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奥迪01J变速器常见故障及解决方法奥迪A6、A4轿车来说，除一些人为故障以外（事故车或因操作不当引起的各种故障），一般比较常见的问题北京博睿通达技师大致归纳为以下几种情况：1．差速器漏油：漏油故障大多发生在2004年以前的车型。
主要是因为车辆长时间涉水，造成差速器进水导致齿轮锈蚀，铁锈使双面油封损坏导致漏油。
发现差速器漏油应及时更换双面油封并改进漏水处，否则会烧差速器。
2．2.8L A6 不带S档倒档接合粗暴、起步耸车：此问题大多是阀体中滑阀磨损所至，须检修或更换阀体。
3．2.8L A6 不带S档倒档、前进档起步耸车，或前进档低速时急加速耸车：此故障可能阀体、油泵或电脑指令几前进档和倒档用油元件本身。
4．2003年后2.4L带S档A6经常出现仪表档位指示灯无规律闪烁（10万-15万公里易发），严重时无法正常行使，重新启动后故障消失，伴有故障码17090（多功能开关F125信号不明）：此故障可先检查四个霍尔传感器和对应磁铁是否有铁屑杂质，否则换电脑既可解决。
5．2003年以后2.4L、2.8L带S档A6常出现踩制动快停车时冲击的现象：主要原因是前进档离合器工作油压不稳定造成的，是KSV阀磨损了，一般检修或更换阀体既可。
6．怠速P/N档时变速器内有液体流动声：这种现象大多是由于冷却管路受阻造成的，也可能是阀体有故障。
7．怠速时挂前进档溜车（坡道停车失效）：可通过读取离合器工作压力和接触压力的数据流来判断问题，一般都是由于前进档离合器磨损间隙过大造成的，检修或更换输入轴总成。
8．行驶中松油门，当车速降到30km/h时车辆向前耸动：这种故障出现的原因主要是发动机与变速器的匹配参数有问题，应对发动机控制单元进行升级（05年起维修站配有升级光盘）。
9．踩制动耸车，严重时出现加油不走车现象：将CVT挂入Tiptronic档上述故障现象消失，同时会有18181故障码；分析还是阀体中离合器压力调节阀磨损卡滞所致。
◆北京/薛庆文解析奥迪CVT离合器阀门的设计原理奥迪01J型无级变速器(CVT)自从2002年在国内使用以来，至今已有10年，无论从链传动的结构控制原理还是到机电液一体化控制模式，从安全到环保再到舒适性控制程度无不让人赞美，但是消费者在使用过程中还是会有一些问题出现。
不过在汽车后市场的维修中，维修人员通过多年努力学习已经摸清一些故障特性，因此大部分故障还是能够容易解决的。
在多年的培训及维修中，我们发现对这款变速器的设计原理知识掌握得还不够。
因此，如果想了解这款变速器更多技术上的设计机理，我们就不能停留在对该变速器表面上的认知，还必须更深入地去研究学习，这样面对故障问题时才能够分析出故障产生的根源。
在奥迪01J型变速器中离合器的控制、链传动变速控制及链条夹紧力控制等三大控制功能尤为重要，特别是离合器控制，从原地的入挡接合到起步扭矩控制，再到换挡区域的调节控制，最终到制动停车控制，无不体现出对离合器控制的更高要求。
因为在整个控制过程当中，所涉及的内容有电子液压控制、安全切断、舒适控制、扭矩传递变化控制、微量打滑控制、温度控制、匹配自适应控制等。
在整个闭环控制过程中，汽车生产商主要从设计角度考虑“安全、环保、舒适”性操控管理。
因此，我们从离合器阀门开始进一步学习其结构设计原理方面的知识(其实我们最关心的是该阀门在没有弹簧的情况下如何进行精密控制好每一处位置)。
该阀门在阀体中所处的位置如图1所示，阀体的实际结构如图2所示。
离合器压力调节阀又叫KSV阀，位于主阀体最外侧，紧挨着离合器压力调节电磁阀N215(由电脑按照正向控制策略以电流形式来驱动)，也是整个阀体中除手动阀之外唯一一个没有弹簧的阀门。
