下载文档原格式
调查报告失事时间：1995年8月21日12时50分左右（报告采用UTC时间，即世界标准时，换算为北京时间的方法为+8个小时，即20时50分左右)失事地点乔治亚乡村航班类型国际公共乘客运输、ASA529航班运营商大西洋东南公司运载人数飞行员2人、乘务员1人、乘客26人事故概述1995年8月21日，美国大西洋东南航529航班从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。
迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的8人死于烧伤。
事故后果一、调查中查明的事实：（1）通过人证调查发现，飞机在迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的8人死于烧伤。
（2）NTSB的调查员找到了左推进器的总成分，包括3片完好的螺旋桨和折断的第四螺旋桨残段。
（3）NTSB调查员吉姆检测丢失的螺旋桨的残段，看出了沿着螺旋桨的断裂面有背纹线，这是典型的疲劳裂纹迹象，残段还提供关键的线索，压印在螺旋桨根部的零件序列号：861398。
（4）吉姆带着残段飞到华盛顿NTSB实验室，在螺旋桨断裂内表面检出了附着物氯。
（5）529航班的螺旋桨叶片是从距根部厘米的地方断裂的，这与以前的因为氯腐蚀内壁造成的螺旋桨失效的事故非常类似。
（6）通过在显微镜下观察，叶片内壁上有两条裂纹，两条裂纹连在一起，形成一条裂缝，裂缝不断变长，最终环绕叶片一周，使得叶片在运转过程中断裂。
（7）在距断裂处厘米处，叶片内表面有一连串被打磨过的痕迹。
（8）吉姆在汉密尔顿公司修理记录中看到，签名为本德的机械师打磨过一次该螺旋桨。
（9）通过人证调查，调查员发现空管人员疏忽了飞机在坠毁前6分钟发出的地面救援通知。
二、事故原因分析及主要依据：1．由于螺旋桨叶片被氯腐蚀而形成裂纹，最后在飞行应力作用下折断，这是最直接的原因。
史上最惨空难:世界上10大客机事故与汽车、火车比起来，坐飞机出行真的是最安全的吗?尽管根据一次次的全球统计，飞机的事故率相对来说的确是最低的，但一旦你上了架要出事的飞机，生还的可能性往往近乎于零。
但这也许不能完全怪罪飞机本身，追溯过去的事故记录，几乎八成是人为因素造成的，有些错误还相当低级。
那么，作为乘客的我们，到底可以做些什么，让自己尽量离事故远一些呢?首先，飞机上是不存在安全座位的，不论你坐哪里，都有可能遭殃，但上机前留意安全门的位置相当重要。
其次，据统计，飞机在起飞和降落时出现事故的机率最高，能达到85%，因此最好多选择直飞航班，起码能减少换乘时起降的次数。
第三，选择信誉好规模大的航空公司也是有道理的，它们对于飞机的检查和机组人员的培训会更加到位，而有些小的廉价公司，往往会购买较旧较老的机型以降低成本。
第四，如果有可能的话，你可以尽量选择“安全些”的机型。
根据2009年美国《商业周刊》的统计，全球民用航空飞行器中，事故率较高的都是一些服役时间较长的“老爷机型”，其中包括波音737-JT8D飞机、俄制伊尔-76飞机、俄制图-154飞机、空客A310飞机和麦道DC-9飞机。
这些飞机中，波音737-JT8D的致命事故间隔时间只有50.7万小时，被称为世界上最危险的飞机。
此外，伊尔-76、图-154、空客A310和麦道DC-9的致命事故间隔时间都不超过110万小时。
而在全球安全机型排行榜上，波音777飞机以1900万小时无致命事故的优异表现高居榜首。
此外，我们出行经常会碰到的空客A340、空客A330、波音737NG、波音767、空客A320等机型也都榜上有名。
最后，也是最重要的，即使最安全的机型也有出事的时候，即使最惨烈的空难也有奇迹般的生还者，所以，生存的运气和信念是最重要的。
1、跑道撞机1977年3月27日。
在西班牙加那利舞群岛的特纳利夫岛上，两架波音747飞机在浓雾笼罩的跑道上相撞，致使583人亡命。
F-BTSC appendix 2 Translation of the CVR transcriptC V R T R A N S C R I P TCe qui suit représente la transcription des éléments qui ont pu être compris au cours de l'exploitation de l'enregistrement phonique (CVR). Cette transcription comprend les échanges entre les membres de l'équipage, les messages de radiotéléphonie et des bruits divers correspondant par exemple à des manœuvres de sélecteurs ou à des alarmes.L'attention du lecteur est attirée sur le fait que l'enregistrement et la transcription d'un CVR ne constituent qu'un reflet partiel des événements et de l'atmosphère d'un poste de pilotage. En conséquence, l'interprétation d'un tel document requiert la plus extrême prudence.Les voix des membres d’équipage sont entendues par l’intermédiaire du microphone d’ambiance. Elles sont placées dans des colonnes séparées par souci de clarté. Une colonne est dédiée aux autres voix, bruits et alarmes également entendus par l’intermédiaire du microphone d’ambiance.FOREWORDThe following is the transcript of the elements which were understood from the work on the CVR recording. This transcript contains conversations between crew members, radiotelephonic messages and various noises corresponding, for example, to the movement of selectors or to alarms.The reader's attention is drawn to the fact that the recording and transcript of a CVR are only a partial reflection of events and of the atmosphere in a cockpit. Consequently, the utmost care is required in the interpretation of this document.The voices of crew members are heard via the cockpit area microphone (CAM). They are placed in separate columns for reasons of clarity. Another column is reserved for the voices of others, the noises and alarms also heard via the CAM.GLOSSARYUTC Timings in the transcript in the Preliminary Report were expressed in 25ths of a second. So as to improve readability, the data is now presented in tenths of a second.FDR Generated time as recorded by the FDR in seconds and tenths of a second Ctl Air traffic control centre on the frequency in useCo DispatcherGround GroundPersonnelFSL Fire Service LeaderCC CabinCrewSV Synthetic voice!Communications with ATC, the ground and the CC by interphone? Speaker not identified( ) Word or group of words in parentheses are doubtful(…) Word or group of words with no bearing on the flight(*) Word or group of words not understoodC V R U T C FD R T I ME C A P T A I NF I R S T O F F I C E R F L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N E V H F , I N T E R P H O N E , P A O B S E R V A T I O N S 14 h 12 m i n 23 s B E G I N N I N G O F R E C O R D I N G12 m i n 24 s (*)12 m i n 25 s (*)12 m i n 26 s(*) t h e I N S i s r u n n i n g12 m i n 27 sN o t y e t12 m i n 28 sn o t y e t w e c a n m a y b e n a v i g a t e12 m i n 36 so n e h u n d r e d f o u r t e e n12 m i n 39 so n e h u n d r e d f o u r t e e n12 m i n 45 so n e h u n d r e d f o u r t e e n12 m i n 47 s(*) s t a b f o u r t e e n f o u r t e e n12 m i n 50 sr a d i o a l t i m e t e r o n e t h o u s a n d e i g h t c o n f i r m e dC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 12 m i n 54 sO n e t h o u s a n d e i g h t t w e n t y -n i n e s e v e n t y -e i g h t t h r e e h u n d r e d a n d f i f t y f e e t12 m i n 58 sw a t c h e s12 m i n 59 s I t ’s e r r f o u r t e e n14 h 13 m i n 02 sw e l l a n d m i n e i s n ’t q u i t e f o u r t e e n e r r i s n ’t y o u r w a t c h r i g h t13 m i n 05 sI h a v e o n e t h i r t e e n e r r a n d t w e n t y s e c o n d s13 m i n 09 s I ’m a b i t f a s t t o t a l f u e l g a u g e13 m i n 13 sS o t o t a l f u e l g a u g e I h a v e n i n e t y -s i x f o u r a n d n i n e t y -s i x t h r e e f o r n i n e t y -f i v e o n b o a r d13 m i n 19 sN i n e t y -f i v e o n b o a r d13 m i n 21 s g e a r c o n t r o l l i g h t s13 m i n 23 s d o w n f o u r g r e e n sC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 13 m i n 25 sI N S13 m i n 26 sS o t h e d e p a r t u r e p o s i t i o n h a s b e e n e n t e r e d a n d c h e c k e d13 m i n 30 sm a n t h r u s t t h r u s t r e v e r s e r13 m i n 31 s i t ’s c h e c k e d i d l e13 m i n 32 sr a d i o13 m i n 34 s s e t13 m i n 35 sr a d a r t r a n s p o n d e r13 m i n 36 ss e t s t a n d b y p a r d o n13 m i n 38 se n g i n e d e b o w13 m i n 39 sS w i t c h e d o n n o t d e b o w13 m i n 40 sf i r e d e t e c t i o n13 m i n 42 so n b o t h13 m i n 43 sf l igh t r e c o r d e r s wi t h t w o h u n d r e d t w e n t yC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 13 m i n 44 st w o h u n d r e d t w e n t y i n s e r t e d o f f13 m i n 46 sf i r e p r o t e c t i o n13 m i n 47 st e s t e d13 m i n 48 sp r e s s u r i s a t i o n13 m i n 49 ss i x t h o u s a n d13 m i n 50 se n g i n e c o n t r o l s c h e d u l e13 m i n 51 s 13 m i n 53 s13 m i n 55 sc e n t r a l v e n t i l a t i o nb a t t e r i e s f l y o v e r a u t o f o u r l o w t e s t e dt h e y a r e o nC C : L a d i e s a n d g e n t l e m e n , g o o dD a y m y n a m e i s (...) y o u r c h i e f f l i g h t a t