文章编号：１００３一ｌ４２ｌ（２ｏ（】６）Ｏ５一ｏ０８２—０２ 中图分类号：Ｕ２９１文献标识码：Ｂ 中国铁路车站及枢纽专业的
创建与发展
吴家豪 （铁道科学研究院运输及经济研究所，北京 １ ０００８ １）
摘要：回顾了中国铁路车站及枢纽专业自２０世纪５０年代初开始 创建至今５０年的发展简史，阐述了车站及枢纽工程设计、科学研究、 ；人才成长、经济效益等方面取得的主要业绩。论述了中国铁路车站 及枢纽面临的挑战和机遇，提出了今后车站及枢纽专业发展的重点 ’任务。 关键词：铁路车站及枢纽；勘察设计；运输管理；工程学科
２０世纪５０年代初，中国铁路 开始创建车站及枢纽专业，专门从 事有关铁路枢纽、车站建设与发展 的教育、科研、＿＝【＝程勘察设计等Ｔ 作，至今已经历半个世纪。ｌｑ前中 国铁路已创立＋个铁路建设工程 与运输管理紧密融合的铁路车站 及枢纽专业，并已成为铁路运输管 理工程学科的・个重要分支学科， 同时完成了大量铁路车站及枢纽建 设工程的勘察设计、科学研究、人 才培养任务，为中国铁路建设和客 货运输作出ｒ霞人贡献。 １ 发展简史 １．１新专业的创建 原来铁路车站及楸纽未单独 设置专业，有关枢纽、车站的教育 科研、工程勘察设计，由铁道建筑 （大 巾型项目）或通信信号专业 （小型项目）来承担。新中国成立 后，２０世纪５０年代初，为适应铁路 大规模改造与建设的迫切需要，借 鉴前苏联铁路的科技发展经验，将 有关铁路车站及枢纽』＝程技术的设 计、科研、教育等Ｔ作从铁道建筑 和通信信号专业中分离出来，并进 一步使铁道工程技术和运输管理紧 密融合，逐步创建了独立的车站及 枢纽专业，作为铁路运输管理工程 学科的一个重要分支学科。１９５６年 全路科技大会通过的 铁路１ ２年科 技发展规划 中，首次列入了有关 铁路车站及枢纽专业的科研、设计 项目和发展规划。 １．２机构的设置 为开展中国铁路车站及枢纽专 业的教育、科研、勘察设计工作，２０ 世纪５０年代初，设置了相应机构。 （１）北京铁道学院运输管理工 程系首先设置铁路车站及枢纽教研 室，之后，唐山铁道学院、同济大 一 渊 学、湖南大学、重庆大学等大专院 校也开设铁路车站及枢纽专业课。 （２）铁道部科学研究院运输研 究所设置车站及枢纽研究室，对中 国铁路枢纽、车站发展中的基础性 及运输生产急需的课题进行研究。 （３）铁道部设计总局先设置站 场科，后改设枢纽站场设计事务 所；各设计分局（后改为设计院）相 继设置站场科（后改为站场处或枢 纽站场处），专门从事各地区的车 站及枢纽勘察设计工作。 （４）技术经济勘察设计院（铁 道部经济规划研究院前身）在铁路 网发展处成立站场组，开始进行全 路车站及枢纽建设发展规划工作。 （５）电务设计事务所（铁路通 信信号工程总公司前身）成立驼峰 设计组（队），专门从事驼峰线路平 纵断面设计，以及驼峰道岔、减速 器的选型和控制等设计工作。 １．３队伍的建设 为满足铁路车站及枢纽大规 模建设需要，一方面通过大专院校 系统培养；另・方面聘请前苏联专 家直接指导。至２０世纪５０年代末， 中国铁路车站及枢纽专业具有较 高水平的科技人员已超过５００人； 至２１世纪初，专业队伍已扩大到千 人 上 。
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《铁路车站与枢纽》第二部分同步习题
一、填空
1、区段站按图形分为横列式区段站、纵列式区段站和 客货纵列式区段 。
2、编组站分为：路网性编组站、区域性编组站、 地方性 编组站。
3、区段站在路网上的分布主要决定于 牵引区段的长度 、路网上技术作业的要求、地区及城镇发展规划等三项因素。
4、在区段站所办理的各类列车中，以 无改编中转 列车所占比重为最大。
5、新建横列式区段站首先应考虑机务段设于 尽可能接近到发场 的位置。
6、 到发进路 交叉，性质比较严重，是双线横列式区段站的主要矛盾。
7、在枢纽区段站中，对车站作业产生最不利影响的车流是 折角车流 。
8、编组站的主要设备有：调车设备、 行车设备 、机务设备、车辆设备、货运设备。
9、把编组站图形称为“几级几场”所谓“级”是指在车站 中轴线上 纵向排列的车场数。
10、把编组站图形称为“几级几场”所谓“场”是指 全站 主要车场的总数。
11、编组站图形按车场相互排列位置的不同分为横列式、纵列式和 混合 式三种。
1 总则
为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策，统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定，也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。
铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施，应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划，预留长远发展条件。
铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本，按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行的设施设备。
铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。
编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要，系统、经济、合理地确定站段布局及规模。
铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下，铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。
开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。
铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2 术语
会让站、越行站：为满足区间通过能力，必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。
1 铁路车站及枢期末复习题
1．铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
2．特别用途线：指安全线和避难线。
3．普通单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分所组成 。
4．从固定辙叉两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。 为了消灭有害空间，适应列车高速运行的要求，国内外都发展了各种活动心轨道岔。
5．对于道岔号数我们习惯用辙叉角(α)的余切值来表示。
6．辙叉角越小，道岔号数就越大，导曲线半径也越大，机车车辆侧线通过道岔时就越平稳，允许的侧线过岔速度也就越高。
7．用于侧向通过列车，速度超过50km/h以上至80km/h的单开道岔，不得小于18号；
用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于12号；
8．交叉渡线由四副单开道岔和一副菱形交叉组成。
9．请用中心线表示法画出左开单开道岔 、双开对称道岔 、
三开道岔 、线路平行错移 。
10．常见的相邻两道岔配列形式有异侧对向、同侧对向、异侧顺向、同侧顺向分支、同侧顺向平行、异侧辙岔尾部相对。
11．车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线及线路平行错移等。
12．线路有效长起止范围因素包括警冲标、道岔的尖轨始端或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘、出站信号机（或调车信号机）、车挡或水鹤。
13．警冲标应设在两汇合线路线间距离为４米的中间。
14．车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。
15．单线铁路中间站到发线一般按双进路设计，双线铁路中间站到发线原则上按上下行设计为单进路。单线中间站一般应设两条到发线，以便车站具有三交会的条件。
16．区段站在路网上的分布主要决定于牵引区段的长度，路网上技术作业的要求，地区及城镇发展规划等三项因素。