从该阀门结构上看，它属于一个三通两路调节阀，有系统的供油油路、离合器的工作油路即阀门的输出油路(其中在输出油路中还有旁通反馈油路)及离合器的释放油路即泄油油路。
在该阀门上加工了多个润滑油槽以减少磨损保证其使用寿命，同时在阀门的外侧还有一个阀，暂时称它为平衡油压稳定协调阀，由阀、针阀、回位弹簧及调整螺丝组成。
奥迪01J型无级变速器(CVT)的结构与工作原理
罗新闻;梁春兰
【期刊名称】《汽车维修与保养》
【年(卷),期】2004(000)008
【摘要】目前，市场上无级变速器的传动理论都是在“链式传动理论”基础上发展起来的，但因其动力能力传递有限，只适用于超小型汽车和小功率发动机的中档汽车上。
而奥迪公司是首家推业早就开始研究其它新型变速技术，无级变速(CVT)技术就是其中最有前景的一种。
CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变
【总页数】3页(P48-50)
【作者】罗新闻;梁春兰
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U4
【相关文献】
1.奥迪01J无级变速器阀体维修图解 [J], 黄林彬
2.奇怪的奥迪A6 01J无级变速器犯闯故障1例 [J], 杨文生
3.奥迪A6(01J)无级变速器结构原理 [J], 叶智勇
4.奥迪01J型无级变速器特殊故障的排除 [J], 张艳伟; 薛工
5.奥迪01J型无级变速器特殊故障的排除 [J], 薛庆文
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无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。
CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。
CVT 是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。
但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。
近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。
CVT将是自动变速箱的发展方向。
CVT的发展历史CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。
德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。
1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。
但是由于橡胶带式CVT 存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT 系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。
新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。
该技术解决方案只适用于带有01J, multitronic® 无级自动变速器且有下面抱怨的车:车辆从静止(0km/h)开始加速时，刚移动了数米就耸车。
可感觉出传动系统有抖动。
这种耸车就像离合器的突然离合那样，有时还可以观察到转速表上的转速波动。
如果车辆经过了调整改进，那么该技术解决方案就不适用了!标准检查: 这种耸车现象是可以再现出来的，该现象总是出现在下述范围中离合器接合时：发动机转速油门踏板车速变速器机油温度1. 柴油机1200-2000 1/min 10-50 % 10-25 km/h 冷、暖同样强烈2. 汽油机1200-2800 1/min 10-50% 10-25 km/h 冷、暖同样强烈在车辆前进和后退中出现耸车时，不要修理输入轴！进一步检查:1. 车停在稍有坡度的路面上，将油门踏板轻轻踏下10-30% (测量数据块9, 位置1) 来加速。
