北京铁路枢纽客运系统规划方案研究

一、引言六里桥长途客运主枢纽工程是北京市总体规划的交通基础设施项目,是北京市重点建设项目之一。

北京市被交通部列为5个公路主枢纽建设试点城市之一。

六里桥长途客运主枢纽是北京市规划建设的第一个长途汽车客运枢纽,建成后,它将成为连接北京西南方向各省市的公路客运中心。

由于六里桥长途客运主枢纽是我国目前所设计的规模最大的汽车客运枢纽,因此,我们在设计中遇到了一些新的问题。

针对这些问题,我们在站型设计中采用了高架候车的站型设计;在内部平面设计中采用了将售票、进站服务、中转休息、商业服务四种功能合为一体的综合式进站大厅的设计。

同时,在现有设计资料的基础上,根据对汽车客运站实际情况的调研,我们对售票窗口的数目、到发车位数量的计算方法进行了调整;并对到发车位的排列组织方式、货运组织方式进行了革新、设计。

由于本方案平面布局合理、功能流线清晰、形体简洁大方,获得了有关专家的好评,并在1999年“第六届首都规划设计汇报展”上获得了十佳设计方案第一名(专家组)。

二、建设内容、规模六里桥长途客运主枢纽(以下简称枢纽)总建筑面积8万m2,建设规模将满足日客运量50000人次,日发车量1000班次的要求。

建设内容包括: 117万m2的客运主枢纽中心站房; 313万m2的客运指挥调度中心;218万m2的司售人员综合服务楼;012万m2的附属用房。

用地内规划的其他设施包括:预留地铁出入口;占地1公顷的公交到发站;占地3公顷停车150辆的长途车驻车场;占地1公顷的地区热力站用地;其他社会车辆及出租车停车场;占地0133公顷六里桥大队综合服务楼用地(拆除基地内原有建筑后,退还建筑所有者的用地)等。

三、基地概况枢纽建设基地位于北京市六里桥西南角(图1),总面积13119公顷,其中可建设用地面积8116公顷。

东距西三环南路约300m、西客站南广场约2000m;北临京石公路及100m宽的城市绿化带。

基地恰好位于市内交通圈与市外交通圈的相交部分:东北侧的六里桥立交桥是京石(北京至石家庄)、京深(北京至深圳)高速公路的起点,紧临基地的西南三环是北京市区的主要快速环线。

铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置汤天培;马健霄;陶怀仁【摘要】文章以枢纽内旅客流线分析的前期研究成果为基础,以减少旅客站内驻留时间,最大限度地发挥枢纽交通集散功能为总原则,提出了铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置原则;然后从系统和整体的角度将旅客流线构成划分为3个阶段,提出静态导向标识系统的逐级导向组织方法;根据设置原则,结合国内外标识设置现状和相关研究成果,针对不同的标识类型提出静态导向标识系统的设置形式和位置设置方法.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2014(011)002【总页数】4页(P84-87)【关键词】铁路客运;客运枢纽;导向标识;设置方法;组织方法【作者】汤天培;马健霄;陶怀仁【作者单位】南通大学交通学院,江苏南通226019;南京林业大学汽车与交通工程学院,江苏南京210037;南通大学交通学院,江苏南通226019【正文语种】中文【中图分类】U284.16综合客运枢纽静态导向标识系统是保障枢纽正常、高效运营组织的关键之一。

近年来，随着上海南站、南京南站等大型综合客运枢纽的相继落成，我国综合客运枢纽建设已经接近世界先进水平。

大型综合客运枢纽的布局有利于推进综合运输体系的高效运作，但由于其建筑体量庞大，内部空间结构复杂，旅客在其中“迷路”的现象屡见不鲜。

一方面是因为目前枢纽静态导向标识系统设计的相关规范、标准和指导方法的缺失，另一方面是由于我国过于专注枢纽的基本设施建设，对枢纽内部的配套设施建设重视不足，尤其是对静态导向标识系统的规划设计欠科学、导向性不尽如人意。

因此，本文以枢纽内旅客流线分析的前期研究成果为基础[1]，提出铁路综合客运枢纽静态导向标识系统的设置原则、组织方法和设置方法，以期改善铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置无理可依的现状。

