下载文档原格式
科学技术创新2020.14海洋石油201船托管架结构改造方案研究樊娟娟1曹泱2（1、北京数码易知科技发展有限责任公司，北京1000072、北京住总第一开发建设有限公司，北京100000）“海洋石油201”船是我国第一艘自主详细设计的3,000米深水铺管起重船，采用了DP-3动力定位、自动铺管作业线等一系列国际最先进的技术和装备，能在除北极外的全球无限航区作业，其作业能力在国际同类船舶中处于领先地位，填补了我国在深水铺管船设计领域的空白[1-2]。
“海洋石油201”船如今已经服役多年，先后完成了许多高质量的海管安装工程，值得一提的是2013年在荔湾3-1气田完成了1500米水深下6寸海管铺设作业。
但是，随着越来越多的超深水油气田被发现（如流花29-1、陵水17-2等），水深及管道直径开始成为“海洋石油201”号铺管船新的挑战。
急需一种简单有效而且经济性较高的方案对“海洋石油201”船进行升级改造，加长托管架长度及增加张紧器能力是最行之有效的方法[2-3]。
1改造设计方案海洋石油201船现托管架结构有三段构成，包括HITCH 段、INTERMEDIATE段、TAIL段，各段通过轴连接结构相连，托管架系统通过A-FRAME结构与船体结构相连。
托管架有效长度为85米，海洋石油201船张紧器张力为400t。
本文根据新增一段可行的方案[1]，设计增加一个新增段。
改造升级后，托管架由四段构成，新增段NEW SECTION长度为29.5m,总长度达106m，张紧器张力提升至600t，改造后结构布置见图1。
图1改造后托管架结构布置形式2设计分析研究2.1环境条件针对以上环境条件，作以下假设：（1）风浪流同向；（2）波浪谱为JONSWAP,γ取2.0；（3）风谱取API谱。
2.2分析方法本文计算8寸和48寸两种管道半径尺寸，托管架布置半径形式分别为R90和R365m布置形式。
托管架结构的受力主要有托管架结构自重，张紧器张力，托管架移动的惯性力，浮力，风浪流环境力，船体运动对与托管架铰接处产生的作用力等[2]。
- 61 -第4期海洋石油201船铺管作业线改造方案建议冷志，秦立成（海洋石油工程股份有限公司安装公司， 天津 300452）[摘 要] 海洋铺管船是海洋石油开发的关键装备，其铺管效率直接影响该船作业的市场竞争力。
本文针对海洋石油201船铺管作业线系统暴露出的问题进行了研究，提出了铺管作业线改造建议方案，可为今后类似项目的改造提供参考。
[关键词] 海洋石油201；铺管作业线；改造方案；建议作者简介：冷志（1983—），男，山东威海人，中国石油大学（华东）油气储运专业毕业，本科，工程师。
现在海洋石油工程股份有限公司安装公司从事海管施工方面的工作。
随着我国海洋石油铺管作业从浅水走向深水，我国第一艘具备3000米级深水铺管作业能力同时具备DP-3级动力定位的深水铺管起重船—海洋石油201船于2012年交付使用。
该船交付后陆续进行了国内几个大型深水铺管项目的施工，填补了我国深水铺管作业能力的许多空白，铺管效率达到了一个新高度。
但经过这几个铺管项目的磨合，也逐渐暴露了铺管作业线系统的相关问题，制约了该船铺管效率的继续提升[1~5]。
鉴于此，开展针对该船铺管作业线系统的优化研究十分必要。
1 海洋石油201船铺管作业线系统简介海洋石油201船长204.65m ，型宽39.2m ，型深14m ，独特的双层甲板面积超过2个足球场，安装托管架后全长280m ，定员380人，续航能力12000海里，自持力60天，自重34832t ，排水量59101t ，张紧器能力为2台200t ，收放绞车一台400t ，能在除北极外的全球无限航区作业。
海洋石油201船铺管作业线布置方式为船中一条双节点主作业线，左右两侧各一条双节点预制辅线。
主作业线系统包括4个采用熔化极气体保护焊（GMAW ）自动焊接站，1个返修站，2个防腐站；两侧每条双节点预制辅线包括3个采用埋弧焊焊接站，1个返修站，见图1所示。