2. 在这个路面上将驻车制动器拉紧2个齿，在行驶几米后，就在离合器接合前出现耸车，随后耸车现象消失。
3. 在第4项中以低于2000转/分的转速等速行车，那么由于离合器在调节的原因，每5秒钟就出现一次耸车。
4. 对比试验: 如果在第3项中以高于2000转/分的转速等速行车，就不应出现耸车现象！在暖机时（变速器机油温度>65°C ，测量数据块10，位置3）驾驶车辆行驶，使车停住。
读取测量数据块12，计算出位置1和位置2上数字的差值，并记下这个值。
在暖机时（变速器机油温度>65°C ，测量数据块10，位置3）驾驶车辆行驶，使车停住。
读取测量数据块10，位置1，记下这个数值。
修理输入轴的前提条件：• 已完成标准检查• 已完成进一步检查• 测量数据块12/位置1上的数值减去测量数据块12/位置2上的数值的出的差值应小于65mA或是负值。
• 测量数据块10/位置1上的值小于300mA (车型年05以后为350mA).只有在这些条件都得到满足时，才具备了修理输入轴的前提条件。
cvt技术名词解释
CVT技术中文是无级变速技术。
工作原理是通过传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来完成传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。
CVT的结构其实很简单，是由2组四个锥轮夹一个传动带，传送带是钢材质。
每两组组成一组类似一个圆台的形状，让锥轮们可以不断改变位置，可以上下移动。
使传送带达到不同的半径，从而实现变速。
CVT变速技术表现为自动挡汽车，但不是所有的自动挡汽车都是CVT变速箱。
也有普通的自动挡变速箱。
CVT变速箱的优点有很多，它的传动比选择更加精准，让发动机转数更加精准，保持发动机转速恒定不变，满足当前动能最合适的转速。
CVT变速技术还能保持发动机最大的功率点驱动，CVT变速箱不会有动力中断的现象。
当然，他也有自己避免不了的缺点。
CVT变速箱维护保成本比较高，而且操作不当的话，故障概率较高。
由于是带传动，一般的CVT变速箱不能承受较大的载荷，只能用于排量在1升～1.5升左右的小型车。
现有的CVT变速箱的汽车多是小型车，比如日产天籁、本田奥德赛、奥迪A4等等。
奥迪CVT变速器（01Jt O1T）的阀体修复技术
齐明
【期刊名称】《《汽车与驾驶维修：维修版》》
【年(卷),期】2013(000)005
【摘要】国产奥迪车型大量使用了CVT变速器，最早的01J变速器在国内曾引起很多驾驶性问题。
后来奥迪对01J进行了多处改良后开发出新款的01T变速器，性能逐渐趋向稳定。
但是随着车辆行驶里程的增加，很多早期的01J和新款的
01T变速器都开始进入维修期，常见故障包括变速器打滑、抖动及链轮磨损等，但这都是表面看得到的故障现象，其实引起这些表面故障的根本原因是来自于其油路的控制系统——阀体（图1）。
【总页数】3页(P90-92)
【作者】齐明
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】U463.212
【相关文献】
1.奥迪CVT变速器异响故障解析 [J], 赵庆君
2.自动变速器阀体修复宝典——《汽车自动变速器阀体诊断与修复技术》 [J], 齐明
3.日产新阳光CVT变速器(JF015E)阀体的常见故障与修复 [J], 齐明
4.这辆奥迪CVT变速器为何总烧前进挡离合器 [J], 薛庆文