静态导向标识系统是指在综合客运枢纽内引导旅客进出、换乘、使用各种公共服务设施以及安全疏散的由固定图形、文字、颜色等要素构成的各类标识的总称[2-4]。

大型铁路综合客运枢纽站改扩建规划研究——以铁路长春站改扩建为例韩超【摘要】随着高速铁路客运专线和轨道交通引入,既有铁路综合客运站枢纽功能将发生重大变化,综合枢纽能否发挥出最高效率,其改扩建规划建设的研究尤为重要.从大型铁路综合客运枢纽站各种交通衔接、流线组织、换乘设计、客运枢纽的改建、新建等方面进行分析,提出大型铁路客运交通枢纽站改扩建规划技术路线和方法,通过铁路长春客运枢纽站改扩建的归纳总结,对国内类似大型铁路综合客运枢纽站改扩建规划建设有借鉴意义.%With high-speed railway passenger-dedicated line and rail transit coming into being,the terminal function of the existing comprehensive railway passenger station will be changed significantly.Therefore,whether the comprehensive terminal gives its maximum efficiency or not largely depends on how its reconstruction and expansion planning have been researched.By analyzing relevant issues,such as the connection among various traffic modes,streamline organization,interchange design,reconstruction and new construction and so on,the author suggests the technical strategy and method for the reconstruction and expansion planning of large comprehensive railway passenger terminal station.Also,the author makes a summarization on the reconstruction and expansion project of Changchun Railway Passenger Terminal Station,which can serve as reference for the planning research of reconstruction and expansion project of similar large comprehensive railway passenger terminal station in our country.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)006【总页数】5页(P118-122)【关键词】铁路客运枢纽站;长春站;改扩建;交通换乘;交通组织【作者】韩超【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】TU248.1长春铁路枢纽为我国东北地区重要的铁路枢纽，连接京哈、长图、长白3个方向，旅客发送量日均5万人次，承载能力已经达到饱和状态，由于新建哈大客运专线、新建长吉城际铁路线的引入，长春市拟建轨道交通1、3、4号线也在此接入，需完善长春站综合客运交通换乘中心的功能，对长春铁路客运交通枢纽站进行改扩建，成为服务东北三省城市群的综合交通枢纽站。

新建铁路北京至沈阳铁路客运专线可行性研究报告（送审稿）第一篇总说明书一、概述（一）研究依据1．铁道部发展计划司计长便函［2008］61号《关于委托开展北京至沈阳客运专线、黄岛至连云港（赣榆）铁路前期工作的通知》。

2．铁道部发展计划司2009年1月14日组织召开的预可行性研究评审会的评审意见。

3．铁道部计划司铁计函[2009]392号《关于报送新建北京至沈阳铁路客运专线项目建议书的函》。

（二）研究范围及研究年度1．研究范围北京站至沈阳北站，含北京、沈阳枢纽配套工程及京沈与盘营客运专线联络线工程。

正线运营长度707.915km，建筑长度698.152km。

具体工程内容如下：（1）客专正线北京至沈阳北JSCK0+159～K400+371.32，运营长度707.915km，建筑长度698.152km，其中北京站JSCK0+159～JSCK1+300列入京唐城际铁路工程。

沈阳枢纽利用既有秦沈线4.911km，利用哈大客专改建秦沈线工程3.711km。

（2）北京枢纽相关工程1）东北环增二线DBHK2+700～DBHK58+400，线路长度31.329km。

2）改京哈双线（通州站外）改JDK22+000～改JDK26+200，线路长度4.25km。

3）百子湾至亦庄下联络线BYLCK27+769～BYLCK20+498,线路长度11.332km（规划预留工程，投资未含）。

4）百子湾至亦庄上联络线BYLC右K27+769～BYLC右K20+498,线路长度11.338km（规划预留工程，投资未含）。

5）百东联络线改建改BDCK0+422～改BDCK3+900，线路长度3.47km。

6）东星上联DXL右CK4+600～DXL右CK35+900,线路长度6.693km。

7）东星下联DXLCK1+800～DXLCK35+900,线路长度6.33km。

8）改丰双左线改FSCK30+000～改FSCK31+650,线路长度1.64km。

综合客运交通枢纽对城市规划的影响发布时间：2021-08-12T17:37:22.207Z 来源：《基层建设》2021年第13期作者：兰亮 1 文瑞琳 2[导读] 摘要：伴随着城市的不断发展，交通运输业也不断发展，在城市规划中，综合客运交通枢纽的地位越来越重要。

1 天津市政工程设计研究总院有限公司天津2 中国铁路设计集团有限公司天津摘要：伴随着城市的不断发展，交通运输业也不断发展，在城市规划中，综合客运交通枢纽的地位越来越重要。