图1 海洋石油201船作业线布置图2 铺管作业线系统主要问题海洋石油201船自投入施工以来，填补了我国多个深水铺设的空白，把我国海管效率提升到一- 62 -技术交流石油和化工设备2018年第21卷个新高度，以某项目管径14英寸壁厚14.3mm 管线为例，按照现有作业线情况，每天24h 工作，返修率控制在0.48%以下，日最好铺设247道焊口，但同时也暴露出该船作业线系统的几个主要问题，严重制约着铺管效率的进一步提升，主要问题有：(1)主作业线。
基于“海洋石油201”深水钢悬链线立管预铺设回收和平台回接分析海洋石油开采是一项技术复杂、工艺繁琐的过程，其中深水钢悬链线立管预铺设回收和平台回接是其中的重要环节。
在海底深水区域进行油气开采，需要通过海底管道将油气输送至地面平台进行处理。
而在海洋环境中，海底管道的安装和维护则成为一项具有挑战性的工作。
本文将通过对深水钢悬链线立管预铺设回收和平台回接过程的分析，探讨其在海洋石油开采过程中的重要性和技术特点。
首先，深水钢悬链线立管预铺设回收是指在水深较深的海域，为了降低海底作业的难度和风险，在实际的油气开采作业之前，将立管提前预先铺设好并固定在海底。
这种方式可以有效减少现场作业的时间和风险，提高安全性和作业效率。
在实际操作中，深水钢悬链线立管通常是利用专门的设备，如建设平台或卫星平台等进行铺设，这就需要针对不同的海底地质条件和水深设计相应的铺设方案，并保证立管的稳定性和安全性。
其次，平台回接是指将海底立管上输送的原油或天然气通过终端设备连接到地面平台上进行处理和加工。
在平台回接过程中，需要通过各种设备和管道进行原油和天然气的输送和处理，确保生产过程的顺利进行。
而在海洋深水区域进行平台回接时，需要考虑海洋环境的复杂性和变化性，保证设备和管道的安全性和可靠性。
因此，针对不同的海底地质条件和水深，需要设计相应的回接系统和技术方案。
深水钢悬链线立管预铺设回收和平台回接对海洋石油开采具有重要的意义和作用。
首先，它可以提高开采的安全性和作业效率，减少现场作业的时间和风险，降低生产成本。
其次，它可以减少对海洋环境的影响，减少碳排放和污染物的排放，保护海洋生态环境。
最后，它可以促进海洋石油开采技术的进步和创新，推动整个产业的发展。
在未来，随着深水石油勘探开发的深入和技术的不断进步，深水钢悬链线立管预铺设回收和平台回接技术将会得到进一步提升和完善。
我们需要不断优化技术方案，提高设备和管道的质量和可靠性，保证海底作业的安全性和效率。
第３２卷 第６期２０２０年１２月中国海上油气ＣＨＩＮＡＯＦＦＳＨＯＲＥＯＩＬＡＮＤＧＡＳＶｏｌ．３２ Ｎｏ．６Ｄｅｃ．２０２０ 工业和信息化部“深水半潜式生产储卸油平台工程开发（产发函［２０１９］８５６号）”、中海石油（中国）有限公司海南分公司生产项目“陵水１７ ２气田开发项目”部分研究成果。
第一作者简介：侯静，女，高级工程师，１９９８年毕业于武汉水电大学水利工程建筑专业获学士学位，主要从事海底管道结构设计研发工作。
地址：北京市朝阳区太阳宫南街６号院海油大厦Ｂ座（邮编：１０００２８）。
Ｅ ｍａｉｌ：ｈｏｕｊｉｎｇ＠ｃｎｏｏｃ．ｃｏｍ．ｃｎ。
文章编号：１６７３１５０６（２０２０）０６?０１５０?０８ＤＯＩ：１０ １１９３５／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７３?１５０６．２０２０．０６．０１９“海洋石油２０１”用于陵水１７ ２气田深水钢悬链立管铺设的可行性分析侯 静１ 刘孔忠２ 熊 刚２（１．中海油研究总院有限责任公司 北京 １０００２８； ２．中海石油（中国）有限公司海南分公司 海南海口 ５７０３１１）侯静，刘孔忠，熊刚．“海洋石油２０１”用于陵水１７ ２气田深水钢悬链立管铺设的可行性分析［Ｊ］．中国海上油气，２０２０，３２（６）：１５０ １５７．ＨＯＵＪｉｎｇ，ＬＩＵＫｏｎｇｚｈｏｎｇ，ＸＩＯＮＧＧａｎｇ．Ｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓｏｆ“ＨＹＳＹ２０１”ｆｏｒｄｅｅｐｗａｔｅｒｓｔｅｅｌｃａｔｅｎａｒｙｒｉｓｅｒｌａｙｉｎｇｉｎＬＳ１７ ２ｇａｓｆｉｅｌｄ［Ｊ］．ＣｈｉｎａＯｆｆｓｈｏｒｅＯｉｌａｎｄＧａｓ，２０２０，３２（６）：１５０ １５７．摘 要 为充分发展我国自有深水铺管装备能力，对“海洋石油２０１”（ＨＹＳＹ２０１）铺管船用于陵水１７ ２气田深水钢悬链立管（ＳＣＲ）Ｓ Ｌａｙ铺设的可行性进行了研究。