5.这辆奥迪CVT变速器的故障排除为何一波三折 [J], 薛庆文
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奥迪无极变速箱维修01J阀体维修奥迪无极变速箱切割解剖图，红色区域是机械加工切割点。
能直观看到内部结构，了解故障点，故障区域。
这是奥迪变速箱的阀体，第一张变速箱解剖图能看到它，奥迪无极变速箱的控制电脑和控制阀体组合在了一起（看最左侧的插头）优点；取消连接线，减轻重量，减少故障点。
但电脑还是有一定的故障率。
阀体与控制单元分开，他们之间的关系是（右侧的控制电脑回采集1挂挡信号 2发动机及变速箱温度信号3油门踩的深浅信号（节气门）4车速信号5发动机转速信号）电脑采集完这些信号后，发出不同的指令来控制阀体（阀体内部的油压大小，1主缸2副缸，谁的该加大油压，谁该减少油压，而且加减时间的点控制的对不对，都要靠电脑。
但是阀体也不能掉链子（内部磨损，犯卡，泄压）也就是执行力减弱了，到最后变速箱就不好好干活了（不协调了），最后就是驾驶舒适度大打折扣。
这是阀体拆解图，他的问题经过技术手段就会显露出来。
其实阀体维修在欧美国家有很长时间历史了，目前国内刚开始维修，而且技术还参差不齐。
（这是一项既要设备，又要技术的维修工作）相对于其他汽车维修项目它的难度大一些。
1目前4S店不允许维修，只更换总成，车主需支付更高的维修费用。
2修理厂大部分对于变速箱的维修经验很少（有的接车时说修，等车主走了，也是拿到有具备维修能力的修，不信到时你监督一下。
3有的修变速箱的门脸好多接车后也跟修理厂一样（他们收费低，但为了保利润，好多东西凑合。
（没有褒贬谁的意思，这是目前的事实。
）这是奥迪无极变速器拆解后的图片。
不是所有故障都需要将变速箱拆解的，比如仪表红屏电脑检测是电磁阀脏污的故障码，或者车主反映行驶过程中急加油门奥迪车就一耸一耸的唑车现象(好多人还认为是发动机问题）其实大部分是变速箱阀体出了问题。
车辆维修检测车间，（不是变速箱总成维修车间）休息区维修接待区变速箱总成修理车间一角。
变速箱总成修理车间一角。
变速箱阀体维修工作室阀体检测测试中。
奥迪变速箱阀体维修中装配中装配中（单修阀体是不需要把变速箱总成拆下的）开始拆中拆下这个家伙掉链子了（需要修理）。
01J变速箱基本常识01J匹配方法方法1：启动车辆使发动机与变速器达到正常工作温度，挂前进档行驶20米，慢踩刹车，直至车速为0保持档然后挂R档行驶20米，慢踩刹车，直至车速为0保持档位，同时观看11组数据流，两项OK了，完成自适应方法2: 启动车辆使发动机与变速器达到正常工作温度。
挂前进档使车速达到70km/h 以上（手动模式要升至6车10 秒以上；再挂倒档行驶20 米以上，然后在档停车10 秒以上即完成自适应学习方法3：启动车辆使发动挂前进档不踩油门，ECU会提高发动机转速使之车速提高，向前行驶20，慢踩刹车，使之车速为0，要保持档驶20米，方法同前进档！以上几种方法，不管用那种方法，此时用仪器观察变速器数据流第10 组和第11 组重新进行学习自适应清除02-10-00方法3:热车后，待油温达到60度以上，保证发动机与波箱系统无故障代码，点火钥匙打开至ON档，先做个发强制降档匹配，再进入波箱系统，以X431检测电脑为例，进入通道号匹配，输入000确定后，自适应学习值清入D档踩住刹车保持10S,松开刹车向前滑行20m左右，R档：再从D档直接挂入R档，保持10S，再松开刹车次，再高速行驶20公里左右，观察数据流组第10、11组是否提示“自适应正常”，是，表明匹配成功，否，还需这样的匹配方法可以解决入D档迟滞、入R档冲击等故障，但前提条件是波箱内部无泄压之处。
故障现象：01J 变速器大修或换电脑后容易出现挂前进档起步或加速时耸车，挂倒档扭矩过大刹不住车等现象，自适应学习来解决。