在城市整体交通系统中，以铁路为主轴的综合客运交通枢纽已经成为一个完整的交通换乘枢纽，因此，有必要将其纳入其中。

文章根据城市综合客运交通枢纽的基本特点，论述了其对城市规划的影响，通过以上分析，提出了一系列可与城市规划有机结合的综合客运交通枢纽建设的保障措施，以期对城市规划实施有所借鉴。

关键词：综合客运；交通枢纽；城市规划；影响前言随著经济的发展，居民对交通的要求越来越高，交通需求也在不断增加，以满足生活和工作的需要，交通的数量和质量也在不断提高。

随着科技的发展和人们需求的增加，交通运输业也在不断改变传统的单一交通方式，建立了较为完善的客运交通枢纽工程，方便人们出行，提高了交通运输的质量和效率。

但是，当前我国综合客运交通枢纽规划设计中还存在诸多问题，必须在研究发展现状的基础上，对关键技术进行总结，以使其更好地发展。

1综合客运交通枢纽的基本特征1.1区域及城市发展引导功能突出地区与城市发展都离不开综合客运枢纽的引领作用。

因综合客运交通枢纽由多种交通方式组成，既是城市的主要公共空间，又有一定的服务功能。

旅客集散中心辐射范围广，与主要城市有着密切的联系。

综合客运枢纽不仅可以实现区域一体化，而且可以提高城市的竞争力，使资源配置更加合理。

1.2客流中转换乘功能突出综合型旅客运输枢纽，是城市与地区发展的先导。

综发中心的切入点主要是综合运输系统，由于受到土地、能源、环境等因素的制约，要使旅客出行更顺畅，这就需要提高运输效率，加强衔接。

线路／路基北京铁路枢纽主要客运站分工研究王浩(铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处，天津300142)摘要：根据北京铁路枢纽总图规划，在满足首都城市规划条件基础上，结合各条客运专线引入枢纽与主要客运站规划建设时机，按照客车运行顺畅性、方便旅客出行、充分利用既有客运设备等原则，对规划年度北京铁路枢纽主要客运站分_Y-进行研究，提出“七站”布局规划，分别承担枢纽西南部、东部、东南部、北部等方向旅客列车作业。

关键词：铁路枢纽；客运专线；客运站；规划分工中图分类号：U291文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)03—0020—04St udy on D i vi di ng t heW or k f or M a i n P a ss engerSt at i ons i n B ei j i ng R ai l w ay Ter m i nalW A N G H no(T he Th i r d R a i l w a y Su r vey and D es i g n I ns t i t ut e G r o up Cor pora t i on，Ti a nj i n300142，C hi na)A bs t r ac t：A c c or di ng t o t he m a st e r pl an ofB ei j i ng R a i l w a y Ter m i nal，and on t he pr em i s e of m e et i ng t her e qui r em ent s of capi t al ur ban pl anni ng，t hi s s t udy w as i m pl em ent ed t o di vi de t he w or k of t he m ai n pa sse nge r s t a t i ons of B ei j i ng R a i l w a y T e r m i na l w i t hi n pl anne d ye ar s．I n addi t i on，t hi s s t udy w as com bi ned w i t h t he pl anne d cons t r uct i on per i ods of l ead i ng eve r y pa ssenger-de di ca t ed l i ne and eve r y m ai n pa sse nge r s t a t i on i nt o t h i s r ai l w ay t e r m i na l．F ur t her m or e，t hi s s t udy w e r e ba se d o n t he pr i nci pl es off l ue ncy f or pa sse nge r t ra i ns r unni ng，c onveni e nc e f or pas s enge r s t r avel i ng，and m aki ng f u l l us e of exi s t i ngpa sse nge r t r a f f i c equi pm ent s．F i nal l y，t he st udy r es ul t w as put f or e w or d，t hat i s’’se ve n s t at i ons”over al l pl an，i n w hi ch t hes e s t a t i ons w i l l under t ake r es pect i vel y t he pa sse nge r t r ai n oper at i on at t he di r ect i ons su ch as t he s ou t hw es t，e as t，s out h eas t，nor t h of t he t e r m i na l．K ey w or ds：r ai l w ay t er m i nal；pa ssenger—dedi ca t ed l i n e；pa s s eng er st at i on；pl a nned di vi s i on of w or k1北京铁路枢纽客运系统总体布局(图1)北京铁路枢纽是全国最大的铁路枢纽，目前通过京广、京沪、京九、京哈等干线以及京津城际、京沪高速铁路与全国各主要城市都有直通车，国际列车可达俄罗斯、蒙古、朝鲜和越南。