以外径３２３ ９ｍｍ的ＳＣＲ为例，采用有限元软件ＯｒｃａＦｌｅｘ就ＳＣＲ起始、正常和终止铺设等３个阶段进行了静态分析，并基于静态分析结果选择对应的关键步骤进行了动态分析，评估了ＳＣＲ最大顶部张力、上弯段和悬垂段的最大应变、托管架滚轮最大支反力等，进而判断ＨＹＳＹ２０１可否用于陵水１７ ２气田ＳＣＲ的铺设。
建造总结————海洋石油“201”甲板区域总结国内首条深水铺管起重船“海洋石油201”于2008年9月16日在江苏熔盛重工开工建造，2009年6月6日总段入坞，2010年5月27日下水，5月28日出坞，2011年5月24日命名仪式，2012年4月28日签字交船。
“海洋石油201”作为公司海洋工程旗舰，经历了为期5年的建造工作，作为首制产品，同时也是国家是国家“十一五”期间重点支持的“863”项目、中国实施深水海洋石油开发战略的重点配套工程。
此项目在熔盛重工的建造，对于公司不仅积累了对于海工产品的技术和建造经验，而且对于公司的海工板块的竞争力起到很好的推动作用。
一．项目简介基本技术要求总长：204.65米垂线间长：185.00米型宽：39.20米型深：14.00米作业吃水：7.00~9.54米结构吃水：11.00米动力定位：DP-2/3(铺管 /吊重) 作业水深：15.00~3000米铺管能力：12″– 2,000 m 水深；6″– 3,000 m 水深铺管速度： > 5.0 km/天，48″（钢管）/60″（含涂层）铺管形式：“S 型”+ 艉部固定式托管架，可改“R”和“J”型铺管方式主起重机： 4,000吨 @ 43m 回转半径（艉固定模式）3,500吨 at 33m（全旋转模式）船级模式： ABS和CCS双重船级环境条件：风浪条件 Hs 2.5m, Tp 6- 9s, Vw 16m/s（7级）, Vc 2kn涌浪条件 Hs 2.0m, Tp 10-12s, Vw 8m/s（4级）, Vc 2kn动力定位：铺管作业满足DP-2，大型起重作业满足DP-3自摇周期： > 14秒，铺管作业和大型起重作业具有很好的运动性能床位： 380 人二．技术难点本人作为甲板区域建造师，主要负责整个铺管作业线和露天甲板设备的安装和调试工作。
铺管系统：铺管作业线的主要集中在14米的主甲板，该层甲板从船尾开始一直到船头分别是：升降区域、破口区域、双节点焊接区域、主线对中区域、主线焊接区域、张紧器、BOP、导管架。
“海洋石油201”压载系统分析刘炜慧;贾惠春;凌静【摘要】结合压载系统的作用,对比分析几种压载模式的优缺点,针对“海洋石油201”压载系统,介绍如何进行设备选型、管路布置及实现压载水的调载.【期刊名称】《船海工程》【年(卷),期】2013(042)002【总页数】3页(P29-31)【关键词】深水铺管起重船;压载【作者】刘炜慧;贾惠春;凌静【作者单位】江苏熔盛重工有限公司,江苏南通226532【正文语种】中文【中图分类】U664.83“海洋石油201”是江苏熔盛重工有限公司为中国海洋石油总公司建造的深水铺管起重船，铺管作业水深15～3 000 m，起重能力艉固定4 000 t和全回转3 500 t，采用全电力推进，铺管满足DP-2，起重满足DP-3，入级ABS/CCS。
该船总长204.65 m，型宽39.20 m，垂线间长185 m，型深为14 m，作业吃水7.0～9.5 m，结构吃水11 m，具有自航能力，能在除北极外全球无限航区作业［1］。
钢质海船入级规范(2006)中DP-3要求:安装有动力定位系统的船舶，在出现任一故障(包括由于失火或进水造成一个舱室的完全损失)后，可在规定的环境条件下，在规定的作业范围内自动保持船舶的位置和首向［2］。
该船由于具有起重功能，在起重机起吊、回转的过程中，会对船舶的安全和稳性产生影响，因此如何调驳压载水比较重要。