解决方案: 启动车辆使发动机与变速器达到正常工作温度。
挂前进档使车速达到70km/h 以上（手动模式要升至停车10 秒以上；再挂倒档行驶20 米以上，然后在档停车10 秒以上即完成自适应学习。
此时用仪器观察变速示“OK”，若显示“RUN”则需重新进行学习。
于奥迪A6-L01J变速器更换电脑A6L变速器无论更换新电脑还是旧电脑必须在线匹配！否则行驶中时速锁定在30脉，这个匹配不是CODING 重新授权并管理变速器控制单元的启动过程，是四代防盗的特点之一！目前A8-D3的车型也有配备01J变速器走！这是有别于A6L的地方！另外，有些A8车型，更换全车锁变更新身份后，也会使变速电脑进入防盗状态求助01J A4 1.8T01J波箱前进档和倒档起步要发动机达到三千转才勉强能走。
汽车无级变速CVT技术详解在传统的CVT变速器箱体内，不再依靠复杂的齿轮组传动，所以在性能上与MT、AT 相比有着很大不同，它的特点是：理论上挡位可以无限多，换挡加速基本上没有顿挫感；燃油经济性好于液力式自动变速器；多见于前轮驱动和混合动力汽车。
CVT变速器的传动钢带在内部没有齿轮后，CVT通过两个可以改变直径的传动轮和传动带来传递发动的力量，实现扭矩输出。
之所以挡位可以无限多，与主动带轮和被动带轮有效半径不同有关，因而钢带或链条传动带能传递不同扭矩。
当传动带有效半径变大，钢带或链条就会自动向上；当有效半径变小，则向下，所以扭矩大小也会发生变化。
传统CVT变速器传统AT变速器早期的CVT对变速的控制是机械式的，现在已发展为电脑控制速比。
并且，多数CVT 都设有手动模式，也就是具有手自一体的功能。
虽然理论上具备无限挡位，但是在实际应用中，CVT变速器多数用电脑程序将整个传动范围划分为几段，作用等同于几个挡位，然后再按照预设分段去转换传动比，所以，在新车参数中看到6挡CVT、8挡CVT，也是合情合理。
新一代CVT变速器然而在AT变速器已经发展到8挡甚至9挡的今天，限于传统CVT的工作原理，CVT 变速器若想实现大速比，就只能通过不断加大压盘也就是带轮的直径，这样一来不仅带来变速器体积的几何级增长，更会带来机械效率的下降。
新型CVT/传统CVT/传统AT变速器速比范围对比新型CVT与传统CVT速比范围对比因此新一代CVT就通过结构的创新实现了CVT的技术突破，通过巧妙的引入行星齿轮以及离合器，不仅将带轮直径减小，同时还将变速器速比扩大到7.3:1，在笔者看来这是相当聪明的一种创新。
这究竟是怎样一种巧妙的结构呢？那就是在变速器输出轴之前增加一组带离合器的副变速机构，这种一体式行星齿轮结构在AT变速器内很常见，具有1.0和1.821两种速比。
而传统的CVT部分同时进行了体积削减，通过将带轮直径减小，将速比范围缩小到4:1，最终实现了变速器总体积的小型化。
两代CVT结构对比新一代CVT动力传递路线在工作状态下，在带轮部分提供4.0~1.0范围内速比的同时，副变速机构也能从1.821按需求切换到1.0，这样两组变速机构速比相乘，就形成了7.3:1的世界最大速比范围的CVT 变速器。
副变速机构挡位随转速及车速的变化对照在低速起步时，副变速器处于1挡，速比1.821，发动机动力通过液力变矩器传递给CVT变速器，车速均匀上升。
液力变矩器转速逐渐与发动机转速同步，并最终锁止行程等速传动。
低速起步工况，副变速器处于1挡匀速加速工况，副变速机构处于1挡车辆行驶速度逐渐增加，CVT带轮从低速位逐渐变为高速位，此时变速器可提供7.3~1.0的总速比范围；当车速需要继续提升时，副变速器机构进入2挡，副变速器速比从1.821降至1.0，通过离合器进行柔性切换，理论上这一过程类似AT变速器的升挡过程，但是由于速比跨度过大，换挡冲击在所难免，这也是AT变速器无法完全消除冲击的原因所在。