北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析《综合运输》2008年第6期摘要：北京城市客运交通枢纽存在布局不尽合理、与周边路网衔接协调性差、交通枢纽换乘设施不便利等问题。

造成这些问题的主要原因包括对交通枢纽重要性认识不到位、管理体制和规划制度不合理、规划理念的相对落后等方面。

随着经济发展和运输化的进程，运输业发展的重点正逐渐从城市和地区之间的线路或通道连接问题为主，转变为在节点上方式之间的连接问题为主；更多规划和设计的重点，更多技术和资金的使用已经转移到节点和枢纽的建设上。

在城市尤其是大型和特大型城市，城市综合交通整体效率能否发挥，越来越决定着市内交通与对外交通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之间能否有效衔接、协调和补充。

交通衔接是通过交通枢纽来实现的，城市客运交通枢纽是指在城市交通网络中集中了大量的场站与专业设施，利于载运工具与交通服务的衔接，方便大量乘客换乘、发到中转的位置。

交通枢纽帮助实现交通线路的网络化、交通方式之间的一体化、城市内外交通衔接的无缝化，还能起到提高客运交通网络的运营效率、合理调整公共交通线网布局、合理引导客运走向和引导客流合理转移等重要作用。

我国大城市客运交通枢纽规划建设起步较晚，对其重要性的深入认识还不够充分，在实践中也产生了一系列问题。

在枢纽节点越来越决定网络效率的运输业发展阶段，交通枢纽有哪些特性是我们应该深刻把握并形成相应的理念或理论以指导具体规划实践，我国城市客运交通枢纽又普遍存在哪些问题，值得深入思考和研究。

本文以北京城市客运交通枢纽为背景对这些问题进行探讨。

一、对城市客运交通枢纽的一些认识国外一些大城市对综合客运交通枢纽一直非常重视，规划、设计并建设了许多成功范例，柏林中央火车站是最近的典型案例。

从这些成功案例中我们可以认识到城市客运交通枢纽的一些内在特性，以及由此决定的在枢纽规划、设计和建设中所应具备的理念和方法。

1.城市轨道交通应引入大型综合客运枢纽以主要铁路、公路客站及机场为主体而形成的客运枢纽，由于到发客流量大，往往会发展成大型市内外综合换乘枢纽。

湖杭铁路引入杭州枢纽方案研究赵鹏【摘要】随着我国高速铁路路网格局日趋完善,新建客运专线引入既有铁路枢纽时,如何结合城市总体规划,以人为本,优化服务品质,提高居民出行效率是影响铁路枢纽格局研究的重要因素.文章基于优化后的枢纽总图布局,结合湖杭铁路、杭绍台铁路及杭黄铁路等新线引入,分析了杭州铁路枢纽现状及存在问题,研究了西、中、东通道三个方案,重新调整杭州枢纽客运站分工.经综合比选,最终推荐本线至甬台方向通过车走西通道方案.为其他线路引入枢纽方案研究提供参考.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2018(009)002【总页数】5页(P79-83)【关键词】铁路枢纽;杭州枢纽;客运系统;方案比选【作者】赵鹏【作者单位】中国铁路设计集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U291.7+3湖州至杭州西至杭黄铁路连接线(以下简称“湖杭铁路”或“本线”)位于浙江省湖州市、杭州市境内。

线路起自既有宁杭铁路湖州站，向南经湖州市吴兴区、德清县、杭州市余杭区新建杭州西站，继续向南至杭州市富阳区新建富阳西站，出富阳西站后疏解至在建杭黄铁路新建东山线路所。

本线既是中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路主通道之一——京沪通道的重要组成部分，也是长三角核心区城际铁路网的重要组成部分。

目前，正在建设的商合杭铁路在湖州至杭州间利用既有宁杭铁路引入杭州枢纽[6]，未来随着商合杭铁路的开通运营，湖州至杭州段能力将十分紧张。

随着相关线路的引入，杭州枢纽规划布局建设杭州西站及其引入枢纽工程。

1 城市总体规划杭州市为浙江省省会和长三角南翼重要的中心城市和交通枢纽。

城市布局将形成“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”的开放式空间结构模式。

主城划分为城中、城北、城西、城东四个综合片区，城中以旅游商贸为主，城北以工业仓储为主，城西以文教科研为主，城东以对外交通和市政设施为主，规划向下沙城和大江东地区发展，大江东是环杭州湾产业带的核心区块，大江东新城采用“三城一区”的发展模式[5-6]。