1 目前常见的几种压载模式1.1 利用静水压力利用静水压力，也就是让水通过自身的重力，流进压载舱或者流出去。
也可从高位压载舱到低位压载舱。
这种方法成本低、能耗小、进排水速度较快、设备和管系的安装工作量小，但由于受压载舱位置和船舶吃水的限制，常常需要与别的方法一起使用。
1.2 采用压载泵采用大排量的离心泵是目前比较常见的一种方法，因为对压载舱的位置无限制而且技术成熟。
打压载时，通过海底门把水吸入海水总管，再送到各个压载舱;排水时，用泵把舱里的压载水抽出，送到排舷外总管。
提高海洋石油201船铺设双层管效率研究发布时间：2023-03-06T02:57:26.426Z 来源：《建筑实践》2022年10月第20期作者：张延国菅华伟王少林[导读] 海洋石油201船是DP2/3定位的起重铺管船，铺管作业线的原始设计是主要为铺设单层管设计的，张延国菅华伟王少林海洋石油工程股份有限公司天津市滨海新区300461摘要：海洋石油201船是DP2/3定位的起重铺管船，铺管作业线的原始设计是主要为铺设单层管设计的，能够铺设12吋-60吋的海管。
铺设海管的流程为：从A甲板运送12米的管线至主甲板的左右两舷，左右两舷分别将两节12米管线焊接为24米，运送至主甲板中线，再此和主管线焊接，铺于海底。
但是，近年来铺设双层管的项目居多。
由于设计的原因铺设双层管的效率较低，而船舶施工每天的投入是很大的，所以提高作业线铺设双层管的效率具有很大的意义。
从近年施工中发现预制线的效率低下是造成整个海管铺设效率较低的关键所在，本文从提高辅助作业线的效率入手，研究提高船舶铺设双层管效率。
关键词：双层管预制线铺管Abstract：The ship of HYSY-201 is DP2/DP3 dynamic positioned pipe lay crane vessel for laying sub sea pipelines in water. The original design of pipe laying operation line is mainly designed for laying single-layer pipe, able to lay 12 "- 60" sea pipes.The process of laying sub sea pipelines is as follows:The 12m pipeline is transported from the A-deck to the left and right sides of the main deck. The two 12m pipelines are welded to 24m on the left and right sides respectively, transported to the center line of the main deck, and then welded with the main line and laid on the seabed. However, in recent years, most of the projects have laid double layer pipes.Due to the design, the efficiency of laying double layer pipes is low, and the daily investment of ship construction is large, so it is of great significance to improve the efficiency of laying double layer pipes.It is found from recent construction that the low efficiency of the prefabricated line is the key to the low efficiency of the whole submarine pipeline laying,This paper starts with improving the efficiency of auxiliary operation line, and studies how to improve the efficiency of ship laying double layer pipe. Key words: double layer pipe; prefabrication line; pipe laying 船舶简介：本船是深水动力定位双层甲板铺管起重船，能够铺设水深达3000米的海管，在纵向中心线设有铺管作业线（下称：主作业线），船艉设有托管架。