t e n d a n t i n t h e n a m e o f t h e c a p …13 m i n 57 sI N S13 m i n 58 sI ’v e r e l e a s e d t h e m14 h 14 m i n 00 sS o t h e p r o g r a m m e t e n e l e v e n i s c h e c k e d a n d m o d e f o u r i s o n n a v14 m i n 04 s Z F W Z F C GC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 14 m i n 05 sS o I h a v e n i n e t y -o n e n i n e a n d f i f t y -t w o t w o14 m i n 09 sa i r c r a f t w e i g h t t o t a l f u e l14 m i n 10 so n e h u n d r e d e i g h t y -s i x n i n e t y -f i v e14 m i n 12 st o t a l i z e r s14 m i n 14 sA t z e r o14 m i n 15 sr e f e r e n c e s p e e d s14 m i n 23 ss o t h e r e f e r e n c e s p e e d s V 1 o n e h u n d r e d f i f t y V R o n e h u n d r e d n i n e t y -e i g h t V 2 t w o h u n d r e d t w e n t y t w o o n e h u n d r e d f o r t y -t w o o n e h u n d r e d e i g h t y i t ’s d i s p l a y e d o n t h e l e f tC C : (*)14 m i n 26 s o n t h e r i g h t14 m i n 27 s a n d o n b a c k u pC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 14 m i n 28 sa t t i t u d e14 m i n 29 si t ’s t h i r t e e n d e g r e e s14 m i n 30 sP s e v e n14 m i n 31 sP s e v e n i s t h i r t y -n i n e p o i n t o n e14 m i n 32 sI h a v e n ’t d o n e i t14 m i n 33 st h i r t y -n i n e o n e14 m i n 35 st h i r t y -n i n e o n e14 m i n 36 st h i r t y -n i n e o n e14 m i n 38 sf u e l f l o wa n d t h i r t y -n i n e … f i v e14 m i n 41 sf u e l f l o w i s t w e n t y p o i n t t h r e e n i n e t e e n n i n e14 m i n 43 s n o i s e r e d u c t i o n14 m i n 45 st h e r e d u c t i o n i s o n s e v e n t y -t h r e e s e c o n d s14 m i n 47 ss e v e n t y -t h r e eC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 14 m i n 48 sG i l l e s i s t h a t o k a y f o r y o u ?14 m i n 49 s a n d m i n u s f i v ey e s14 m i n 53 st h e n t h e t h r u s t l e v e r i s a t f o u r t e e n a n d y o u w i l l h a v e N 2 o f n i n e t y -s e v e n a n d a b i t14 m i n 58 sn i n e t y -s e v e n14 m i n 59 sp a r k i n g b r a k e14 h 15 m i n 00 sI t ’s o n p a r k f i f t e e n h u n d r e d i n f r o n t15 m i n 03 st h r e e t h o u s a n d t h r e e b e h i n dc e n t r a l a l a r m s y s t e m15 m i n 05 s r e c a l l15 m i n 06 sc a n c e l15 m i n 07 s i n h i b i t15 m i n 09 st h e w i n d o w15 m i n 11 sI t ’s c l o s e d l o c k e d o n t h e l e f t15 m i n 13 so n t h e r i g h tC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 15 m i n 14 sd o o r l i g h t15 m i n 16 sS o I s t i l l h a v e a c a r g o I h a v e t h e f o r w a r d l e f t d o o r a n d t h e a f t l e f t d o o r15 m i n 26 ss e c o n d a r y a i r d o o r s15 m i n 28 sa u t o15 m i n 29 sf e e d e r p u m p f o r t h r e e15 m i n 32 so n15 m i n 33 sh y d r a u l i c a l t e r n a t o r f o r t h r e e15 m i n 38 so f f a n d o f f15 m i n 40 sa n t i c o l l i s i o n a n d s e a tb e l t s15 m i n 43 st h e s e a t b e l t s o n a r e o n o n15 m i n 44 st h a t ’s i t (*)15 m i n 45 sC a b i n g o n g15 m i n 50 sC C : y e sC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 15 m i n 51 s! y e s i t ’s a f t n o15 m i n 53 sC C : n o f o r w a r d 15 m i n 54 sC C : H e r v é t h e r e a r 15 m i n 55 s! y e s H e r v é t h e r e ’s s t i l l a d o o r o p e n a f t15 m i n 57 sC C : y e h y e h h e ’s c l o s i n g i t r i g h t n o w15 m i n 59 s ! o k a y14 h 16 m i n 03 s! g r o u n d16 m i n 07 s! h e l l o h e l l o16 m i n 08 sG r o u n d : y e s I ’m l i s t e n i n g16 m i n 10 s! y e s t h a t w h e r e a r e w e d o w n t h e r eC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 16 m i n 11 sG r o u n d : w e l l t h e m e c h a n i c s h a v e f i n i s h e d n o w t h e y ’r e j u s t g e t t i n g o f f t h e l a s t … t h e l a s t t o o l b o x n o w b u t t h e l o a d i n g i s n ’t q u i t e f i n i s h e d y e t16 m i n 20 s! t h e h o l d t h e r e t h e b a g g a g e ?16 m i n 22 sG r o u n d : a f f i r m a t i v e t h e r e ’s s t i l l a (*) t o f i l l... t o c o m p l e t e l y e m p t y t h e …16 m i n 26 s! w e l l i t ’s f o r t u n a t e t h a t w e ’r e t h r e e q u a r t e r s o f a n h o u r l a t e o t h e r w i s e w h a t w o u l d i t h a v e b e e n l i k e16 m i n 32 s ! t h a t ’s w h a t t e n m i n u t e s m o r e a t l e a s t16 m i n 35 sG r o u n d : e r r y e sC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 16 m i n 39 sy e s I ’m g o i n g t o s e e i t ’s b e c a u s e … t h e r e w a s a m e c h a n i c a l p r o b l e m m a y b e16 m i n 42 so h n o16 m i n 43 sa n d i f i f w e h a d n ’tb e e n l a t e (*) w a s l a t e f o r t h e f i l l -u p t h e t a n k e r s a r r i v e d h a l f a n h o u r b e f o r e t h e t h e o r e t ic a lde p a r t u r e t i m e s o y o u k n o w (*) s o m e t i m e s16 m i n 54 si t ’s t h e e n g i n e c h a n g e w h i c h16 m i n 57 ss o b e f o r e s t a r i n g u p w e ’l l d o a b l u e c h e c k14 h 17 m i n 01 sb e f o r e s t a r t i n g u p17 m i n 02 sy e s I p r e f e r b e f o r e s t a r t i n g u p17 m i n 04 s t h e r e a r e s o m e s e r v o s w h i c h (*) t h e f l i g h t c o n t r o l sC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 17 m i n 07 sn o i t ’s b e c a u s e w e ’r e t h e r e ’s t h e r e w a s a l e a k o n t h e b l u e a n d I h a d a b l o c k a g e w i t h a l o w l e v e l b l u e w e f i l l e d i t u p I ’m g o i n g t o p r e s s t h e b l u e i n … t h e G r o u n d b l u e p u m p s a r e o n l e t ’s f i r s t c l o s e t h e a i r i n t a k e s t h a t a r e b l o c k e d17 m i n 22 sa s s o o n a s t h e y ’v e f i n i s h e d w i t h t h e i r m e s s17 m i n 23 sy e h17 m i n 26 sa n d t h e n a f t e r t h a t w e ’r e g o i n g t o s t a r t u p17 m i n 27 sG r o u n d : o k a y i n a n y c a s e f o r t h e c o n t r o l s i f y o u l i k e w e c a n d o i t17 m i n 34 s! o k a y I ’m ... I ’m a p p l y i n g h y d r a u l i c p r e s s u r eC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 17 m i n 36 sG r o u n d : o k a y i t ’s c l e a r y o u c a n g o17 m i n 40 sy o u y o u h a v e t h e c o n t r o l s17 m i n 42 s I 'v e g o t t h e m17 m i n 44 st e n m i n u t e s17 m i n 45 sC C : h o w l o n g17 m i n 46 st e n m i n u t e s17 m i n 47 sC C : t e n m i n u t e s ... w a i t h e r e17 m i n 48 sy e h y e h y e h17 m i n 49 si t ’s n o t i t ’s n o t t h e r e p a i r t o t h e a i r c r a f t i t ’s t h e b a g g a g e w h i c h a r e n o t l o a d e d17 m i n 53 sC C : a h o k a y17 m i n 54 sb u t I d o n ’t d a r e t e l l t h e m t h a t17 m i n 56 sw e t h i n k (*)C V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 17 m i n 57 s (*)t o h e l p h i m t o l o a d t o s p e e d t h i n g