使人们对城市交通网络服务水平及机动化快速交通工具的需求增强。
以降低出行时耗，因此，城市居民各项活动的出行距离结构也在客观上决定了不同交通方式可能分担的出行量比例。
现状我国大城市的用地布局形态多为单中心连片密集布局，用地紧凑集中，居民平均出行距离较短．随着城市人口规模与建成区面积的扩大，出行距离延长，居民对机动化快捷交通方式的需求必将随之增长。
如表２－７、表２－８分别列出了团块状和带状城市在不同用地规模情况下采用公共汽车交通方式出行的不可容忍出行比例。
表２．７团块状城市采用公共汽车交通方式出行的不可容忍出行比例（单位：％）枷建成区面积（ｋｍ２）ｌ∞１５０２∞２５０３∞１５Ｏ．８１．Ｉ３．３５．Ｏ７．３１１．５公交车运行１２０．１３．０４．２９．０１０．２１５．０速度（ｋｍ／ｈ）１０５．８６．９１２．１１６．３２０ｔ４３３．４注：数据来源于文献…．表２－８带状城市采用公共汽车交通方式出行的不可容忍出行比例（单位：％）建成区面积（ｋｍ２）ｌ∞１５０２００２５０３００４００１５２．１５．１８．６１２．０１５．４２１．６公交车运行１２４．５９．９１０．５１４．９１９．０２６．８速度（ｋｉｎ／ｈ）１０９．２１６．３２２．６２８．１３２．９４０．６注ｔ数据来源于文献１２７１．从表中可以看出，随着城市建成区范围的扩大，市民出行距离迅速增大。
采用公共汽车出行不能容忍的比例也相应在增大．当建成区面积达到４００平方公里时，不可容忍的公共汽车出行比例最大达到了加．６％（带状城市布局形态、公共汽车运行速度仅为１０公里／小时的情况），最小也达到１１．５％（团块状城市布局形态、公共汽车运行速度为１５公里／小时的情况）．图２－７直观地显示出居民采用公共汽车交通方式出行，不可容忍出行比例随城市建成区面积增大而减小的趋势“”．图２－７居民采用公共交通出行不可容忍出行比例和建成区面积关系图可见，当城市规模增加到一定程度时。
为保持城市公共交通的竞争力，必须建立快速公共交通第二章城市发展与城市公共交通系统关系系统和居住区的结合比较紧密。
广源村位于沙田新市镇。
由１４座高层住宅组成，有人口３２０００，用地ｌｌｈｍ２。
住区的儿何中心是结合公共汽车终点站的社区公共中心，使得公共汽车站的最人服务’｝径仅有３００ｍ。
居民能够非常方便地步行到达车站乘坐公共汽车。
搭乘公共汽车剑沙田中心换乘地铁。
这种内聚型的密集开发，换来的是周围大片的自然绿地。
良好的步行可达性。
提高了公交服务质晕。
这种组团式的布局不同于平铺的方式，功能的紧凑使得土地利用效率更高，与公交的结合更紧密；同时拥有灵活的空间布局形态．为生态休闲等城市辅助功能提供了场所，能够创造出更丰富多彩的城市空间，改善城市环境。
巴西的城市库里蒂巴（Ｃｕｒｉｄｂａ）成功地发展了他的常规公交系统。
该市已有５０ｋｉｎ长的公交专用路（每公里耗资２０万美元），整个公交系统每天运送１３０万人次。
使人均年公交出行达到４３０次，占通勤总量的８０％。
该市从７０年代开始实施沿轴线发展的城市结构设计，通过一系列分区用地控制规划，城市沿着五条轴线发展。
位于结构轴沿线的七地。
允许的开发密度非常高（容积率可以达到６），同时抑制远离公交服务范围区域的开发。
中心区以外的建设必须沿着五条结构轴线分布。
通过这一系列的规划控制手段和其他土地开发政策．使高密度的住宅和商业开发项目都能得到良好的公交服务。
２．城市功能与公共交通的结合通过对土地合理的利用、规划，使得居民的工作、购物、就学、娱乐等不同的活动都在同一条线路上展开，可以提高公交的出行效率、强化使用公交的方便性，在与私人汽车的对比中获得比较优势。