“海洋石油201”深水起重铺管船动力定位能力分析吴宝昌;赵林【摘要】深水起重铺管船是深水油气资源开发的重要装备,其定位系统定位能力是起重铺管船的关键设备之一.以我国首艘深水起重铺管船“海洋石油201”为研究对象,参考相关规范和经验公式,计算了船舶在设计海域受到的环境载荷,并根据API 规范的推荐要求,对船舶动力定位系统的定位能力进行了分析.【期刊名称】《造船技术》【年(卷),期】2015(000)002【总页数】6页(P64-68,91)【关键词】海洋石油201;起重铺管船;动力定位系统;定位能力【作者】吴宝昌;赵林【作者单位】重庆舸海机电有限公司,重庆400021;重庆舸海机电有限公司,重庆400021【正文语种】中文【中图分类】U664众所周知，我国陆地和浅海油气资源开发已进入中后期。
随着国家深海战略的大力实施，我国深海油气资源开发装备迎来了空前的发展良机。
而作为深海油气资源开发装备队伍的重要成员，深水起重铺管船承担着管道铺设，装备调运与模块安装等油气资源开发过程中的关键任务。
我国首艘深水起重铺管船“海洋石油201”是我国“五型六船” 深海舰队中的核心成员，与我国首艘第六代深水半潜平台“海洋石油981”一起代表了我国海洋工程装备的最高水平。
动力定位系统作为动力定位海工装备中的关键设备，其设计、制造、安装与维护均需进行重点考虑。
基于此，本文对我国首艘深水起重铺管船“海洋石油201”动力定位系统的定位能力进行了分析计算。
根据分析结果本文对该船动力定位系统的定位性能进行了评估。
“海洋石油201”入级美国船级社(ABS)和中国船级社(CCS)双重船级，具有每天5 km的铺管速度和4千t的海上吊装能力。
该深水起重铺管船作为一艘高技术船舶，配备了大型海工吊机、深海铺管设备以及全电力推进系统等多种先进海工装备，如图1所示。
“海洋石油201”在进行铺管作业时，其动力定位系统满足DP2级动力定位要求，进行起吊作业时，其动力定位系统满足DP3级动力定位要求。
2012年5月15日，由中国海洋石油总公司与中国熔盛重工集团控股有限公司共同打造的我国首艘深水铺管起重船“海洋石油201”在山东青岛海洋石油工程有限公司码头隆重举行建造竣工和启航仪式，标志着这一具有世界先进水平的深海开发重大装备历经一系列码头试验和两次全面试航验证已成功建成。
该船将启航开赴南海投入试铺管作业和荔湾3-1气田1500米深水铺管施工作业，这也是继5月9日“海洋石油981”成功开钻后我国海洋石油工业“深水战略”取得的又一实质性成果。
与“海洋石油981”主要用于南海深水油气田的钻井、完井和修井作业不同，“海洋石油201”承担着深水油气田海上生产设施建设的重任，能够从事固定式、浮式和水下油气生产设施安装以及海底管道铺设等全方位海上施工作业。
该船设计、建造和施工关键技术攻关被列入“十一五”期间国家科技重大专项和国家重点“863”项目，是高科技发展规划的重点项目。
该船的成功建造和投用，填补了中国在深水工程建设特大型装备项目上的空白。
“海洋石油201”是世界上第一艘同时具备3000米级深水铺管能力、4000吨级重型起重能力和DP-3级动力定位能力的船型深水铺管起重船，能在除北极外的全球无限航区作业；集成创新了多项世界顶级装备技术，并融入中国海油的需求和设计理念，配置了包括全电力推进、全电力变频驱动、DP-3动力定位、深水“S”型双节点铺管系统、4000吨重型海洋工程起重机等一系列国际上最先进的技术和装备，是亚洲和中国首艘具备3000米级深水作业能力的海洋工程船舶；入中国船级社(CCS)和美国船级社(ABS)双船级，其总体技术水平和综合作业能力在国际同类工程船舶中处于领先地位。
