第3章(第一节) 压气机的原理和特性
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第三章 轴流压气机的工作原理压气机是燃气涡轮发动机的重要部件之一,它的作用是给燃烧室提供经过压缩的高压、高温气体。
根据压气机的结构和气流流动特点,可以把它分为两种主要型式:轴流式压气机和离心式压气机。
本章论述轴流式压气机的基本工作原理,重点介绍压气机基元级和压气机一级的流动特性及工作原理。
第一节 轴流压气机的增压比和效率轴流式压气机由两大部分组成,与压气机旋转轴相联接的轮盘和叶片构成压气机的转子,外部不转动的机匣和与机匣相联接的叶片构成压气机的静子。
转子上的叶片称为动叶,静子上的叶片称为静叶。
每一排动叶(包括动叶安装盘)和紧随其后的一排静叶(包括机匣)构成轴流式压气机的一级。
图3-1为一台10级轴流压气机,在第一级动叶前设有进口导流叶片(静叶)。
图3-1 多级轴流压气机压气机的增压比定义为 ***=1p p k k π (3-1) *k p :压气机出口截面的总压;*1p :压气机进口截面的总压;*号表示用滞止参数(总参数)来定义。
依据工程热力学有关热机热力循环的理论,对于燃气涡轮发动机来讲,在一定范围内,压气机出口的压力愈高,则燃气涡轮发动机的循环热效率也就愈高。
近六十年来,压气机的总增压比有了很大的提高,从早期的总增压比3.5左右,提高到目前的总增压比40以上。
图3-2 压气机的总增压比发展历程压气机的绝热效率定义为***=k adkkL L η (3-2) 效率公式定义的物理意义是将气体从*1p 压缩到*2p ,理想的、无摩擦的绝热等熵过程所需要的机械功*adk L 与实际的、有摩擦的、绝热熵增过程所需要的机械功k L *之比。
p 1*p k*1k adkL *k L *ad ksh *图3-3 压气机热力过程焓熵图 由热焓形式能量方程(2-5)式、绝热条件、等熵过程的气动关系式)1(11)(k k adk adk p p T T -****=和R k k c p 1-=可以得到 )1(1)(111--=-=-****k k k adk p adk RT k k T T c L π (3-3) )1(1)(111--=-=******T T RT k k T T c L k k p k (3-4) 将(3-3)和(3-4)式代入到(3-2)式,则得到1111--=**-**T T k k k k k πη (3-5)效率公式(3-5)式可以用来计算多级或单级压气机的绝热效率,也可以用来计算单排转子的绝热效率,只要*k p 和*k T 取相应出口截面处值即可。
第3章进气道、压气机和涡轮inlet 、Compressor and turbine第3.1节进气道Inlet一. 概述(Introduction)进气道的作用是引导外界空气进入压气机。
对进气道的要求是使气流流经进气道时具有尽可能小的流动损失,并使气流在进气道出口处(即压气机进口处)具有尽可能均匀的气体流场。
进气道前方气流的速度是由飞机的飞行速度决定的,而进气道出口的气流速度是由发动机的工作状态决定的,一般情况下两者是不相等的。
进气道要在任何情况下满足气流速度的转变。
进气道进出口气流状态瞬息万变,而进气道的形状不可能随着变化,因此,空气流经进气道时产生流动损失是不可避免的。
进气道的流动损失用进气道总压恢复系数σi来表示:(3.1-1)式中p2* ─ 进气道出口截面的总压;p1* ─ 进气道前方来流的总压。
根据压气机进口截面的流量公式:(3.1-2) 可以看出,当发动机工作状态不变时(q(λ2)为定值),进气道流动损失的大小改变了气流总压p2*,直接影响进入发动机的空气流量qma,从而影响发动机推力的大小。
因此设计进气道时应该尽可能减小气流的总压损失。
对进气道最基本的性能要求是:飞机在任何飞行状态以及发动机在任何工作状态下,进气道都能以最小的总压损失满足发动机对空气流量的要求。
二. 亚声进气道(Subsonic Inlet)亚声进气道是为在亚声速或低超声速范围内飞行的飞机所设计的进气道。
它的进口部分为圆形唇口,进气道内部通道为扩张通道,使气流在进气道内减速增压。
图3.1.1 亚声速进气道简图使用亚声进气道的喷气飞机其飞行速度可达到或略超过声速(约为300~350m/s),与之相比,压气机进口的气流速度往往较低,一般轴流压气机进口处气流速度为180~200m/s。
因此,迎面气流在进入压气机前需要在进气道中减速扩压,气流减速不一定都要在进气道内部进行,因为,若进气道内部扩张角太大,容易使气流分离造成总压损失,所以往往使气流在进气道前方就开始减速扩压,进气道前方气流的减速扩压过程可以近似的认为是理想绝热过程。