工业区位论(industrial location theory)
工业区位论概述
工业区位论：是研究工业布局和厂址位置的理论。
可分为宏观经济和微观经济两个内容。
前者指一个地区或国家的工业布局；后者指厂址的选择理论。
1909年，德国经济学家阿尔弗雷德•韦伯在其《论工业区位》一书中首次系统地论述了工业区位理论。
他认为，运输成本和工资是决定工业区位的主要因素。
起源和发展
18世纪一些古典经济学家就提出了区位论的思想。
如爱尔兰的R.坎特龙于1755年发表的著作中和英国的亚当•斯密于1776年发表的著作中，都论述过运费、距离、原料等对工业区位的影响。
从理论上系统研究工业区位论首推德国的W.G.F.罗舍尔，他于1868年发表的论文，提出"区位”就是为了“生产上的利益”，受原料、劳动力、资本的制约；原料地对区位发生的牵引力大小，依赖于原料加工过程中减少量的多少等等。
用数学方法论证工业区位的是德国的W.劳恩哈德，他在1882、1885年发表了一系列著作，给区位论开拓了一条精密化、计量化的道路。
直到目前工业区位论中所用的“运输吨公里最小地点的区位决定公式”、“市场总需要量的计算公式”、“市场地域大小与运费之间关系的公式”等，都是劳恩哈德设计的。
创建现代工业区位理论基础的是德国经济学家A.韦伯，他于1909年发表《工业区位论》一书，为工业区位理论建立了完整的理
论体系，并提出了严密的研究方法。
但是韦伯的工业区位论是抽象的、孤立因素分析的静态区位论。
1924年，美国经济学家弗兰克•弗特尔提出“贸易边界区位理论”。
他认为，贸易区的边界是被该区产品的单位生产成本和单位运输成本之和决定的。
1924年，瑞典经济学家俄林在其《贸易理论》和1933年的《区际贸易和国际贸易》等书中开始讨论整个工业布局问题。
从20世纪40年代末开始，美国学者胡佛•伊萨德提出了工业区位的多种成本因素综合分析的理论。
这些理论探讨的中心问题是：如何以最低成本和最大利润的原则选择厂址，因此，它属于工业区位理论的微观领域。
第二次世界大战后，从宏观经济角度研究工业区位的理论逐渐发展，这种理论着重从全国范围的国民生产总值和国民收入的增长率，资本形成特征和投资率、失业率和通货膨胀等的地区差异，以及环境经济、生态平衡等方面进行研究。
从德国经济学家A.廖施1940年发表《经济的空间秩序》开始，发展为多因素的对比研究，形成各种学派的动态区位论。
著名的代表者有运输费用学派的E.M.胡佛、市场学派的廖施和区域科学学派的W.伊萨德、行为学派的A.R.普雷德等。
韦伯的工业区位论(Weber's industrial location theory)
韦伯1909年发表的《工业区位理论：区位的纯粹理论》，提出了工业区位论的最基本理论。
以后他又于1914年发表《工业区位理论：区位的一般理论及资本主义的理论》，对工业区位问题和资本主义国家人口集聚进行了综合分析。
韦伯理论的中心思想，就是区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。
韦伯将区位因子分成适用于所有工业部门的一般区位因子和只适用于某些特定工业的特殊区位因子，如湿度对纺织工业、易腐性对食品工业。
经过反复推导,确定3个一般区位因子：运费、劳动费、集聚和分散。
他将这一过程分为3个阶段：第1阶段，假定工业生产引向最有利的运费地点，就是由运费的第一个地方区位因子勾划出各地区基础工业的区位网络（基本格局）。
第2阶段,第二地方区位因子劳动费对这一网络首先产生修改作用，使工业有可能由运费最低点引向劳动费最低点。
第3阶段，单一的力（凝集力或分散力）形成的集聚或分散因子修改基本网络，有可能使工业从运费最低点趋向集中（分散）于其他地点。
①运输区位法则。
假定铁路是唯一的运输手段，以吨公里之大小计算运费。
已知甲方为消费地，乙方为原料（包括燃料）产地，未知的生产地丙方必须位于从生产—销售全过程看吨公里数最小的地点。
吨公里数量小地点在什么地方，是根据运费确定区位的核心问题。
韦伯研究了原料指数（即原料重量与制品单位重量之比）与运费的关系，指数越小，运费越低。
从而得出运输区位法则的一般规律：原料指数>1时，生产地多设于原料产地；原料指数<1时，生产地多设于消费区；原料指数近似为1时,生产地设于原料地或消费地皆可。
几乎完全根据原料指数确定工业区位。
②劳动区位法则。
某地由于劳动费低廉，将生产区位从运费最低地点吸引到劳动费用最低的地点。
工业的劳动费是指进行特定生
产过程中，单位制品中工资的数量。
韦伯探讨了劳动费的地理差异如何影响区位变化，即区位从运费最小地点移向劳动费最小地点的条件。