“海洋石油201”船长204.65米，型宽39.2米，型深14米，独特的双层甲板面积超过两个标准足球场面积；安装深水托管架后船长约280米，主起重机作业时从船底到主起重机顶高度达136.77米，相当于45层楼高；定员达380人，是中国海洋石油大型装备和设施中定员最多的；续航能力达12000海里，自持力达60天；全船管道系统长度超过70公里，电缆长度超过800公里，设备多达4247台套，I/O点超过12000点，结构用钢超过18000吨；船舶自重达34832吨，排水量达59101吨，甲板可变载荷达9000吨。
海油工人个人工作总结在过去的一年中，我作为一名海油工人，经历了很多挑战和收获。
我在海上工作，需要面对孤独和恶劣的自然环境，但是我也得到了很多宝贵的经验和成长。
以下是我个人工作总结：首先，我在这一年中学会了更加专注和耐心。
在海上工作需要时刻保持警惕，因为一丝不慎可能就会导致意外发生。
我学会了如何在恶劣的环境中集中精力，完成工作，这让我成为了更加严谨和高效的工作者。
其次，我在团队合作中取得了很大进步。
在海上工作，我们需要相互配合，共同面对挑战。
我学会了如何与同事们有效沟通，如何在危险的情况下相互支持，并且如何在团队中扮演更加积极的角色。
我相信这些经验将会对我今后的工作生涯产生积极的影响。
最后，我也意识到了海上工作的艰辛和危险。
在这一年中，我目睹了一些事故和意外，这让我更加珍惜生命，更加重视安全意识。
我将会以更加谨慎的态度对待工作，以确保自己和同事们的安全。
总的来说，这一年的海油工作经历让我成长了很多，取得了很多经验和收获。
我对自己以后的工作也更有信心，更加坚定地朝着自己的目标前进。
我将会继续努力，不断提升自己，在未来的工作中取得更大的成就。
这一年来，我作为一名海油工人，经历了许多挑战和收获，对个人工作取得了一定的成果。
在这个过程中，我遇到了许多困难和挑战，但也收获了许多成长和价值。
以下是我这一年的工作总结：首先，我学会了在恶劣的环境中保持专注和耐心。
海上工作充满了各种不确定性和风险，需要时刻保持警觉和专注。
我学会了如何在海风呼啸、海浪汹涌的环境下，保持冷静和专注，完成工作。
这种专注和耐心的能力不仅使我能在压力下高效工作，也让我更加自信面对未来的挑战。
其次，我对团队合作有了更深入的理解和实践。
作为一名海油工人，团队合作是工作的基本要求。
在这一年中，我意识到团队合作的重要性，学会了如何与不同背景和能力的同事进行有效沟通和协作。
在工作中，我学会了倾听和尊重他人的意见，也学会了如何发挥自己的优势，让团队更加高效地完成工作。
海油工程亮点总结汇报海油工程是指在海洋领域开展的石油、天然气等能源资源的勘探、开发和生产工作。
下面将为您总结海油工程的亮点，包括技术创新、环境保护、国际合作等方面。
一、技术创新：1. 深海勘探技术创新：随着陆地和浅海资源逐渐枯竭，深海勘探成为未来的发展方向。
海油工程在深海勘探技术方面取得了突破，成功开发了含油气资源更深、更复杂的地质构造。
2. 深水钻井技术突破：海油工程创新了深水钻井技术，在海底数千米以上的水深中实现了高效、安全的油气开采。
这一突破解决了过去开采技术无法涉足的深水领域。
3. 提高采收率技术创新：海油工程通过引进先进的技术手段，如压裂、注水等，能够提高油田油气的采收率，使更多的油气资源得以利用。
这对于提高石油勘探开采的效率和降低采收成本具有重要意义。
二、环境保护：1. 水下生态系统保护：海油工程注重对水下生态系统的保护，开展了生态环境监测和评估工作，保护了珊瑚礁、鱼类、海底生物等自然资源的生存环境。
2. 环境治理技术创新：海油工程在海域内开展环境治理技术研究，推动了油气勘探、开发和生产过程中的环境保护措施。
例如，开展了油污泄漏应急预案制定和应急处置技术研究，有效减少了油气勘探开发对环境的影响。
三、国际合作：1. 战略合作伙伴关系建立：海油工程与多个国际石油公司建立了战略合作伙伴关系，共同开展勘探、开发和生产工作，实现资源优势互补，推动了海油工程的快速发展。