1.客运交通枢纽布局不尽合理北京的铁路客运枢纽系统正按照“四主两辅”进行总体布局，其中北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站(通州)、丰台站为辅助客站，长期以来铁路客站建设放弃中央车站并采用分散化城市边缘尽头式车站的布局思想，造成铁路车站分散于城市周边且互不连通。

这种布局理念忽视了铁路客站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，并应通过其大型化、综合化和立体化的方式从源头上解决对外交通与市内交通衔接问题的内在要求，也违反了“1小时范围”和“5分钟距离”这一枢纽规划设计的原则。

“1小时范围”是指城市客运枢纽的位置应尽可能满足大多数旅客由出家门到到达车站的合理时间控制在1小时以内，“5分钟距离”是指站内系统设计应该满足包括换乘旅客的步行时间控制在5分钟内，这反映了客运枢纽的集约化和人性化要求。

火车站外移还容易导致交通网络出现失连问题，如北京西站与北京站相距大约10公里，两站之间又没有地铁相连，因此旅客在两车站间的中转换乘非常不便，总预算近24亿元的北京站和北京西站之间地下连通线项目开工从反面验证了铁路客站应该尽可能中心化、一体化的内在要求。

事实上，将火车站移出城外的布局理念主导着解放后北京的城市发展，希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间的矛盾。

上世纪50年代，北京市原来位于城市中心位置的正阳门火车站被移到现在的北京站，向外移了约3公里，正阳门西站和原来方便几个靠城墙火车站连接的环城铁路线先后也被拆除，而上世纪90年代建成的北京西站距正阳门旧站已约7公里。

火车站外移和分离的实际结果是，人们经常需要长距离跨越城区往返车站，来自不同方向在北京中转的旅客换乘也极不方便，造成大量不合理的城市交通流，更加剧了市区交通拥堵。

有关规划部门据说还曾建议将北京站向外移至北京东站，将北京北站和北京南站也分别从西直门、永定门移至清华园和亦庄，如果这三个火车站再分别外移约5公里、4公里和15公里，各种负面影响还会更大。

郑州铁路枢纽客运系统规划研究徐峰【摘要】郑州铁路枢纽作为全国路网性枢纽之一,目前正在构建“米”字型快速铁路网.结合铁路中长期发展规划、中原城市群城际轨道交通路网规划以及郑州市城市总体规划,文章对郑州铁路枢纽内客运系统进行规划研究.在阐述枢纽内既有客运系统概况的基础上,对枢纽存在的问题进行了分析.通过分析枢纽内客运站作业分工及作业量,结合路网的关联性及客站布局,按照近远结合、分期实施的原则,提出了郑州铁路枢纽客运系统规划方案.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2017(008)001【总页数】5页(P19-23)【关键词】郑州枢纽;客运系统;规划;研究【作者】徐峰【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300142【正文语种】中文【中图分类】U291.7郑州是河南省省会，是中原城市群“大十字”形成骨架的核心城市，位于郑汴(开封)洛城市工业走廊和新郑漯产业发展带的交点。

规划2020年全市总人口1100万，城镇人口880万，中心城区人口500万。

郑州铁路枢纽总图规划需结合区域线网关联性、客站布局及车流特点，按照近远结合、分期实施的原则，优化完善枢纽总图构架，最终形成车流顺畅、径路清晰、点线协调、作业灵活、快捷高效的运输格局。

1.1 枢纽客运系统现状郑州铁路枢纽目前衔接京广线、陇海线、京广客运专线、郑西客运专线等铁路干线以及郑焦、郑开、郑机城际线路，在建郑徐客运专线、郑万铁路、郑合铁路，规划年度有郑济铁路、机登洛城际、郑巩洛城际、兰考南至郑州铁路引入枢纽。

随着郑州铁路枢纽“米”字型规划的逐步落实，将形成衔接16个方向的大型铁路枢纽。

未来将逐步形成郑州站、郑州东站、郑州南站“三站并立”的客运系统格局，三客站均可多点发车，通过联络线实现三站之间的互联互通。

郑州站、郑州东站为枢纽目前主要客运站，郑州南站为郑合、郑万铁路新建枢纽第三客运站。

郑州站规模为7台13线。

郑州东站自西向东为京广场、城际场、徐兰场，总规模为16台32线(含正线2条)。

北京轨道交通建设发展研究当前交通堵塞已成为市民出行最为关注的问题，更是阻碍北京尽早跨入世界国际大都市的门槛。

北京作为一个超大型城市，目前全市人口超过1300多万人，密集的人口不仅给城市交通带来很大困难，而且对交通建设和管理的挑战也是非常严峻的。

目前北京的汽车保有量已经达到了300万辆。

一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量迅速猛增，二者齐头并进的直接后果是使城市交通陷入瘫痪。