美国加州政府资助的一项研究表明集散的人流有利于商业氛嗣的形成．公交节点附近地块的商业价值比相邻地块高２２％。
城市区域性公共中心与公交的合理结合，既保证了核心地块的交通町迭性。
也提高了公交的服务品质，增加其对市民的吸引力。
香港在建设地铁线路的时候采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。
由于：公交的发展导致人４ｆＪ出行方式的步行化，而步行化又必然要求开发商在开发的时候注重广场，花园、商贸，天桥等公共设旌的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，可以说在一定程度上开发商代替政府进彳亍了城市公共设施的建设。
政府也采取了一定的政策优惠．比如说如果开发商可以将建筑退红线增加Ｉ米的话。
允许开发商提高容积率以增加建设面积。
这种捆绑式开发使得政府、开发商，市民三者共同受益。
与公共交通结合所体现的价值，对开发商拥有巨大的吸引力．促使城市功能的革新分布。
形成了沿公交走廊发展的城市布局，避免以往单核城市城区中心连片密集开发给城市带来的环境、交通压力。
３．城市土地的复合利用有三种用地因素直接影响人们出行方式：①用地组团的规模；②用地功能的复合程度；③土地开发的强度。
虽然减少城市机动交通与土地的复合利用没有直接联系，但有资料显示混合居住的区域内的居民用车的频率明显低于单一居住区域的居民。
复合功能的区域使得居民有机会选择离工作场所不远的地方居住．他们更多的选择步行或者短途公交作为通勤交通方式。
这样使得帑个交通系统分配趋于合理，缓解了干线公交系统的压力。
７０～８０年代，多伦多在城市中心区兴建写字楼的同时，也建造了许多公寓、住宅。
通过将这种工作、居住混合的土地利用，抵消了部分高峰时段该区域的通勤出行。
中心区一半以上的住宅由在该区工作的员工雳篡鬃嚣呈竺霎焉呈鬈裟雩ｉ翌善：二：；：：：ｉ焉图ｚ母香港地铁上卦站仍然维持较好的交通条件。
库里蒂巴市在中心区的一一一第三章城市公交系统评价指标体系研究不同性质规模的城市中，用地组成的内容和比重有所不同．在我国，一般城市总用地为∞～１００平方米，人．一般上业占总用地２５～３０％．仓储和交通运输分布占５～ｌＯ％左右，城市生活居住用地占２０％左右。
公共建筑、公共绿地、道路广场等分别占１０％左右１３６１。
混杂的Ｊ【｛ｊ地、多样性空何尺度等具有较强的公交亲和性，为了了解城市用地是否适应公交发展，本文引入吉布斯一马丁指数（Ｇｉｂｂｓ－－－Ｍａｒｔｉｎ）１３４１来进行与公交系统相关的城市用地多样化分析．其模型为：∑ｚ２厶，‘ＧＭ＝ｌ一—型——：（３－４）隆）２式中ＧＭ为多样化指数．．『；为第ｆ种城市用地类型的面积。
如果某一区域只有一种城市用地类型，则多样化指数为０；如果城市用地均匀的分布在各种类型中，则多样化指数为ｌ。
多样化指数越低则齐合程度越小。
但必须注意的是，ＧＭ的值受到城市用地类型数的影响，一般地当有ｎ种土地类型时，其最大值为（ｎ－Ｉ）／Ｈ；因此，当有４种城市用地类型的时候，达到绝对多样化的Ｇ．Ｍ指数最大值是０．７５００。
居住用地，公共设施。
道路广场，市政公用设旌用她四大类士她的混合利＿Ｅｉｊ。
能够有效减少长距离和生活出行和弹性出行需求．因此该指数主要针对这四种类型的十地利用进行评价。
当多样化指数处于中高程度的时候，最有利于公共交通发展。
例如，根据‘银川市城区公共交通规划》交通中区划分（见图３．４），籽银川城区划分为ｌＯ个交通中区，其土地利用面积见表３－２。