s u p ! o k a y o k a y I ’m c l o s i n g a i r i n t a k e s t h r e e a n d f o u r14 h 18 m i n 03 sG r o u n d : o k a y i t ’s d o n e18 m i n 04 sh o w a r e t h i n g s i n t h e b a c k ?18 m i n 05 sC C : e v e r y t h i n g ’s o k a y18 m i n 06 s t h a t ’s t r u e18 m i n 07 s18 m i n 08 sw e l l I ’l l s a y s o m e t h i n g j u s t b e f o r e s t a r t -u p s o a s t o (*)C C : y e s y e s18 m i n 12 s ! w e l l t h e a i r i n t a k e s a r e o k a y w e c a n m o v e t h e f l i g h t c o n t r o l sC C : (*)18 m i n 16 s (*)G r o u n d : o k a y r o g e r i t ’s c l e a r y o u c a n g o a h e a d18 m i n 18 se h18 m i n 19 sC C : (*)C V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 18 m i n 20 sw h a t s h a l l I d o (*)18 m i n 21 sC C : (*) 18 m i n 22 s g o a h e a d18 m i n 23 ss h a l l I d o a b i t o f (*) a n d I (*)18 m i n 26 sw e ’r e g o i n g t o b e i n m e c h a n i c a l b u t i t ’s n o t s e r i o u s b u t (*)G o n g18 m i n 28 sY o u d o n ’t n e e d m e e h18 m i n 30 sn o n o18 m i n 32 s 18 m i n 34 sW e ’l l h a v e t o a s k t h e d i s p a t c h e r i f h e h a s a w e i g h t e s t i m a t e … a t t h e s a m e t i m eG o n g18 m i n 35 s18 m i n 38 sI ‘m i n m e c h a n i c a l m a y b e t h a t ’s a p r o b l e m b e c a u s e i t d o e s n ’t r e s p o n d l i k e (*)n o n o i t ’s n o t a p r o b l e m18 m i n 41 s y o u ’r e b u g g i n g m e (*)C V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S18 m i n 42 s 18 m i n 44 sy e s y o u ’r e b u g g i n g m e i f y o u ’r e n o t r e a d y (*)G o n g J o k i n g t o n e18 m i n 49 s 18 m i n 50 sw e l l i t ’s m a k i n g s o m e j u m p s i n m e c h a n i c a l e h b u t m a y b e t h a t ’s n o r m a ly e s y e s n o n o b u t ...18 m i n 53 s s o n e x t t h e r u d d e r14 h 19 m i n 00 sw e l l t h a t ’s w o r k i n g e h19 m i n 01 so k a y19 m i n 05 sG o n g19 m i n 06 s! o k a y s o t h e l e v e l h a s f a l l e n s l i g h t l y t h a t ’s n o r m a l a n d i t ’s s t a b i l i s i n g t h e a i r i n t a k e s a r e c l o s e d t h e f l i g h t c o n t r o l s a r e w o r k i n g c o r r e c t l y I ’m c u t t i n g h y d r a u l i c p r e s s u r e19 m i n 15 sG r o u n d : o k a y t h a n k sC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 19 m i n 20 sI t ’s g o i n g t o f a l l t h e t h e c o n t r o l s a r e g o i n g t o g o f o r w a r d19 m i n 23 so k a y19 m i n 25 sy e s i n m e c h a n i c a l i t ’s g o i n g t o b e a b i t h a r d t o y f e e l i t f l y i n g o n m e c h a n i c a l i t ’s n o t (...)G o n gL a u g h t e r19 m i n 27 sy e s (*)19 m i n 31 s w e l l I r e m e m b e rL a u g h t e r19 m i n 40 so k a y i t ’s d r o p p e d I ’l l d e a l w i t h i t14 h 20 m i n 04 st h e r e y o u a r e w e ’r e b a c k o n y e l l o w20 m i n 05 sC o : l o a d s h e e t s i r20 m i n 06 sC o : g o o d ... i n f a c t ... t h e r e w e r e s o m e b a g s w h i c h w e r e a d d e d I h a v e t w o t o n s t w o o f b a g g a g eC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 20 m i n 14 sC o : f o r t h e B R S s e c u r i t y s o f t w a r e20 m i n 18 s y e s20 m i n 19 sC o : t h e r e ’s a p r o b l e m w e h a v e n ’t d e f i n e d w h a t I c a l l e d t h e p e o p l e w h o w e r e i n t h e B R S s e c t i o n e r r t h e b a g g a g e w a s c o r r e c t l y l a b e l l e d a s f o u r f i v e n i n e z e r o b u t i t d i d n ’t g o t h r o u g h20 m i n 29 s h u mC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 20 m i n 30 sC o : s o w e t r i e d t o d o a f e w t h i n g s t o c a l l t o r i n g a f e w b e l l s b u t i n t h e e n d w e h a v e t w o t o n s t w o o f b a g s t h e y a r e l a b e l l e d b u t I c a n ’t r e a d a l l t h e b a g g a g e t o b e l o a d e d s o I ’l l h a v e t o s e e w i t h t h e p e o p l e c o n c e r n e d t o d o t h a t I ’l l w a r n t h eD O f o r m e i t ’s c l e a r f o r s e c u r i t y I h a v e n o n o -s h o w s a n d I h a v e n o e x t r a b a g s20 m i n 56 sC o : a n d a l l t h e b a g s h a v e b e e n t h r o u g h t h e x -r a y a c c o r d i n g t o t h e r e q u i r e d r a n d o m p r o c e d u r e14 h 21 m i n 03 s o k a y C o : I r e c k o n t h a t i t ’s t h e m o n i t o r t h a t ’s n o t w o r k i n gC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 21 m i n 08 s o k a yC o : I ’v e a d j u s t e d t h e f u e l t o m a x i m u m f o r t a x i b e c a u s e i t ’s i n c r e a s e d b y t w o h u n d r e d k i l o s o f b a g g a g e21 m i n 18 sI n a n y c a s e i t ’s w h a t y o u t o l d u s e h n i n e t y -o n e n i n e w e w e r e b a s i n g o u r s e l v e s o n t h a t21 m i n 21 sC o : o k a y21 m i n 22 s S o w e ’r e o k a y e h21 m i n 24 sS o b e c a u s e t h e r e y o u ’v e p u t t a x i i n g a b i t h i g h e h …21 m i n 28 sC o : I ’v e p u t t w o t w o t o n s21 m i n 29 sW e ’l l b e t a k i n g o f f w i t h a b i t m o r e t h a n t h a t i n f a c t e h21 m i n 31 sC o : y e s21 m i n 32 sB u t t h a t ’s o k a y i t ’s n o t i m p o r t a n tC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 21 m i n 34 sC o : d o e s t h a t s u i t y o u ?21 m i n 35 sS o z e r o f u e l i s f i f t y -t w o t h r e e G i l l e s e h i n f a c t21 m i n 37 sy e s I ’v e c o r r e c t e d i t21 m i n 38 sY o u ’v e c o r r e c t e d i t e h(*) 21 m i n 41 sC o : o t h e r w i s e f o r l o a d i n g w e ’l l c l o s e t h e h o l d a n d w e ’r e r e a d y21 m i n 45 sS o t h a t ’s o k a y21 m i n 47 sS o h e r e t h e r e ’s s i x a n d s i x t w e l v e t w e l v e a n d f i v e t e n s e v e n21 m i n 50 s r i g h t21 m i n 52 sF o u r h u n d r e d w e l l t h a t ’s p e r f e c tC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 21 m i n 53 sF r o m t h e m e c h a n i c a l v i e w p o i n t t h e m e c h a n i c a l v i e w p o i n t i t ’s o v e r s i n c e21 m i n 57 s(*) C o : y e s b u t e r r t h e b a g g a g e c a m e c a m e c a m e a n d w e l l i t r e s e t o n t h e D b u t … p r o b l e m14 h 22 m i n 05 sC o : t h a t ’s i t14 h 22 m i n 05 sC o : t h a t ’s i t22 m i n 06 s t h a n k s22 m i n 07 sW e l l s i r t i l l n e x t t i m e22 m i n 08 sC o : g o o d b y e g e n t l e m e n22 m i n 09 s g o o d b y eg o o d b y e22 m i n 11 sC o : s e e y o u s o o n22 m i n 12 s S e e y o u s o o nS e e y o u s o o nC V R U T C FD R T I ME C A P T A I NF I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 22 m i n 14 sF i f t y -t w o t h r e e w e l l t h a t ’s w h a t h e s a i d i t ’s f o r t y k i l o s o v e r b u t a n y w a y… 22 m i n 17 s 22 m i n 19 s(*)A n d w e h a v e I ’v e … I ’v e t a k e n t h e t a k e o f f w e i g h t a s o n e