北京如何缓解交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为政府、市民最需要迫切解决的问题之一。

严峻的现实告诉我们，盲目扩建道路是不能解决实际问题的，只有借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验，加快地铁建设，才是缓解首都交通拥堵的金钥匙。

一北京轨道交通的重要意义北京要在2008年举办奥运会，要在2020年前在全国率先基本实现现代化，这是一件非常艰巨也非常伟大的历史任务，在这个历史进程中，轨道交通的发展担负着非常重要的责任。

轨道交通建设发展是解决首都交通问题的根本出路——改革开放以来，特别是“十五”期间，首都的交通事业取得了较大发展，加快了交通基础设施建设，一大批高速公路和城市主干道建成通车，初步形成了以高速公路为龙头、干线公路为骨架、县乡公路为支脉、城乡联结为一体的路网体系框架；大力优先发展公共交通，市民出行条件得以改善，乘车难问题有所缓解。

但是在发展的过程中仍然存在一些问题，交通行业的现状仍不能满足社会经济发展和市民出行的需要。

由于以下几个方面原因，轨道交通的建设就显得尤为重要。

（1）道路增长远远跟不上机动车数量的增长。

“十五”期间，北京的机动车每年都以15%左右的速度增长，每年新增机动车近20万辆，目前，全市的机动车保有量已达270多万辆，而道路的通车里程每年仅以5%的速度增长，上下班高峰时段经常出现车辆拥堵现象，城市道路成了大停车场，车辆怠速行驶还加剧了尾气排放，严重污染大气环境。

另一方面，受旧城格局和历史文化名城保护的制约，我们又不可能无限制地在城市中心区建设太多的大道。

关于铁路客运车站选址的思考瞿荣辉;汪海沧【摘要】近年来,全国各地陆续开通了一批高铁线路和新站,但部分高铁线路运量增长低于预期,未能实现盈利.参考国内外铁路客运站选址并结合铁路宁波站选址实例,着重从铁路客运站选址,结合站点布设、运营模式,探讨促进铁路运能效益发挥,并在规划引导、站点布局、科技应用、成本控制等方面对完善铁路客运站选址提出了一些建议.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】4页(P79-82)【关键词】铁路建设;客运站;选址【作者】瞿荣辉;汪海沧【作者单位】宁波市铁路建设指挥部浙江宁波315042;上海铁路局宁波铁路枢纽工程建设指挥部浙江宁波315042【正文语种】中文【中图分类】U291.7随着四纵四横高铁网络逐步成形，各地开通了一批标准高、规模大的高铁新站，乘坐高铁出行渐成风尚，但由于部分高铁站选址远离现状城市中心以及高成本导致高票价等因素的存在，高铁并未能充发挥高速度、大流量的优势，运能潜力未能充分发挥，部分高铁线路尚未实现盈利，笔者参考国内外铁路客运站实例并结合铁路宁波站枢纽选址，探讨铁路客运站选址应关注问题，提出相关建议。

1 当前铁路客运站选址情况1.1 国内铁路客运站(1)北京南站靠近城区布设，东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山、永丰铁路，是一座大型综合交通枢纽站。

(2)上海虹桥站位于虹桥机场西侧，处于京沪、沪昆两大铁路干线交汇处。

北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路;南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。

(3)厦门北站位于集美区后溪镇岩内村，目前位置较偏。

将建有长途客运站、城市轨道交通、公交车站及出租车停车场、社会车辆停车场、集疏广场等配套设施。

(4)温州南站位于瓯海区潘桥镇，目前位置较偏，是一个现代化的多功能复合体。

1.2 国外铁路客运站(1)柏林火车站位于柏林墙旧址以西不远，是欧洲最大的火车站，连接巴黎和莫斯科的东西线列车从高出地面12 m处进出，而连接哥本哈根和雅典的南北线则在地下15 m深处。

2010年4月第4期(总139)铁 道 工 程 学 报J OURNA L OF RA IL W AY ENG I NEER I NG S O CIETYA pr 2010NO.4(Ser .139)收稿日期:2009-12-29作者简介:高明明,1982年出生,男,工程师。