2. 国际合作项目推进：海油工程与其他国家开展了多个国际合作项目，加大了石油勘探开采力度。
例如，与沙特阿美公司合作在海外地区共同开展石油勘探，实现了资源共享和互利共赢。
3. 人才交流与培训：海油工程积极与国外高水平研究机构、大学开展人才交流与培训，吸纳海外高级人才，促进了海油工程技术水平的提高和创新能力的培养。
以上是海油工程的亮点总结，技术创新方面包括深海勘探、深水钻井和提高采收率等；环境保护方面注重水下生态系统保护和环境治理技术创新；国际合作方面建立了战略合作伙伴关系、推进国际合作项目和人才交流与培训。
低频涌浪环境下“海洋石油201”运动特征模型试验研究随着油气产业的不断发展和海洋开发深入，海上石油勘探、开采和运输工作得到了大力推进，但是在涌浪环境下的工作却面临着很大的挑战。
为了使海上石油运行更加稳定可靠，石油公司不断进行技术上的提升和探索，其中重要的一项就是“海洋石油201”运动特征模型试验研究。
该研究侧重于探究在低频涌浪条件下，海洋石油运动特征的规律以及如何降低其运动对油架平台影响的方法。
由于低频波浪具有较强的穿透力，会对海上设施造成不小的冲击和破坏，因此在海洋石油运动特征模型的设计中，有效降低波浪冲击力是非常关键的。
研究者首先建立了一套低频涌浪环境下的海洋石油运动特征模型，该模型采用了多种测量与控制设备，可以全方位地监测油架平台的运动，包括倾斜角、位置偏移等。
其次，研究者在研究中探究了钢制平台和混凝土平台在涌浪环境下的运动特征。
从试验结果来看，混凝土平台的运动幅度小于钢制平台，能更好地承受波浪冲击力。
除了对比不同材质平台的运动特征，研究者还通过增加水平振动减震装置、安装波浪消能器等手段，尝试减少平台在涌浪环境下的运动幅度。
结果显示，这些附加设备可以显著降低平台的运动，对石油勘探、开采和运输的安全稳定起到了重要作用。
综上所述，通过“海洋石油201”运动特征模型试验研究，石油公司可以更好地了解涌浪环境下海洋石油平台的运动规律，并且进一步通过增加减震、消能装置等措施保证平台的安全和稳定。
该研究为未来的海洋石油开发和运营提供了有益参考。
本文将列出一些可能与“海洋石油201”运动特征模型试验研究相关的数据，并进行分析。
1. 海洋涌浪数据海洋涌浪数据是本研究所涉及的基础数据之一。
通过长时间的监测与分析，可以得到低频涌浪的波高、波长等相关数据。
这些数据对于研究低频涌浪环境下的海洋石油运动特征非常重要。
例如，可以通过分析这些数据，了解涌浪对于平台运动的影响。
2. 海上石油勘探、开采和运输数据另一个重要数据是海上石油勘探、开采和运输的相关数据。
海洋石油201建造总结前言海洋石油201是一种能够在深海环境下开展石油勘探和开采的平台，属于海洋工程领域的重要发展方向之一。
为了满足深海开采的需要，一支高效且具备专业技能的团队必不可少。
在此，我们将总结海洋石油201平台的建造经验，供大家参考。
设计与规划石油平台的建造，首先需要明确其工程设计方案和规划。
在此过程中，需要综合考虑安全、经济和环保等方面的因素。
要保证平台的适应能力，还需要充分考虑海洋条件、水深、气象等因素。
另外，在确定规划方案时，还需要对各种硬件设备和技术方案进行全面的评估。
这个过程需要通过多维度的数据和模拟分析来进行决策。
资源采购平台建造过程中需要的资源包括钢材、设备、机械、工具、供应品等多种类别，这些资源的采购需要进行全面的计划和管理，确保资源来源可靠、质量合格、价格合理。
同时，还需要做好物流配送和现场管理，确保资源供应充足和及时，并对现场的设备和人员进行全面的管理和监督。
施工与安装平台的施工和安装是一个复杂的过程，需要各项工程顺利进行，完成时间和进度都需要稳步推进。
其中特别需要顾及的是平台的安全性和稳定性，要严格按照设计方案进行施工和安装，确保在海上作业过程中能够平稳运行，并具备抵御不同海洋环境的能力。
此外，还需要建立现场管理制度，规范人员操作流程和作业流程，确保施工安装过程的质量和安全。
测试与验收在完成海洋石油201平台建造后，需要对平台进行多种性能和安全参数测试，并进行验收。
