下载文档原格式
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。
一、课程设计任务书一、设计内容（一）向阳镇至东方镇地段客货共线铁路新线设计。
包括：1、定线（包括部分路段的方案比选）；2、铁路线路平面、纵断面设计；3、个体工程建筑物的布置；（二）编写说明书：说明书按下列内容编写，并按此顺序装订成册。
1 说明书封面2设计任务书3 平面设计：概述及计算资料平面设计概述包括：①沿线地形概况简述；②线路走向方案比选；③选定方案平面定线概述。
4 纵断面设计概述及计算资料5平纵面设计图纸整饰：按照附录中的图例，绘制线路平纵面图，并将设计图加深修整。
将平纵面图折叠后与设计说明书一起装订成册。
二、设计资料1．设计线为Ⅱ级单线铁路，路段设计速度为100km/h 。
2．地形图比例尺1：25000，等高距5m。
3．始点向阳镇车站，中心里程K000+000，中心设计高程35 m，该站为会让站；终点东风镇车站，为中间站，站场位置及标高自行选定。
4．限制坡度10 ‰。
5．牵引种类：近期：电力牵引；远期：电力牵引。
6．机车类型：近期：SSⅢ；远期：SSⅦ。
7．最小曲线半径800m 。
8．信联闭设备为半自动闭塞，tB +tH =6min。
9．近期货物列车长度计算确定。
10．车辆组成：每辆货车平均数据为：货车自重22.133 t，总重78.998t，净载量56.865 t，车辆长度13.914 m，净载系数0.720，每延米质量5.677 t/m，守车质量16t，守车长度8.8m。
11．制动装置资料：空气制动，换算制动率0.28。
12．运量资料二、牵引计算资料一. 牵引质量计算1. 查表得SSⅢ货型机车的牵引性能参数如下：V jmin=48.0km/h，F jmax=317.8kN，F q=470.0kN，P\Pμ=138t，V g=100km/h，L J=21.7m。
2. 计算机车单位基本阻力:w′0=2.25+0.0190V j+0.000320V j2=2.28+0.293×21.8+0.000178×21.8×21.8=3.899N/kN=38.99N/t。
铁路站场设计常用数据手册概述及解释说明1. 引言1.1 概述铁路站场设计是铁路建设中非常重要的一环，它涉及到车辆的停靠、调度、乘客的上下车等关键问题。
为了保证运营安全和效率，设计师需要依据一系列数据来进行站场设计。
而铁路站场设计常用数据手册则是提供这些数据的一种工具。
本文将对铁路站场设计常用数据手册进行概述和解释说明。
1.2 文章结构本文分为五个部分，每个部分都有特定的内容：- 引言：对本文的主题以及研究目标进行简要介绍；- 铁路站场设计常用数据手册解释说明：对数据手册的内容、作用和编制方法进行详细阐述；- 常见数据项解释与说明：针对轨道参数、站台参数和信号设备参数等常见数据项进行解释和说明；- 总结与讨论：分析数据手册对铁路站场设计的影响及优势，探讨其应用前景和发展方向；- 结束语：总结文章内容，并展望未来研究方向。
1.3 目的本文旨在为读者全面理解铁路站场设计常用数据手册提供指导。
通过深入探讨数据手册的内容和作用，读者将对其编制方法和常见数据项有所了解。
同时，通过分析总结和讨论部分，读者将认识到数据手册对铁路站场设计的重要性，并能够预测其未来发展趋势。
以上为“1. 引言”部分的详细内容。
2. 铁路站场设计常用数据手册解释说明2.1 数据手册内容概述铁路站场设计常用数据手册是一个包含各种必要数据和信息的工具，用于指导铁路站场的设计工作。
该手册通常由铁路设计部门或相关专家团队编制而成，并根据实际情况不断更新和完善。
数据手册内容包括但不限于以下几个方面：- 轨道参数：如轨距、坡度、曲线半径等，这些参数对于确保列车运行安全性至关重要。
- 站台参数：如长度、宽度、高度等，用于确定站台能够容纳的列车数量和乘客数量。
- 信号设备参数：如信号灯类型、信号距离要求等，用于确保列车运行过程中信号系统的有效性和可靠性。
此外，数据手册还可能包含其他与铁路站场设计有关的重要信息，比如相关法律法规、技术标准、设计规范等。
拉管过铁路设计说明（汇报稿）一、概述：凯特35kV专用变电站电源线工程已进入实施阶段，电源线埋地敷设部分采用套管隔离防护，共有5根Φ200PE管和1根Φ110PE管，需要下穿通过既有京九铁路。
本工程需要穿越的京九铁路为单线铁路，线路位于直线、平坡道上，轨型50Kg/m，钢筋混凝土枕木，电气化，路基为普通土填筑，轨底高程2.612m。