文章编号:1006-2106(2010)04-0101-06北京铁路枢纽货运系统布局规划研究高明明(铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300251)摘要:研究目的:近年来,北京铁路枢纽衔接各条客运专线陆续开工建设,枢纽客运系统建设步伐加快。

与客运系统相比,枢纽货运系统相对薄弱,在功能、规模、能力各个方面均不能满足发展需要。

本文利用北京铁路枢纽衔接各线客货分线的优势,结合相关项目建设、城市发展规划和产业布局,运用现代物流发展的思想,提出北京铁路枢纽货运系统的合理布局。

研究结论:北京铁路枢纽货运系统按 五主八辅、一环八射 进行总体规划布局。

五主八辅 包括1个集装箱中心站、4个货运中心站和8个辅助货运站。

一环八射 中 一环 指规划枢纽外环线, 八射 即枢纽衔接的8条放射性铁路。

关键词:铁路枢纽;货运系统;布局规划;现代物流中图分类号:U 291.7 文献标识码:AResearch on t he Arrange m ent P lanning for Freight Traffic Syste m of Beiji ngRail w ay Ter m i nalGAO M ing -m ing (The Th ir d R ail w ay Sur vey and Desi g n I nstitute Group Corporati o n ,T ian jin 300251,China)A bstract :R esearch purposes :W ith constr uction o f t h e linking fac ilities for t h e dedicated passenger lines g raduall y in recent years ,the constr uction path of passenger tra ffic syste m o fBe iji n g rail w ay ter m i n al has speeded up .Co m pared w ith the passenger traffic syste m of t h e Be ijing passenger traffic ,the fre i g h t traffic syste m is re latively w eak i n functi o n ,sca le and capacity and it can not satisfy the needs of develop m en.t In th is paper ,fo rm aking full use o f the advantages o f the rail w ay line unm ixed fo r passenger and fre i g ht traffic ,the arrange m ent of freight traffic syste m o fBe iji n g rail w ay ter m i n al is presented w it h m oder n l o g istics concept according to the relative constr uction pro jec,t the city developm ent p lan and the i n dustry arrange m en.t R esearch concl u sions :The fre i g h t traffic syste m o fBe ijing rail w ay ter m ina l shou l d be arranged on the base of the general arrange m ent of "five m a j o r stations and eight assi s tant stations ,and one c ircle rail w ay li n e and eight radiant rail w ay lines .The "fi v e m a j o r stations and eight assistant stati o ns"refers to one con tainer centra l stati o n ,four fre i g ht central stati o ns and e i g ht assistant freight sta ti o ns .The "one circ le rail w ay li n e and eight rad iant ra il w ay li n es"refers to one outer circle rail w ay li n e sti p u lated i n the p lan and eight radian t ra il w ay lines .K ey words :rail w ay ter m ina;l fre i g ht traffic syste m;arrange m ent plann i n g ;m oder n logistics 近年来,北京市铁路建设步伐加快。

特别策划1 北京发展市域（郊）铁路的必要性北京的城市人口、功能过分集聚，“摊大饼”的发展模式不可持续。

交通拥堵、空气污染、环境承载力等问题已经严重影响了首都的形象、城市的基本运行以及人民群众的生活质量，面向区域疏解城市功能和人口分布是正确的处理方式。

北京长期依赖地铁作为唯一轨道交通方式的发展模式不可持续。

地铁建设成本高、建设周期长、运营费用高、运力低、速度慢、可通达度低的特点与北京的人口规模、城市规模和财政状况无法匹配，导致地铁建成一条、饱和一条，投融资出现较大瓶颈。

北京长期限制地面交通规模的模式不可持续。

实践证明，无论是出行限号、购车摇号、征收拥堵费还是公交优先的路权政策都无法改变北京地面交通拥堵的现状，调整出行结构、改变民众出行方式、构建多层次交通体系才是唯一的解决办法。

2017年5月17日，中国共产党北京市第十一届委员会第十四次全体会议召开，研究讨论了《北京城市总体规划（2016年—2030年）（送审稿）》（简称《总体规划》），并一致同意将《总体规划》按程序上报党中央、国务院审定。

为改变北京单中心聚集、“摊大饼”的发展模式，《总体规划》要求：不断完善北京城市体系，构建“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构；积极推动城市功能重组，坚定不移疏解非首都功能；建设高水平城市副中心，发挥新城多点支撑作用；建设一批特色小城镇，构建北京新的城市发展格局。