而在新一代CVT结构中，得益于CVT速比任意调整的优势，副变速器机构的换挡过程中，CVT带轮部分也会随之调整，使这一调整过程中的总速比输出不变。
CVT结构达到最小速比，副变速机构即将升挡副变速机构挡位切换工况副变速机构完成挡位切换继续加速这样一来，在发动机转速不变的前提下，车速也不会受到影响，这一个复杂的过程就能够在悄无声息中完成。
这种结构成功地达到了1+1>2的效果，通过两组传统变速机构的组合应用，速比相乘，实现了7.3:1的超大范围速比，更重要的是这还是在总体积缩小的前提下做到的。
这种新CVT变速器有什么优势？更紧凑、更轻量化的结构：副变速机构的行星齿轮有效减少了带轮的体积，与同级别CVT变速器相比，减重13%、缩短变速器壳体长度10%。
减少30%内阻：得益于带轮直径的显著减小，变速器润滑油的油面距离带轮边缘更远，在车辆制动以及侧倾是，油面位置变化不会给带轮机构产生额外的阻力。
这种新CVT变速器有什么劣势？动力凶悍的美式肌肉车对CVT不屑一顾因为带轮+钢带式传动的核心结构没有变化，所以传统CVT具有的劣势它仍然会继承，那就是在传输扭矩以及机械效率间无法兼得，若要实现大扭矩传递，那么对于带轮压盘的压力就要非常大，这样一来机械效率就会严重下降；若要实现高效率，那么传递扭矩又会低得可怜，所以目前CVT变速器依旧无法适合大功率、大扭矩车型，所以加特可推出的这款新一代CVT变速器只能配备1.5升至1.8升排量的车型。
无论发动机、变速箱还是底盘、悬架，《技术大奖堂》用深入浅出的语言全方位的向你阐述汽车各方面的先进技术。
看过《技术大讲堂》后你会对汽车有着更加全面的了解，4S 店的销售人员很难再用那些听上去神乎其神的技术名词对忽悠你，你将成为一个真正的汽车技术达人。
级变速器的构成和工作原理_底盘知识_九三车网机械2010-01-21 12:53:23 阅读577 评论0 字号：大中小订阅本部分内容以奥迪Multitronic CVT为例进行介绍，该无级变速器的内部编号为01J。
1．奥迪01J CVT的基本组成奥迪01J CVT主要由飞轮减振装置、前进档离合器/倒档制动器及行星齿轮装置、速比变换器、液压控制单元和电控单元组成，如图4-91所示。
图4-91 奥迪01J CVT的基本组成1-飞轮减振装置2-倒档制动器3-辅助减速齿轮4-速比变换器5-电子控制系统6-液压控制系统7-前进档离合器8-行星齿轮机构发动机输出转矩通过飞轮减振装置或双质量飞轮传递给变速器，前进档离合器和倒档制动器都是湿式摩擦元件，两者均为起动装置。
倒档的旋转方向是通过行星齿轮机构改变的。
发动机的转矩通过辅助减速齿轮传到速比变换器，并由此传到主减速器、差速器。
液压控制系统和电子控制系统集成一体，位于变速器内部。
2．前进档离合器/倒档制动器及行星齿轮机构1) 前进档离合器和倒档制动器奥迪01J CVT的起动装置是前进档离合器和倒档制动器，并与行星齿轮机构一起实现前进档和倒档。
它们只做起动装置，并不改变传动比，这与在自动变速器中的离合器和制动器的功用是不同的。
奥迪01J CVT的前进档离合器和倒档制动器均是采用湿式多片式结构，这与前述的自动变速器中的离合器和制动器的结构是相同的，这里不过多叙述。
2) 行星齿轮机构行星齿轮机构的结构如图4-92所示，由齿圈、两个行星轮、行星架、太阳轮组成。
当太阳轮顺时针主动时，驱动行星轮1逆时针转动，再驱动行星轮2顺时针转动，最后驱动齿圈也顺时针转动。
图4-93 行星齿轮机构的结构1-行星架2-行星轮1 3-行星轮2 4-齿圈5-太阳轮做为输入元件的太阳轮与输入轴和前进档离合器钢片相连接，做为输出元件的行星架与辅助减速齿轮的主动齿轮和前进档离合器的摩擦片相连接，齿圈和倒档制动器摩擦片相连接，倒档制动器钢片和变速器壳体相连接。
行星齿轮机构的简图4-93如图所示。