h u n d r e d a n d e i g h t y -f i v e t o n s22 m i n 22 s22 m i n 24 sW e l l w e ’l l t a k e o n e h u n d r e d e i g h t y -f i v e o n e h u n d r e d t h a t ’s t o s a y w e ’l l b e a t t h e s t r u c t u r a l … l i m i t sW i t h f i f t y -t w o t w o22 m i n 29 sS t r u c t u r a l e r r f i f t y -f o u r f o r o n e h u n d r e d C G (*) s e e22 m i n 38 sA n d w e ’r e r e a l l y a t t h e m i n i m u m22 m i n 42 sf u e l22 m i n 43 s f u e l y e s22 m i n 44 s g o o d22 m i n 45 sg oC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 22 m i n 50 sD i d y o u h a v e t i m e t o d o t h e c e r t i f i c a t e s , C h r i s t i a n22 m i n 53 sp a r t i a l l y22 m i n 54 s T w o t h i r d s22 m i n 55 sI … e a c h t i m e t h a t I h a v e s o m e s p a r e t i m e I d o s o m e I h a v e s o m e n o w I ’l l g o o n22 m i n 59 sI ’m n o t f a r f r o m t h e e n d I t h i n ky e s , I 'l l l e a v e i t t o y o u14 h 23 m i n 00 sI ’l l l e a v e i t t o y o u23 m i n 01 sB u t a n y w a y I ’l l o n l y p a s s o v e r w h e n w e ’v e p a s s e d t h e s o u n d b a r r i e r e h b e c a u s e23 m i n 07 s (…)(*)23 m i n 10 s à23 m i n 32 s(…)C V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 23 m i n 34 sp a r d o n23 m i n 35 sI ’m b o t h e r i n g y o u23 m i n 36 sn o n o (*)23 m i n 41 ss o23 m i n 42 sI j u s t h a v e t h e c a r g o o p e n23 m i n 46 sT h e y ’r e c l o s i n g i t14 h 24 m i n 02 sT o t e l l y o u t h e t r u t h w e h a v e c o r r e c t e d t h e C G t o f i f t y -t w o t h r e e i n s t e a d o f f i f t y -t w o t w o24 m i n 06 s f i n e24 m i n 07 sH e m a d e a m i s t a k e i n t h e C G24 m i n 10 sU n l e s s i t i s n ’t h i mJ o k e y t o n e24 m i n 12 s (*)24 m i n 31 sG r o u n d : G r o u n d s t a t i o n a r e y o u r e c e i v i n g24 m i n 35 s ! y e sC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 24 m i n 37 sG r o u n d : W e l l w e ’v e j u s t l o c k e d t h e r e a r h o l d l o a d i n g d o o r t h e h a n d l e i s i n i t s r e c e s s24 m i n 44 s! W e l l g r e a t s o e r r i f I u n d e r s t a n d t h e a i r c r a f t i s c l e a r t h e r e24 m i n 49 sG r o u n d : t h e a i r c r a f t c l e a r e d w e ’r e r e a d y f o r s t a r t -u p24 m i n 52 sG o a h e a d p u l l24 m i n 55 s! F i n e s o w e ’l l s t a r t i n n o r m a l s e q u e n c e a n d t h e n w e w i l l b e p u l l e d b a c k e r r f o r w a r d s s o w e ’l l s t a r t u p t h e t h r e e f i r s t s o o t h e r w i s e t h e c h o c k s … n o s e g e a r a r e i n p o s i t i o n e h14 h 25 m i n 04 sG r o u n d : t h e n o s e g e a r c h o c k s a r e n o t i n p o s i t i o nC V R U T CF D R T I M E C A P T A I N F I R S T O F F I C E RF L IGH T E N GI N E E R C O C K P I T A R E A M I C R O P H O N EV H F , I N T E R P H O N E , P AO B S E R V A T I O N S 25 m i n 08 s! O k a y a n d y o u c o n f i r m t h a t a l l d o o r s a r e c h e c k e d e h25 m i n 12 sG r o u n d : t h e d o o r s a r e c h e c k e d y e s25 m i n 13 sI s t h e r e a t r a c t o r ?25 m i n 14 s! O k a y s o e r r ... y e s g o o d q u e s t i o n i s t h e r e a n e x t i n g u i s h e r i n t h e c o r n e r t h e r e ?25 m i n 20 s A t r a c t o r25 m i n 21 s! A t r a c t o r I m e a n i s i t t h e r e ?25 m i n 23 s25 m i n 27 sI h a v e n ’t s e e n i t n oG r o u n d : t h e t r a c t o r i s i n p o s i t i o n w i t h t h e b a r l o c k e d y e s t h e l o c k p i n i s o n t h e n o s e g e a r25 m i n 29 s! W e l l e r r s o w e I ’m r e m i n d i n g y o u a b o u t s t a r t -u p o n t h r e e。
国际民航调查报告国际民航调查报告近年来，随着全球航空业的迅猛发展，国际民航调查报告的重要性也日益凸显。
这些报告不仅对于航空公司和机场管理者来说具有指导意义，也对于航空安全和乘客权益保护起到了重要作用。
本文将探讨国际民航调查报告的意义、内容和影响，并分析其对航空业的影响。
首先，国际民航调查报告对于航空安全具有重要意义。
通过调查事故原因和责任分配，这些报告能够帮助航空公司和机场管理者识别存在的安全隐患，并采取相应的措施加以改进。
例如，如果一起事故是由于机械故障导致的，调查报告可以指导航空公司加强飞机维护和检修工作，以减少机械故障的发生。
此外，调查报告还可以揭示人为因素对事故的影响，从而促使航空公司加强员工培训和管理，提高飞行安全水平。
其次，国际民航调查报告还对乘客权益保护具有重要意义。
在一起航空事故中，乘客的生命安全和财产损失往往是最直接和严重的。
调查报告可以揭示事故中乘客权益受损的原因和责任分配，为乘客维权提供依据。
例如，如果调查报告发现事故是由于航空公司的管理不善导致的，乘客可以根据这些报告要求航空公司承担相应的赔偿责任。
此外，调查报告还可以总结出事故中的教训和经验，为乘客提供遇到类似情况时的应对方法和建议，保护他们的权益。
国际民航调查报告的内容通常包括事故的起因、经过和结果，以及责任的划分和建议。
事故的起因部分主要描述了事故发生前的安全隐患和风险因素，如机械故障、人为疏忽等。
经过部分则详细描述了事故的发生过程，包括飞机的飞行状态、机组成员的操作情况等。
结果部分通常包括事故中的人员伤亡情况、财产损失等。
责任的划分部分则根据调查结果，确定事故责任的主体和比例。
最后，调查报告通常会提出一些改进建议，以避免类似事故再次发生。
国际民航调查报告的影响不仅局限于航空公司和乘客，它还对整个航空业产生了重要影响。
首先，这些报告可以提高航空公司的安全意识和管理水平，促进行业的自律和规范发展。
其次，调查报告可以为航空公司提供经验教训，帮助他们改进飞行安全和服务质量，提升竞争力。
机场机坪FOD防范研究作者：葛秀惠来源：《中国科技博览》2017年第35期[摘要]近年来，机场外来物（FOD）对航空器的损害是民航业面临的安全问题之一，它已逐渐成为民航业界共同关注的焦点。
而跟着我国航空运输业的高速发展，机场 FOD 也呈现增长趋势。
机场 FOD 对飞机最重要的伤害是轮胎刮伤，也会有可能会对飞机其他的部位造成损伤，例如异物吸入发动机或者是石子击飞打破油箱，这些都会造成严重的事故症候或者是事故。
航空器在机坪滑行中轮胎嵌入小石子或者其他种类的尖锐物品，在起飞滑跑过程中可能会导致轮胎爆胎从而影响航空器飞行。
机坪上的FOD损伤是一种巨大的资源浪费，不光影响了经济效益，还威胁着飞行安全。
因此减少机坪上的FOD事件的发生刻不容缓。
[关键词]机坪；机场外来物；航空器损伤中图分类号：TQ112 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）35-0096-01引言航空器对于FOD来说十分脆弱，一只飞鸟或是一小块塑料袋子吸入就可能会导致发动机空停，一个小螺栓垫片或是金属弹片甚至是尖锐的石子就有可能扎伤飞机的轮胎引起爆破，产生的轮胎碎片可能打伤飞机机体或者重要部件，例如液压管、机翼、油箱。
我国曾经也发生过一些十分严重的扎伤轮胎FOD事件，如2007年，国内某航空公司B747飞机在美国洛杉矶机场滑行过程中轮胎压到地面上的外来物。
在随后的起飞滑跑中右机身起落架后面两个轮胎爆破，造成飞机右机身下半部分损伤严重、右机身起落架损伤、起落架舱内损伤、液压系统管路严重损坏[1]。
1 机场机坪FOD研究的重要性目前我国民航行业还没有创建外来物报告系统，国内的航空公司也没有对FOD造成的损伤损失进行过详细统计，因此现还未掌握我国的FOD损失的大概数据。
2008年局方曾组织过轮胎FOD全国普查，其结果可间接反映我国FOD的现状：2007年5月至2008年5月其中共发现4500多起轮胎FOD损伤，大部分航空公司轮胎扎伤数占拆换轮胎总数的比例在6.00-13.00%之间，提前报废和翻修轮胎就是一大笔支出。
特殊天气对空难影响的调查报告航空业是一个高风险的行业，尤其是空中交通运输。
在我国，民航管理部门为进一步加强对航空安全工作的管理，保证人民群众生命财产安全，在不断地加强航空安全管理工作中取得了显著成绩。
为确保我国空中交通运输的安全,2004年1月24日21时29分，一架由法国巴黎飞往英国伦敦的波音777客机在大西洋上突然失事。
机上156名乘客、机组人员和空管人员全部遇难，其中包括8名法国公民、4名法国公民的妻子和5人分别为法国公民、俄罗斯公民和中国公民。
经初步调查发现：该起空难是一起因受到特殊天气影响所致意外事件。
空难原因主要是飞机在着陆过程中遭遇特殊天气（如雾、雪）所致突发意外事件，而造成此次空难的直接原因是由于飞机机身受强冷空气影响发生的侧滑或失控。
对本次空难原因进行了全面地分析，并针对此次空难存在的突出问题提出了防范建议。
一、事件回顾2004年1月24日21时28分，一架波音777客机（编号:PA7701)从法国巴黎飞往英国伦敦。
机上载有156名乘客、4名法国公民和5名中国公民，从伦敦起飞后约两小时即在大西洋上失事，在空中飞行约16小时后坠毁于大西洋中部的法属圭亚那岛上。
飞机在失事前飞行速度达到160千米/小时。
失事客机中共有43名乘客和4名机组人员。
机上旅客中有8名法国公民及4名俄罗斯公民，其余的来自法国、俄罗斯及其他欧洲国家共21名乘客（其中包括5名中国乘客）或法国当地公民(8名中国死者为法国公民).全部乘客在事发时均未穿着睡衣.均戴着手套、面罩、口罩夹在头上。
二、调查方法和范围根据我国民用航空规章、技术标准、行业标准和事故调查的相关规定，由民航局运输司和上海市公安局组成的联合调查组，于2004年1月24日在大西洋进行了此次空难现场勘察。
根据现场勘察的情况，专家组对空难现场进行了全面的调查。
最终确认事故为一起因特殊天气影响所致的意外事件。
为保证此次事件在调查过程中有一定的透明度，专家组成员严格按照民用航空规章的要求对本次事件及有关人员进行了询问。