原则上只有当单位产品劳动费节约额大于运费增加额时，工厂才能从运费最小点移向劳动供给地。
为了用数学推导这一问题，他设计了等费线理论：以运费最小地点为中心，向四外延伸，每吨产品运费增加额相同点的连线为等费线。
而运费增加额与劳动节约额等同的相切线为决定等费线，决定区位的改变。
如图所示,RM1和RM2为两个原料产地，M为市场。
假设RM1和RM2生产的是减重原料（减重率50％）,原料和产品每吨运价相等，则环绕RM1和RM2的费用等值圈表示生产1个单位产品(假如为1吨)所需用原料的运费;以M为中心的费用等值圈则表示单位产品运往市场的运费。
由于原料是减重的，而产品是纯的，所以环线RM1和RM2的运费等值圈的间距比环绕M的要密。
X点运费为8（RM1的单位运费2+RM2运费4+产品运到M的运费2），将运费支出为8的各点连接起来,就成为8的等费用线。
P点是运费最小的点，总支出运费为7。
Y点生产1个单位产品,劳动费支出比P点低2个单位，能否将生产地迁至Y,决定于Y点是否在9的运费等费线（即决定等费线）内，如在线内，可将生产地从P点迁至Y 点。
③集聚（分散）区位法则，分散和集聚是相反方向的吸引力，将工厂从运费最小点引向集聚地区或分散地区。
如果集聚（分散）获得的利益大于工业企业从运输费用最小点迁出而增加的运费额，企业可以进行集聚或分散移动。
具体推算方法也可利用等费线理论。
韦伯的理论至今仍为区域科学和工业布局的基本理论，但在实甘应用中有很大局限性。
廖什的经济区位论
奥古斯特•廖什（August Losch）的《经济的空间秩序》（英译名为《区位经济学》）是动态区位论的代表作，对工业区位论的发展有很大影响。
他对在假设的某些条件下取得的结论，用多种现实因
素校正，从而提出动态模式，并以垄断代替韦伯的自由竞争，以最大利润代替最低成本。
首先，他认为，企业势力消涨取决于其六边形的市场圈的扩大和发展（见中心地学说）。
其次，他认为商品都有一个最大的销售半径，由于排出（分散）和吸入（吸引）两种力量的不断作用，市场圈产生扩张和收缩的变化。
随着销售圈距离加大，运费增加,价格上升,销售量也逐渐减少。
为此他创造了需求圆锥体理论，圆锥尖为最远点销售量，而底座为最近距离的销售量。
廖什特别重视市场区对工业布局的关系，研究了不同等级的市场圈所辖消费地数量和最大供应距离等问题。
开辟了从消费地研究工业布局理论的新途径。
伊萨德的区位科学理论
伊萨德从50年代起对工业区位论提出了大量的新观点，主张从“空间经济论”出发研究区位论，利用比较成本分析和投入产出分析等综合分析方法进行工业区位分析，把工业区位论作为“区域科学”的核心。
他指出影响工业发展和布局的条件很多，它们的作用不同，而且在不同区域中的作用的变化很大。
此外，其中有些因素是互相依存的，并且是可相互取代的。
例如资本因素与劳动因素之间的关系，当资本家建立特定规模的工厂时，在工资高、技术条件好、资金来源充裕、利率低的地区，可以采用最先进的自动化设备，虽然投资多，但可节省劳动费用；而在劳动力充足、工资低廉、资金来源困难
的地区，则可采用不很先进的技术，节约投资。
伊萨德的最大贡献是把工业区位理论与社会实践相结合起来，注意地方的特点，发挥地区的优势，建立地区性的最佳生产部门，把工业区位论作为地区开发规划的基本理论。
行为学派的工业区位论
70年代开始，工业区位论的研究中心是对行为因素的研究，重视信息因素对工业区位决策的影响。
行为地理和感应地理的发展，把区位论的理论水平向前推进了一步。
1967年，普雷德在《行为与区位》中强调区位研究利用信息论，使之接近行为论。
在70年代把工业区位论与行为科学相结合的有G.克鲁梅。
他提倡区位的决策,即感应-行为的决策，论述了行为科学与工业区位论的关系。
他认为，过去区位论研究多侧重于“外部区位因素”（运费、劳动费、市场利益、建筑用地和工厂用地的可能性、地方税、工业气候等等），而忽视“内部区位因素”（个人决策和爱好、事务所的合并、兄弟企业扩张等）。
他强调研究区位与个人行为的空间问题，从时间与空间的连续体角度研究个人与行为的关系，并指出人类可能的行为空间要受财政、技术、制度和生物学的制约。
工业区位理论是工业地理学的最基本理论。
现代工业区位论的特点
现代工业区位论的特点是：
①是区域规划和城市规划的理论基础；
②工业区位论的建立，使工业布局的研究从个别企业布局转向研究工业地域综合设计；
③在发展过程中不断吸收其他科学理论；
④不断以新的科学方法和手段武装自己，如以数量方法解释问题，以电子计算机处理资料，以遥感技术作为新的研究手段等。