图4-93 行星齿轮机构的简图a．P/N档的动力传动路线选档杆处于P或N位时，前进档离合器和倒档制动器都不工作。
发动机的转矩通过输入轴相连接的太阳轮传到行星齿轮机构并驱动行星轮1，行星轮1再驱动行星轮2，行星轮2与齿圈相啮合。
车辆尚未行驶时，做为辅助减速齿轮输入部分的行星架(行星齿轮机构的输出部分)的阻力很大，处于静止状态，齿圈以发动机转速一半的速度怠速运转，旋转方向与发动机相同。
b．前进档的动力传动路线选档杆处于D位时，前进档离合器工作。
由于前进档离合器钢片与太阳轮连接，摩擦片与行星架相连接，此时，太阳轮(变速器输入轴)与行星架(输出部分)连接，行星齿轮机构被锁死成为一体，并与发动机运转方向相同，传动比为1：1。
c．倒档的动力传动路线选档杆处于R位时，倒档制动器工作。
由于倒档制动器摩擦片与齿圈相连接，钢片与变速器壳体相连接此时，齿圈被固定，太阳轮(输入轴)主动，转矩传递到行星架，由于是双行星齿轮(其中一个为惰轮)，所以行星架就会以与发动机旋转方向相反的方向运转，车辆向后行驶。
由行星架输出的动力辅助减速齿轮传递到速比变换器，如图4-94所示。
图4-94 辅助减速齿轮1-行星齿轮机构2-辅助减速齿轮3-链轮装置13．速比变换器速比变换器是CVT最重要的装置，其功用是实现无级变速传动。
速比变换器由2组滑动锥面链轮和专用链条组成，如图4-95所示。
主动链轮由发动机通过辅助减速齿轮驱动，发动机转矩由传动链传递到从动链轮装置，并由此传给主减速器。
每组链轮装置中的其中一个链轮可沿轴向移动，来调整传动链的跨度尺寸，从而连续地改变传动比。
2组链轮装置必须同步进行，这样才能保证传动链始终处于张紧状态，并且具有足够的传动链和链轮之间的接触压力。
图4-95 速比变换器的基本组成和原理(a) 低速（传动比大）(b) 高速（传动比小）1-主动链轮装置2-从动链轮装置3-动力输出4-动力输入5-传动链条速比变换器的组成如图4-96所示。
该速比变换器的工作模式是基于双活塞工作原理。
其特点是利用少量的压力油就可以很快地进行换挡，这可以保证在相对低压时，锥面链轮与传动链之间有足够的接触压力。
在链轮装置1和链轮装置2上各有一个保证传动链轮和传动链之间正常接触压力的压力缸和用于调整变速比的分离缸。
为了有效地传递发动机转矩，锥面链轮和传动链之间需要很高的接触压力，接触压力通过调节压力缸内的油压产生。
压力缸表面积很大，能够在低压时提供所需的接触压力。
液压系统泄压时，主动链轮膜片弹簧和从动链轮的螺旋弹簧产生一个额定的传动链条基础张紧力(接触压力)。
在卸压状态下，速比变换器起动传动比由从动链轮的螺旋弹簧弹力调整。
图4-96 速比变换器的组成1-转矩传感器2、8-压力缸3-膜片弹簧4-锥面链轮1 5-链轮装置16、11-分离缸7-螺旋弹簧9-锥面链轮2 10-链轮装置21) 换档控制a．电子控制部分奥迪01J CVT的电子控制单元有一动态控制程序(DRP)，用于计算额定的变速器输入转速。
为了在每个驾驶状态下获得最佳传动比，驾驶员输入信息和车辆实际工作状态要被计算在内。
根据边界条件动态控制程序(DRP)计算出变速器额定输入转速。
变速器输入转速传感器G182监测主动链轮1处的实际转速。
电子控制单元会根据实际值与设定值进行比较，并计算出压力调节电磁阀N216的控制电流，这样N216就会产生液压换挡阀的控制压力，该压力与控制电流几乎是成正比的。
控制单元通过检查来自变速器输入转速传感器G182和变速器输出转速传感器G195及发动机转速信号来实现对换挡的监控。
b．液力换挡控制(增速与降速)液压控制单元中的输导控制阀(VSTV)向换挡压力调节电磁阀N216提供一个约0．5MPa的常压。
N216根据电子控制单元计算的控制电流产生控制压力，该压力的大小会影响减压阀UV的位置。