CONCORDE: DESTRUCTION DU PANNEAU INTRADOSAnalyse du scénario de rupture en mode 2Dans l'explication de l'accident de Gonesse, le mode de rupture du panneaud'intrados retrouvé sur la piste est un élément important. Ce document résumel'analyse, qui en a été faite par EADS sur la base des éléments fournis par lesenquêteurs, des analyses théoriques et des essais réalisés depuis.Sans être en mesure de proposer une explication certaine, nous privilégionsl'hypothèse dite de la rupture en mode 2, c'est-à-dire l'enchaînement desévénements suivants:- Roulage sur une pièce métallique- Eclatement d'un pneu- Impact de(s) morceau(x) de pneu- Déformation de l'intrados dans une zone ayant été détruite par la suite- Mouvement interne de carburant dans le réservoir n°5- Rupture par expulsion du panneau retrouvé sur la piste.Ce scénario semble parfaitement plausible, et reste, pour EADS, le plus probable surla base des informations disponibles. A ce titre, il doit servir de référence dans lechoix des actions à entreprendre pour la remise en service des avions.J. GROUAS1Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.Il ne peut être, en partie ou en totalité, reproduit sans autorisation écrite d ’AIRBUS FRANCE.© - AIRBUS FRANCE 2001. Tous droits réservésReproduit avec l’autorisation d’Airbus FranceCONCORDE: DESTRUCTION DU PANNEAU INTRADOSAnalyse du scénario de rupture en mode 2 suite à un impact de débris de pneu1 - Faits et hypothèses préliminairesLes faits pouvant concerner la tenue de la structure de l'intrados de voilure peuventse résumer ainsi:1.1 Destruction du pneuDes enquêtes et examens effectués à la suite de l'accident, il ressort les élémentssuivants:• Une lamelle métallique, élément de capot d'inverseur, a été perdue par unDC10 décollant quelques minutes avant Concorde.• Le pneu n°2 a éclaté en roulant sur la lamelle métallique en donnant desdébris de grande taille. Des essais de roulage de pneus similaire sur une lamemétallique ont confirmé ce point avec des débris de pneu pouvant atteindre7et 11kg.• Après l'accident il a été retrouvé des débris, dont les deux principaux pèsent4.45 kg et 2.6 kg. Ces derniers ont été trouvés proches l'un de l'autre sur lapiste.1.2 Rupture de l'intradosPour l'instant, sur la base des résultats d'analyses du CEAT et des informations quiont pu lui être transmises auparavant, EADS a retenu les éléments suivants:• Un morceau d'intrados du réservoir 5 de dimension 300x300 mm environ aété retrouvé sur la piste (scellé n° 7). Aucune trace d'impact n'est visible, maisla pièce est déformée vers l'extérieur comme si elle avait été soumise à unepression interne au réservoir• Un autre morceau d'intrados du réservoir 5 a été retrouvé sur le lieu du crashfinal de l'avion avec une perforation de 30x5mm environ (scellé n° 1). Le restede la structure avoisinante a été totalement détruit et il n'a pu être fait aucuneconstatation sur un impact éventuel de morceau de pneumatique surl'intrados.1.3 - Examen de la pièce (scellé n° 7)La pièce retrouvée sur la piste correspond à un morceau d'intrados côté gauche situéentre les nervures 23A et 24A et les longerons 55 et 56 (figure ci-dessous)1Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.2 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.Des informations données sur l'examen de cette pièce, nous avons retenu leséléments suivants:• La pièce présente une déformation générale indiquant un effort de l'intérieurvers l'extérieur.• La déformation extérieure correspond à des rayons de courbure allant de 400à 1300 mm perpendiculairement aux raidisseurs, alors qu'il n'y a pas decourbure apparente parallèlement à ces raidisseurs• En dehors d'un des bords faisant apparaître un choc, qui a été identifiécomme une conséquence de la chute sur la piste, il n'a pas été identifiéd'autre trace d'impact sur cette pièce.• Le faciès de rupture des panneaux sur tout le pourtour de cette pièce a étéidentifié de la manière suivante:• L'ensemble des ruptures sont d'origine statique.• La rupture aurait pu commencer sur la partie BC de la figure ci-dessousselon des interprétations des experts du CEAT et du CEPR. Lapropagation se serait faite depuis B vers C, D puis E• Le long de BC les sommets de raidisseurs sont déformés en compression.• Une rupture en mode charnière vers l'extérieur suivant EF, le point F étantcertainement le dernier point à tenir.NB: Les experts de EADS émettent l'hypothèse d'une rupture à partir dusegment AB, les écaillages de peinture sur les zones BC, CD et DE,significatives d'une propagation, n'apparaissant pas sur ce segment.3 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.1- Initiation de la rupture AB(congé de raccordement)ou BC2- Propagation BC puis CD et DE 3- Charnière en flexion EF ③①②②②ABE DFC1.4 - Fuites de carburantsDans son rapport sur l'analyse de la combustion le CNRS confirme un niveau defuite de l'ordre de 50 à 100 l/s en s'appuyant sur l'examen de la combustion et surles quantités de carburant. Ceci est tout à fait cohérent avec les évaluations desdébits libérés par un trou de 300*300 mm telles qu'elles ont pu être faites parEADSOn peut donc estimer que la rupture correspondant au morceau d'intrados trouvésur la piste est la rupture principale à considérer dans la chaîne des événementsqui ont conduit à l'accident. On concentrera donc la suite de l'analyse sur cetterupture.1.5 - Hypothèse préliminaireAu vu de ces premières constatations, un scénario préliminaire de destruction dece panneau a pu être établi (cf.: Rapport d'Etape du BEA du 15-12-00)• Un morceau de pneu a percuté l'intrados dans une zone proche de celle de lapièce identifiée. Le choc a généré une déformation significative de cepanneau, vers l'intérieur sous l'impact, et vers l'extérieur autour de l'impact parcontinuité de la structure.• Cette déformation a entraîné un déplacement du carburant dans le réservoir• Et ce déplacement d'un fluide incompressible par un effet de convection dansle réservoir est venu amplifier la déformation vers l'extérieur du panneautrouvé sur la piste.• L'affaiblissement des raidisseurs pourrait dans ces conditions être laconséquence de l'impact initial. Le type de dommage constaté dépend de la4 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.position exacte de cet impact, de l'attitude du projectile au moment de cetimpact et de son énergie.1.6 - Chronologie des événementsLa succession des événements telle qu'elle apparaît dans cette hypothèse estpar ailleurs cohérente avec la reconstitution chronologique de l'accident réaliséepar le BEA.1.7 - Validations nécessaires• Néanmoins ce scénario doit bien sûr être validé par des analyses et desessais appropriés. L'objectif est à la fois d'en étayer le principe et de quantifierles phénomènes pour mettre en relation les dégâts constatés et les valeursdes paramètres d'entrée.