按照《总体规划》的相关要求，构建大容量、快速、高通达性的市域（郊）铁路交通体系，实现核心区、主城与副中心、11座新城的高效连接是必由之路。

北京发展市域（郊）铁路的问题分析与战略构想沈砾子（九三学社，北京 100035）作者简介：沈砾子（1986—），男，九三学社中央经济委员会委 员，九三学社北京城建委员会委员。

摘 要：介绍北京发展市域（郊）铁路的必要性及优势；从对市域（郊）铁路重要性认知不足与体系缺失、既有普速铁路线路能力不足、管理体制和商业模式不完善等方面，分析当前北京发展市域（郊）铁路存在的问题；从枢纽设计、制度设计、商业模式设计方面，对北京发展市域（郊）铁路提出了总体战略构想。

京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想《综合运输》2008年05期目前，京津冀地区的综合交通体系规划建设正进入战略调整的机遇期，一方面是以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区正进入快速发展阶段，京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革;另一方面，京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时，也在同步进行优化升级，区域内的国家高速铁路、城际快速轨道交通和首都第二机场的规划建设正同期在进行之中。

在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀区域交通体系尚存在城际快速轨道网与国家高速铁路网大部分线路走向重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题，整个京津冀地区的交通体系亟待进行结构性地变革，其中以首都北京为中心构筑的区域综合交通体系应是调整和优化的关键环节。

一、北京市综合交通体系的调整和优化北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽，业已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络，并还在继续强化这一交通布局模式，如在新近公布的京津冀地区城际客运铁路网中，规划建设目标又是“以首都为中心，京、津为主轴，石家庄、秦皇岛为两翼的城际铁路网”。

北京市这一中心辐射式交通结构为英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式，与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。

从各国的交通体系来看，国家级交通网络布局可大体分为网络化分布和以国家首都作为全国交通中心的中心辐射式分布两大类，前者如德国、美国等，这些国家的政治、经济及文化中心呈现多元化分布特征;后者如法国、日本等，毕竟巴黎、东京等首都城市中的交通枢纽服务人口和辐射范围有限。

“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿人口的泱泱大国来说就应权衡，“条条大道通北京”的后果只会使北京市中心虹吸了大量外来的中转旅客，将加剧北京城市交通的拥堵，这与北京建设“宜居城市”的目标也是相背离的。

0 引言按照规划要求，作为2022年北京冬奥会的重点配套交通基础设施建设项目，京张高铁将于2019年底开通运营[1]。

该工程引入北京铁路枢纽的北京北站，重点控制性工程是位于北京北—清河的清华园隧道，径路同既有京包线。

根据地质情况，该隧道施工采用明挖与盾构相结合的施工工艺，严重影响既有京包线、北京市郊铁路S2线的运营；且由于涉及营业线施工，施工工期难以保证。

在既保证清华园隧道工期安排，又不影响既有京包线运营安全的前提下，提出研究京张高铁引入北京枢纽过渡工程方案。

1 北京北站既有运输组织既有北京北站承担北京市郊铁路S2线短途列车17对、普速长途始发列车7对、普速长途通过列车2对，共26对列车的作业任务（见表1）。

2 过渡方案2.1 过渡原因由于隧道明挖施工需要工作面，盾构机掘进施工又必然造成地表不同程度的沉降，而京包线正位于隧道上方，为确保既有京包线运营安全，必须中断北京北—清河既有京包线运营，为清华园隧道施工创造条件。

同时，根据京张高铁施工组织安排，清华园隧道必须在2016年11月开工建设，时间紧迫。

京张高铁引入北京枢纽过渡工程方案宁灿程（北京铁路局 工程管理所，北京 100860）摘 要：新建高铁引入既有铁路枢纽在工程建设过程中，势必会对既有铁路枢纽的运营产生一定影响，本着“铁路建设是为了更好地服务铁路运营，铁路运营为铁路建设创造适时便利的施工条件”这一互惠互利共赢原则，应采取过渡工程方案和运输调整措施减少铁路建设过程中对既有铁路枢纽运营的影响，同时为铁路工程的安全建设创造良好的外部环境。

以京张高铁引入北京枢纽过渡工程方案为例，为类似高铁建设引入既有铁路枢纽过渡工程实施提供参考。

关键词：京张高铁；铁路枢纽；过渡工程；方案研究中图分类号：U291.7 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2017）05-0060-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.05.060作者简介：宁灿程（1985— ），男，工程师。