根据电源线的平面规划和铁路现状，电源线需要从K12+731.75处穿越，电源线与铁路交角57度。
为保证铁路运营安全和电源线的安全使用，根据铁路设计（运输）规范要求和本工程的实际情况，本着确保安全和经济适用的原则，确定电源线穿越京九铁路采用非开挖水平定向钻拉管穿越。
二、地质情况本工点位于冲海积平原，地形平坦开阔，地层：素填土，黄褐色，硬塑，成分主要以粉质黏土为主，厚度0.0~1.8m。
填筑土，黄褐色，硬塑，成分主要以粉质黏土为准，厚度0.0~2.1m。
粉质黏土，黄褐色~灰褐色，软塑~流塑，局部夹薄层粉土，厚0.7~3.3m。
淤泥质粉质黏土，灰褐色，流塑，厚度4.0~6.3m。
粉土，黄褐色~灰褐色，中密，潮湿，局部夹薄层粉质黏土，厚1.9~5.2m。
黏土，黄褐色，硬塑，厚0.0~4.0m。
地下水情况：本场地分布有两种地下水：第一层地下水为孔隙潜水，埋深较浅，含水层为Q4m第Ⅰ海相层及其以上的黏性土、粉土、人工填土层；第二层地下水为承压水，以Q4h 沼泽相粉质黏土为相对隔水顶板，其下的粉土及砂土层为承压水含水层。
地下水主要由大气降水补给，以蒸发及渗流方式排泄。
地下水位受大气降水季节分配影响十分明显，年变化幅度约为0.8m，勘察期间地下水静止水位埋深在1.15～2.90m左右，水位标高为0.96～1.13m。
根据该工程项目钻孔所采取的地下水样及地表水样分析，综合考虑，依据《铁路工程地质勘查规范》（TB10012-2007）判定：地表水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性，环境作用等级为H1。
目录第1章绪论 (1)1.1 整修轨 (1)1.1.1 概述 (1)1.1.2 设计内容 (1)1.2 无缝线路 (2)1.2.1 概述 (2)1.2.2 路基上无缝线路 (3)1.2.3 桥上无缝线路 (3)第2章轨道结构设计 (4)2.1 设计原理 (4)2.1.1 概述 (4)2.1.2 轨道结构竖向受力分析及计算方法 (4)2.2 轨道结构强度检算 (5)2.2.1 按货运机车东风计算 (6)2.2.2 按客运北京型计算 (12)第3章路基上无缝线路设计 (18)3.1 无缝线路基本技术条件 (18)3.1.1 无缝线路分类 (18)3.1.2 无缝线路铺设地段和位置 (18)3.1.3 无缝线路结构组成 (19)3.1.4 缓冲区和伸缩区的设置 (19)3.2 稳定性检算 (19)3.2.1 稳定性计算公式 (19)3.2.2 稳定性计算 (21)3.2.3 由稳定条件计算容许的升温幅度 (22)3.3 无缝线路结构设计 (22)3.3.1 确定锁定轨温 (22)3.3.2 伸缩区长度计算 (23)3.3.3 预留轨缝计算 (24)3.3.4 防爬设备及观测桩布置 (25)第4章桥上无缝线路设计 (27)4.1 概述 (27)4.2 设计要点 (27)4.3 计算附加伸缩力 (28)4.3.1 附加伸缩力计算原理 (28)4.3.2 计算伸缩力 (28)4.4 计算附加挠曲力 (30)4.4.1 附加挠曲力计算原理 (30)4.4.2 计算挠曲力 (30)4.5 强度与稳定性计算 (34)4.6 确定锁定轨温 (35)4.7 断缝检算 (35)第5章轨道数量计算 (37)5.1 轨道各部件数量计算 (37)5.2 道砟量计算 (37)5.2.1 直线地段道床面积计算 (37)5.2.2 曲线地段道床面积计算 (39)第6章整修轨与无缝线路的养护维修 (42)6.1 整修轨 (42)6.1.1 整修轨的养护特点 (42)6.1.2 钢轨再利用 (42)6.2 无缝线路的养护维修 (43)6.2.1 基本要求 (43)6.2.2 养护维修基本内容 (44)第7章结论与展望 (45)7.1 结论 (45)7.1.1 轨道的结构形式和组成 (45)7.1.2 线路平纵断面设计 (45)7.1.3 路基上无缝线路设计 (45)7.1.4 桥上无缝线路设计 (46)7.2 展望 (46)参考文献 (47)致谢 (48)附录A 外文资料翻译 (49)A.1 英文 (49)A.2 译文 (59)附录B 图纸 (71)B.1 长轨节布置图(图号：01) (71)第1章绪论1.1 整修轨1.1.1 概述钢轨是铁路轨道上的重要组成部分，列车能否可靠、安全地运行，首先与钢轨的状态有关。