• Dans un deuxième temps, il faut confronter les valeurs trouvées sur cesparamètres d'entrée avec les conditions de l'accident pour établir lavraisemblance du scénario de l'accident.2 - Moyens de validation des phénomènesEn dehors des constats de l'accident lui-même, où les informations disponiblessont trop partielles pour suffire à étayer le scénario, il a été procédé à denombreux travaux théoriques et expérimentaux:2.1 - Modèles de calculs et logiciels RADIOSS:Les études théoriques ont été menées sur la base de modélisations del'ensemble structure et carburant du réservoir 5 utilisant le logiciel RADIOSS.Ce logiciel, disponible chez EADS, est reconnu comme étant un outilreprésentatif de l'état de l'art pour traiter à la fois les phénomènes dedynamique rapide (inférieur à 10-4s) et les couplages fluide/structure. Laméthodologie et l'ensemble des travaux exposés par la suite ont été avaliséspar l'ONERA, nommé expert par le BEA.Ces modélisations ont porté sur le réservoir n°5 réel de Concorde et sur descaissons d'études qui ont été définis et fabriqués pour réaliser les essais devalidation. L'ensemble des rapports sur les études théoriques est répertoriédans l'annexe 1.2.2 - Caissons d'essais:• Pour identifier le phénomène, EADS a réalisé des essais sur des caissonsd'essais représentatifs de réservoirs, sur lesquels ont été tirés desmorceaux de pneumatique à grande vitesse, dans les installations duCEAT dites du "Tir au Canon".• Principe des essais5 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.Les installations du CEAT permettaient la réalisation d'essais suivant leprincipe décrit ci-dessous.Les limitations majeures étaient les suivantes:• Energie maximale de projection correspondant au couple (4.8kg - 106m/s)• Tir horizontal• Attitude du projectile imposée• Taille du caisson limitée• Nombre de tirs et de caissons limitésIl était bien sûr impossible de représenter sur ces essais tous les scénariospossibles de l'accident, et il a été choisi de réaliser des essais génériques,avec le souci d'y représenter les facteurs influents principaux. Il était donctout à fait improbable de retrouver les conséquences semblables à celle del'accident, mais seulement d'y trouver des indices permettant d'étayer unscénario de rupture.• Définition des éprouvettes (annexe 2):L'identification des paramètres influents s'est faite de manière progressive,au fur et à mesure des essais et analyses théoriques. La définition descaissons d'essais a donc évolué de la plus simple vers la plus complexe:• Caisson parallélépipédique avec panneaux raidis au standard de l'avionmais avec des épaisseurs de fond de maille constantes• Caisson parallélépipédique avec des fonds de mailles localementrenforcés• Caissons avec des panneaux réels, prélevés sur un avion arrêté de vol• MesuresTous ces caissons étaient équipés de mesures de déformation sur lesfonds de mailles et les raidisseurs, et de pression dans le liquide, dans la6 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.zone de l'impact et dans les zones voisines. Des mesures de déforméesrésiduelles ont été faites après essais et des caméras rapides ont permisde visualiser l'impact pendant le tir.• Les conditions d'essais ont été choisies pour recaler les modèlesthéoriques avec un objectif d'optimiser les conditions pour obtenir desrésultats quantifiables. Les valeurs des paramètres d'essais choisies nepréjugeaient en aucun cas de ce qui avait pu se passer au cours del'accident.• Programmes et rapports d'essaisL'ensemble des programmes et rapports d'essais est répertorié dansl'annexe 2.2.3 - Eprouvettes partiellesDes essais sur petites éprouvettes ont aussi été réalisés pour caractériser lesmatériaux et les modèles locaux de rupture dans les conditions aussi prochesque possible des conditions des tirs au CEAT et de celles, que l'on a puestimer être celles de l'accident:Ces essais d'éprouvettes ont eu lieu dans les laboratoires d'EADS à Toulouseet au CCR à Suresnes, et également au "Sowerby Research Center" de BAESYSTEMS en fonction des capacités de ces laboratoires à réaliser des essaisparticuliers.Le détail de ces essais sera développé dans la suite du document.3 - Effet d'un impact sur un caisson de voilure avec carburant3.1 - Mode 1 et Mode 2• Sur un panneau auto-raidi, sans carburant, le choc d'un morceau de pneuentraîne• dans la zone du choc, une déformation dans le sens du choc• dans les zones voisines, une déformation dans le sens opposé par effetde continuité structurale.• A cet impact primaire, s'ajoute un effet secondaire dû au fluide, qui estdéplacé et tend à repousser la structure par un processus de convection,d'abord dans les zones les plus proches. Ces zones proches peuvent êtreles mailles voisines sur l'intrados ou les parois verticales, en fonction de lagéométrie locale et de la position de l'impact. Sur les mailles voisines, ceteffet vient s'ajouter à l'effet primaire précédemment décrit.• Dans la pratique, il est impossible de séparer ces deux effets, en revanche,il est utile de distinguer les deux zones avec des sens de sollicitation ensens opposé:• Le principe de déformation sur la zone d'impact et dans le sens del'impact sera appelé Mode 1.• Le principe de déformation en sens inverse, correspondant à uneexpulsion vers l'extérieur, sera appelé Mode 2.7Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.16/07/01 Remarque: L'existence des modes 1 et 2 est une caractéristique du type desollicitation de la structure, indépendamment de son intensité, c'est-à-dire qu'ilne préjuge pas de l'éventualité d'une rupture. L'événement de l'accidentcorrespond à un Mode 2, qui est allé jusqu'à rupture.3.2 - Résultats des analyses théoriques:Les études théoriques amènent au processus suivant:• Le panneau se déforme sous le choc vers l'intérieur du réservoir• Une onde de pression sphérique se propage dans le carburant à la vitessedu son, c'est-à-dire 1260 m/s environ, avec des valeurs de pression del'ordre de 200 bars au départ, elles n'atteignent plus que 10 bars environlorsqu'elles arrivent dans la zone où le mode 2 est attendu.• Une convection du carburant qui se déplace à une vitesse beaucoup plusfaible, soit une valeur maximale proche de la vitesse du projectile aumoment et à l'endroit de l'impact (80 m/s) et s'en allant décroissant pouratteindre des vitesses réduites de moitié sur le panneau voisin• Ce panneau se déforme vers l'extérieur sous l'action de la convection dufluide entre 3 et 6 ms après le choc, soit entre 2 et 5 ms après le passagede l'onde de pression.• L'ensemble des études sur des panneaux de géométrie différente faitapparaître une influence très importante de la cartographie des épaisseurset des rigidités. Pour atteindre la rupture:• La zone "mode 2" doit être une zone d'épaisseur faible (1.2 mm de fondde maille sur l'avion).• Elle doit être entourée d'une zone sensiblement plus rigide, poursupporter le choc primaire et pour limiter les possibilités de déformationà l'extérieur de la zone "mode 2".• La convection du fluide doit être en partie canalisée vers une directionprivilégiée, par exemple, grâce à une paroi latérale.La planche ci-dessous montre sur ce point la géométrie de la zone suravion:8Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.16/07/019 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.3.3 - Les expérimentations sur caissonsLes essais sur caissons confirment globalement le principe mis en évidencepar les études théoriques. Une comparaison détaillée des essais et calculsfait l'objet des rapports cités dans l'annexe 2.Le bilan de ces essais peut se résumer de la façon suivante:• Des déplacements significatifs en mode 2 ont été observés sur tous lesessais, quelles que soient la géométrie et l'énergie des projectiles.• La séquence des phénomènes et l'évolution dans le temps desparamètres mesurés sont en accord avec le calcul.• On retrouve l'indépendance apparente entre l'onde de pression et lescontraintes. Les contraintes sont plutôt liées au déplacement d'ensembledu liquide.• Les valeurs des paramètres mesurés sont en bon accord avec les calculs.Les courbes et le tableau synthétique suivant le confirment.10Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.11 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.Tableau de synthèse des valeurs de calcul et d'essai obtenu lors du tir n°5TEST SIMULATIONMaximum pressure (under impact)203 bars 280 bars Maximum pressure (away fromimpact, in expected mode 2 area)10 bars 14 bars Maximum skin strain (gaugesunder impact)5,5 % 3,7 % Maximum stiffener strain (gaugesunder impact)4,3 % 3,8 % Maximum skin strain (gaugesaway from impact)0,7 % 0,6 % Maximum stiffener strain (gaugesaway from impact)0,7 % 0,7 %Mais aucune rupture n'a pu être mise en évidence lors de ces essais.3.4 - Les désaccords entre les essais et les études théoriquesAu vu de ces résultats, on peut affirmer que le principe du Mode 2 est bienvalidé et que le calcul et les essais sont en bon accord à la fois sur lesphénomènes et les niveaux atteints sur les grandeurs mesurées.L'écart se situe essentiellement sur la capacité à prédire la rupture. C'est doncle phénomène très local du mode de rupture qu'il a fallu revoir.4 - Le mode de rupture4.1 - Rupture en mode 2Les modèles de rupture dépendent du type de sollicitation appliqué. On s'intéresseradonc essentiellement à celui du mode 2, reconnu comme l'élément majeur del'accident.Cette modélisation se fait en deux étapes:- identifier les zones fragiles sur la structure- modéliser dans le détail ces zones avec le support d'essais sur petiteséprouvettes pour en ajuster les paramètres.4.2 - Identification des zones fragilesSelon les informations en notre possession et au stade actuel des expertises faitessur la pièce, la rupture se serait initiée et propagée le long des congés au pied de lanervure 23A et des raidisseurs. L'ensemble des calculs avant rupture montre que ceszones correspondent à des niveaux de contraintes maximales.12 Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.4.3 - Modélisation détaillée de la rupture4.3.1 - Le principe• Les modèles théoriques utilisés pour représenter les phénomènes étant à la limitedes moyens de calculs accessibles aujourd'hui, les congés situés au pied desraidisseurs de panneaux n’ont pas été représentés géométriquement dans lesmodèles d’impact. Il a fallu modéliser le phénomène de rupture dans les congéspar une approche en deux temps.• D’abord, on a effectué une première modélisation volumique fine de la zone decongé de façon à connaître le comportement à rupture de cette zone. Cettemodélisation a été confirmée par essais à rupture sur des éprouvettesspécialement définies. A titre d’illustration, on présente ci-après une de ceséprouvettes après rupture ainsi qu’une vue analogue du modèle ayant subi lemême chargement.• Ensuite, on a ajusté sur ce calcul très fin mais local, un modèle d'éléments destructure de taille susceptible d'être intégré dans une structure avion, mais ayantun comportement globalement équivalent.4.3.2 - Les résultats des essaisLes essais sur éprouvettes ont permis de confirmer que la zone fragile soussollicitation en traction se trouvait bien dans le congé.Modélisation ruptureet visualisation déformations plastiquesEprouvette d’essai après ruptureLe modèle de l'éprouvette représente bien l'essai, et pouvait servir de référence pourajuster les modèles de rupture sur les caissons et l'avion, en fournissant une courbeeffort/allongement particulière pour les éléments de cette zone.4.4 - Le comportement du matériau sous sollicitation très rapide.L'essai précédant n'a pu être fait qu'à des vitesses de chargement de l'éprouvetterelativement faibles pour des raisons de mise en œuvre.Lors de l'accident, et au vu des résultats théoriques et expérimentaux précédemmentévoqués, les vitesses d'allongement sont de l'ordre de 1000 s-1 à10000 s-1, (c'est-à-dire qu'une longueur initiale de référence double respectivement en un millième et undix-millième de seconde). Des essais ont été menés sur le matériau du Concorde(AU2GN) au laboratoire de BAE SYSTEMS (Sowerby Research Center),spécialement équipé pour ce type d'essais.Les résultats présentés sur les diagrammes suivants montrent une augmentationimportante des contraintes et allongement à rupture avec la vitesse de sollicitation.4.5 - Conditions de ruptureDe ces analyses, il en ressort que dans les conditions d'impact supposées, lastructure est capable d'absorber localement et avant rupture une énergiesensiblement plus grande en dynamique qu'en quasi-statique. Compte tenu de ladispersion des résultats obtenus avec des conditions initiales répétitives, lecoefficient "d'amplification dynamique" sur l'énergie à rupture au cours des tirs surcaissons ou au cours de l'accident peut se situer entre 1.5 et 2.5 avec une valeurmoyenne autour de 2.Dans ces conditions, au cours de l'essai n°5 sur un panneau réel avion, l'énergielocale de déformation dans les congés peut être estimée à 65% de l'énergie de13Le contenu de ce document est la propriété d’ AIRBUS FRANCE. Il est fourni à titre confidentiel et le secret industriel quant à son contenu doit être gardé. Ilne doit en aucun cas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu’il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.。
法航协和飞机4590空难调查报告1、关于协和客机协和式飞机（Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联图波列夫设计局的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。
协和飞机在1969年首飞、1976年投入服务，主要用于执行从伦敦希思罗机场（英国航空）和巴黎夏尔·戴高乐国际机场（法国航空）往返于纽约肯尼迪国际机场的跨大西洋定期航线。
飞机能够在15000米的高空以2.02倍音速巡航，从巴黎飞到纽约只需约3小时20分钟，比普通民航客机节省超过一半时间，所以虽然票价昂贵但仍然深受商务旅客的欢迎。
1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分钟59秒，创下了航班飞行的最快纪录。
虽只生产了20架，于2003年退出服役，在法航4590事故前的25年的服役生涯中未曾发生过一起致命事故。
2、空难事件经过2000年7月25日，法国航空公司一架注册编号为F-BTSC的协和飞机准备从法国巴黎戴高乐机场起飞，执行飞往纽约的4590号航班，机上有9位机组成员（2名飞行员、1名飞行工程师、6名空中服务员）以及100位乘客。
机组按照当时的天气情况，选择的起飞速度分别为150节（V1，约278公里/小时)、198节（VR，约367公里/小时）、220节（V2，约407公里/小时）。
当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。
当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道降落，但由于飞机已滑行了1,200米，跑道只剩下2,000米，再加上它已加速至时速328公里，超过了起飞的决断速度，已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。
4时43分15秒，协和飞机的左机翼拖着长长的火焰下徐徐升空，4时43分22秒，飞机驾驶舱的发动机火警警报器响起，三秒后，机长关闭2号发动机，但飞机离地一直只有30米。
坑爹飞机型典型代表：道格拉斯公司DC-10 生产年份：1971—1989DC-10是道格拉斯公司在七十年代应美国航空要求研制的三引擎远程宽体客机。
当时的研发目的是为了填补波音747和波音707之间的市场空缺。
飞机原定设计为双引擎，但出于经济利益考虑和美国联邦航空管理局（FAA）的“60分钟规定”（所有双引擎航班在制定飞行路线时，航线上任意一点至可用备降机场不能超过60 分钟的飞行距离），麦道的设计师们简单的在DC-10 的垂尾根部又加上了一台引擎。
匆忙的设计和超越传统的外露式垂直尾翼引擎为飞机后来的各种故障埋下隐患：DC-10在执飞的十几年里恶名远扬，甚至被称为“最不安全的客机”。
但无论如何，DC-10的营销是成功的，共生产446架，击败了竞争对手洛克希德L-1011“三星”式客机。
目前，DC-10已被全部改为货机。
DC-10部分事故：掉货舱门：1974年3月3日，由土耳其伊斯坦布尔飞往巴黎的土耳其航空981号班机在飞行途中，货舱门突然打开造成机舱内爆炸性失压，飞机失控后高速撞向地面，机上346人无一幸存。
该事故的原因最终被认定为货舱门的设计缺陷。
掉引擎：1979年5月25日，执行从芝加哥飞往洛杉矶飞行任务的美国航空191号班机起飞时因左边引擎突然脱落，飞机失速后撞入地面一座机库，导致机上271人及地面2人罹难。
掉杀人铁条：2000年7月25日，一架美国大陆航空DC-10客机上掉落的钛金属条，被紧随其后起飞的法国航空4590号“协和”超音速客机碾过。
“协和”左主起落架掉落的轮胎碎片以每小时300千米的高速击穿了油箱，导致油箱起火。
飞机在起飞后1分30秒坠毁，造成机上109人和地面4人死亡。
旅客对于“协和”客机的信心从此急转直下。
三年后，该机型停止商业飞行。
引擎爆炸：1989年7月19日，联合航空232号班机位于垂直尾翼的二号引擎由于扇叶脱落发生爆炸，机上所有液压系统被破坏，导致飞机无法控制。
机组仅能用分配两台引擎推力的方法维持飞行。
第1篇一、案件背景1. 时间与地点本案发生在20XX年X月X日，一架由北京飞往纽约的XX航空公司客机在起飞后不久，遭遇了劫机事件。
飞机在劫机者的控制下，被迫改变航线，最终降落在了我国某国际机场。
2. 劫机者背景劫机者名为王某，男性，年龄约30岁，无业。
王某因涉嫌诈骗罪被我国公安机关通缉，在逃过程中，为了逃避追捕，决定劫持飞机。
3. 劫机动机王某劫持飞机的主要动机是为了逃避法律的制裁。
他深知自己罪行严重，一旦被抓获，将面临严厉的刑罚。
因此，他企图通过劫持飞机，逃往国外，逃避法律的制裁。
二、案件经过1. 劫机过程王某在飞机起飞后，趁乘务员不注意，迅速拿出一把自制手枪，威胁乘务员，要求改变航线。
乘务员和机组人员迅速将情况报告给了机长，机长随后通过广播向乘客通报了劫机事件，并要求乘客保持冷静。
劫机者在飞机上对乘客进行了搜身，抢走了部分乘客的财物。
在飞行过程中，王某多次与机组人员交涉，要求飞机降落，但均被拒绝。
劫机者情绪激动，多次威胁机组人员和乘客的生命安全。
2. 应对措施在劫机事件发生后，我国政府和航空公司迅速启动了应急预案。
机上乘务员和机组人员积极与劫机者交涉，争取时间。
同时，我国政府通过外交途径与外国政府进行了沟通，寻求支持。
在飞机降落我国某国际机场后，我国警方迅速行动，将劫机者制服，并成功解救了所有乘客。
三、法律分析1. 劫机行为的定性根据我国《刑法》第一百二十二条的规定，劫持航空器罪是指以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的行为。
本案中，王某使用自制手枪，威胁乘务员，强迫飞机改变航线，其行为符合劫持航空器罪的构成要件。
2. 刑事责任根据我国《刑法》第一百二十二条的规定，劫持航空器罪的刑罚为十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器严重破坏的，处死刑。
本案中，王某劫持飞机，虽然未造成严重后果，但考虑到其动机卑劣，手段恶劣，社会危害性较大，依法应当追究其刑事责任。
3. 刑事诉讼程序在刑事诉讼程序中，我国法律规定了犯罪嫌疑人有权聘请律师进行辩护。
盘点史上最惨重的⼗⼤空难事故1、特内⾥费空难——史上最⼤空难 1977年3⽉27⽇，在西班⽛北⾮外海⾃治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场，也就是今⽇的「北特内⾥费机场」，⾃宽机⾝喷⽓式飞机投⼊运⾏以来，航空界⼀直担⼼的事情终于发⽣了。
随着巨⼤的撞击声，荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波⾳747客机就在机场跑道上相撞了，当消防员赶到事故现场时，发现⼀架飞机起⽕了，不过幸好⽕势没还那么凶猛；⽽另⼀架飞机已经陷⼊了⼀⽚⽕海，显然已被⼤⽕烧得⾯⽬全⾮。
2.洛克⽐空难——史上最着名的空难之⼀ 洛克⽐空难发⽣于1988年12⽉21⽇。
当⽇，泛美航空103号班机执⾏法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。
它成为恐怖袭击⽬标，飞机在苏格兰边境⼩镇洛克⽐上空爆炸，270⼈罹难。
这次炸弹袭击被视为⼀次对美国象征的袭击，是九⼀⼀袭击事件发⽣前最严重的恐怖活动。
此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发⽣的三年之后宣告破产。
3.⽇本航空123号班机空难事件 ⽇本航空123号班机空难事件发⽣于1985年8⽉12⽇，班机是波⾳747-100SR型，飞机编号JA8119。
搭载509名乘客及15名机组员，从⽇本东京的⽻⽥机场，预定飞往⼤阪伊丹机场。
飞机在关东地区群马县御巢鹰⼭区附近的⾼天原⼭（距离东京约100公⾥）坠毁，520⼈罹难，包括宝冢剧团着名演员北原遥⼦，名歌星坂本九。
但有4名⼥性奇迹⽣还（1名未执勤的空服员、⼀对母⼥以及1个12岁⼥孩）。
此次空难事件是世界上牵涉到单⼀架次飞机的空难中，死伤最惨重的。
4.乌柏林根空难 难以想象的空中相撞，两架飞机在平流层结结实实的撞在⼀起。
俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机，是⼀架图154型客机，原计划由俄罗斯⾸都莫斯科飞往西班⽛的巴塞罗纳。
DHL快递公司第611次航班，是⼀架波⾳757-200SF型货机，原航线是从巴林国际机场经意⼤利的贝尔加莫国际机场飞往⽐利时的布鲁塞尔。
两架飞机于当地时间（UTC）2002年7⽉1⽇晚上21时35分在德国南部康⼠坦茨湖畔邻瑞⼠的城市乌伯林根附近的半空中相撞。
根本原因分析—XXX447空难案例法航AF447空难事故根本原因分析及措施XXX2009年XXX447空难事故是近年来发生的一起神秘空难事故，事故造成法航空客飞机坠毁，228人罹难，因XXXAF447航班所采用空客A330型客机被称现代历史上最安全机型之一，飞机上有非常先进自动驾驶设备，而且飞机失事前几分钟与控制中心几无联系，在不知不觉中失踪坠毁，随着飞机黑匣子找并被破解，空难原因也逐渐被挖掘出来，由技术故障和人为失误共同导致，人操作失误是重要原因之一。
一、事故描述12年6月1日XXX447空难三周年，近日事故调查组又公布了新调查结:2009年6月1日一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎447航班，在大西洋上空坠落，机上216名乘客及12名机组人员全数罹难，该次航班使用法国XXXA330-203客机，是法国航空成立来伤亡惨重空难，也是法国XXXA330型客机投入营运首次空难，遇难乘客当大多巴西和法国人，飞机上9名中国同胞也不幸遇难，该航班机长XXX58岁，1988年加入XXX，有近小时安全飞行经验，事故一出全世界对灾难背后原因高度关注，黑匣子没有找之前，XXX对空难原因做出各种猜测:有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等飞机坠毁，真相究竟呢？原来是机长离岗两副手配合失误。
据黑匣子记录显示，进入风暴区前资深副驾驶XXX进入驾驶舱上左座，换机长出去休息，右座副驾驶博南注意气象雷达设置不精确，重新调整发觉风暴强度比料想要强得多，而且难避让，此时机外温度异常高，解释空气对流程度极其猛烈，造成飞机爬升性能下降，不足上升更高高度，空速管(一种让气流通过来丈量空速的输气管)遭遇暴风解冻，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离，右座副驾驶博南接管了飞机控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)因右座博南拉杆，飞机上升2500英尺；但速度下降了166km/h，失速警报被触发，两人都未作出任何回应，左座一度曾注意速度变化，并提醒右座XXX注意，右座XXX应允下降，事实上仍拉杆爬升，很快空速管规复了事情，机组入手下手得精确空速信息，左座屡次要求下降，右座XXX减小了拉杆力，飞机空速逐渐规复，仍缓慢拉升，失速警报解除，右座XXX仍坚持一定拉杆，飞机完整规复操控以后，右座XXX再次增大拉杆，重新触发失速警报，尽管右座XXX试图拉回正常复飞姿态，此时发起机、机翼效能已不足以继续让飞机爬升达更大高度，飞机又入手下手下降，左座也对飞机反应莫名其妙因，根本不了解右座博南操纵输入，左座重新接管飞机以后，仍轻忽了一向响的失速警报，继续拉杆而飞机此时曾经失速转高速下坠，空速管失效险情呈现1分半钟机长回驾驶舱选择了坐前面窥察指导而未回左座接管，飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不晓得有人仍拉杆，也没有想去问低级题目，更没法理解仪表异常读数了，失速警报度短暂解除三人简单讨论了当前情形，没有人提是失速导致下坠，尽管失速警报几乎直响到讨论结终，他们未认识到飞机的确高速下坠，飞机接近英尺高度时左座副驾驶XXX试图接管操纵做出推杆输入，此时右座仍拉杆，左座XXX只抵消掉右座输入，飞机仍处于机首上仰姿态，右座终于说出了事情真相:，我们一向拉杆!怎还会如许，机长立即唆使:不行!不能爬升!左座XXX命令下降并让右座放弃控制右座照办，左座XXX终于压低机头飞机入手下手增速，但仍下坠，飞机离地面约2000英尺摆布时，近地警报响起，右座无申明情形下，再次拉杆，机长命令不能爬升，话音刚落飞机便坠毁!在空速唆使器失灵后4分半钟后，飞机失控、失速、疾速下落，直到最后三秒钟，飞行员才意识到他们将坠海，飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损，超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面，法医报告具体地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破裂。
藏航事故调查情况汇报2019年3月8日，一架由拉萨飞往重庆的西藏航空MU5790航班发生了一起严重的空难事故。
这起事故造成了多人死亡和伤亡，引起了社会各界的高度关注。
为了全面了解事故的原因和经过，特成立了专门的调查组，对此次空难事故进行了深入的调查和分析。
经过对事故现场的勘察和证据的收集，调查组初步认定，此次空难事故的主要原因是飞机在飞行过程中遭遇了严重的气象条件，导致飞机失去了稳定的飞行状态。
同时，调查组还发现了飞行员在处理突发情况时出现了失误，加剧了事故的严重程度。
据调查组透露，事故发生时，飞机正在穿越青藏高原地区，遭遇了强烈的气流和大风，飞机出现了明显的颠簸和抖动。
在这种情况下，飞行员未能及时有效地应对，导致飞机失去了平衡，最终坠毁在了山区。
另外，调查组还发现了飞机的一些技术问题，例如飞机的气动设计存在一定的缺陷，无法很好地适应高原地区的气象条件。
这些技术问题也在一定程度上加剧了事故的发生。
针对此次事故，调查组提出了一些建议和改进措施。
首先，建议航空公司在飞行计划中加强对气象条件的监测和预警，及时调整航线和飞行高度，以减少飞机遭遇恶劣气象条件的可能性。
其次，建议飞行员加强对特殊气象条件下的飞行技能培训，提高应对突发情况的能力。
同时，建议飞机制造商对飞机的气动设计进行优化和改进，提高飞机在高原地区的适航性能。
综合以上调查情况和分析结果，我们认为此次空难事故的发生是由多种因素共同作用所致。
在今后的航空安全工作中，我们将认真总结教训，加强对飞行安全的重视，全面提升飞行安全管理水平，确保飞行安全。
同时，我们也将密切关注调查组的最终报告，全面了解事故的详细情况，为相关责任人追究责任，确保类似事故不再发生。
在此，我们也向此次事故中遇难和受伤的乘客及其家属表示深切的哀悼和慰问，同时也向广大乘客和社会各界表示我们将会以最严谨的态度，全力以赴，彻底查明事故的真相，为航空安全负起责任。
希望大家能够理解和支持我们的工作，共同努力，确保航空安全，让每一次飞行都变得更加安全可靠。
民用航空器飞行事故调查规定（CCAR－395）民航总局令第93号（2000年7月19日公布）目录第一章总则第二章事故调查的组织第三章事故调查员第四章通知第五章事故调查第六章事故调查报告第七章附则第一条为规范民用航空器飞行事故调查工作，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条和国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》第二章、第三章的有关规定，制定本规定。
第二条本规定适用于中国民用航空总局（以下简称民航总局）和地区民用航空管理机构（以下简称地区管理机构）负责组织的对民用航空器飞行事故（以下简称事故）的调查及相关工作。
参加国务院或者国务院授权部门组织的事故调查工作的单位和个人，可以参照执行本规定。
第三条事故调查的目的是查明发生事故的原因，提出保障安全的建议，防止同类事故再次发生。
事故责任的追究按照国家的其他有关规定办理。
第四条事故调查应当遵循下列基本原则：（一）独立调查原则。
事故调查应当独立进行，任何单位和个人不得干扰、阻碍调查工作。
（二）客观调查原则。
事故调查应当坚持实事求是的原则，客观、公正、科学地进行，不得带有主观倾向性。
（三）深入调查原则。
事故调查应当查明事故发生的直接原因，事故发生、发展过程中的其他原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等。
（四）全面调查原则。
事故调查不但应当查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，还应当查明和研究与本次事故的发生无关，但在事故中暴露出来的或者在调查中发现的，在其他情况下可能对飞行安全构成威胁的所有其他问题。
第五条事故等级按照《民用航空器飞行事故等级》（GB14648－93）确定。
第六条事故调查的组织工作按照下列规定进行：（一）由民航总局负责组织调查的事故包括：1．国务院授权民航总局调查的特别重大飞行事故；2．外国民用航空器在我国境内发生的事故，但由国务院或者国务院授权其他部门组织调查的除外；3．运输飞行重大飞行事故；（二）由地区管理机构负责组织调查在所辖地区范围内发生的下列事故：1．通用航空重大飞行事故和一般飞行事故；2．运输飞行一般飞行事故；3．民航总局授权地区管理机构组织调查的其他事故。