测试内容包括平台能够抵御不同海洋环境的能力、生产设备和运转效率、通信设备以及安全系统等方面。
通过测试和验收，可以确保平台能够满足运营需求，并保证使用过程中的安全和流畅。
总结在半个世纪以来，石油勘探与开采技术不断提高，深海开采逐渐成为新的热点。
为了配合该方向的发展，海洋石油平台建造需要具备一定的技术和管理经验。
具体来讲，平台建造需要良好的规划、设计、施工和管理能力，可以充分利用资源，确保项目能够成功完工，并满足使用需求。
海洋石油201船冬季深海海管铺设
石亮;姜宇超;柴昕辰;孟小雨;李钦朋
【期刊名称】《石油石化物资采购》
【年(卷),期】2022()12
【摘要】随着海洋油气工程不断向深海区域发展,深水铺管面临着越来越大的挑战,复杂海洋环境条件、起始铺设的定位精度、焊接工艺等。
通过对海管铺设流程的简述,分析起始锚布置、起始铺设、正常铺设、终止铺设以及临时弃管与回收海管等步骤。
通过在HYSY201船上的经历整理出关于深海100米双层管铺设的总结,其中包括船舶作业线的站位介绍,关于施工质量和效率等方面做出分析总结。
【总页数】3页(P28-30)
【作者】石亮;姜宇超;柴昕辰;孟小雨;李钦朋
【作者单位】海洋石油工程股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】F42
【相关文献】
1.立管系统释放出巴西海洋石油的潜力——巴西国家石油公司深海专家Maur í cio Werneck透露某些海洋石油集团勘探与生产的机密
2.深海管道卷管铺设模拟试验方案研究
3.大直径深海管道浮体助浮铺设管道变形数值计算分析
4.基于深海卷管铺设的海管椭圆度分析
5.向海而生,抒写中国深海钻井新篇章--记中国石油大学(北京)海南研究院院长、深海工程创新团队党支部书记、海洋油气工程学科学术带头人杨进教授
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
上海船院设计的“海洋石油201”号深永起重铺管船突破千米水深
作者：暂无
来源：《中国军转民》 2013年第6期
近日，由上海船舶研究设计院海工部设计的深水起重铺管船“海洋石油201”号在南海荔
湾3-1项目深水段作业中，将78.9千米海底管线平稳铺设在1409米水深处。
据了解，该船是
我国第一艘深水铺管起重船，也是世界上首艘同时具备3000米级深水铺管能力、4000吨级重
型起重能力和DP-3级动力定位能力的深水铺管起重船，是一系列世界顶级装备技术的集大成者，代表当今世界海洋石油工程船舶的最高水平。
建造总结————海洋石油“201”甲板区域总结国内首条深水铺管起重船“海洋石油201”于2008年9月16日在江苏熔盛重工开工建造，2009年6月6日总段入坞，2010年5月27日下水，5月28日出坞，2011年5月24日命名仪式，2012年4月28日签字交船。
“海洋石油201”作为公司海洋工程旗舰，经历了为期5年的建造工作，作为首制产品，同时也是国家是国家“十一五”期间重点支持的“863”项目、中国实施深水海洋石油开发战略的重点配套工程。
此项目在熔盛重工的建造，对于公司不仅积累了对于海工产品的技术和建造经验，而且对于公司的海工板块的竞争力起到很好的推动作用。
一．项目简介基本技术要求总长：204.65米垂线间长：185.00米型宽：39.20米型深：14.00米作业吃水：7.00~9.54米结构吃水：11.00米动力定位：DP-2/3(铺管/吊重) 作业水深：15.00~3000米铺管能力：12″–2,000 m 水深；6″–3,000 m 水深铺管速度：> 5.0 km/天，48″（钢管）/60″（含涂层）铺管形式：“S 型”+ 艉部固定式托管架，可改“R”和“J”型铺管方式主起重机：4,000吨@ 43m 回转半径（艉固定模式）3,500吨at 33m（全旋转模式）船级模式：ABS和CCS双重船级环境条件：风浪条件H s 2.5m, T p 6- 9s, V w 16m/s（7级）, V c 2kn涌浪条件H s 2.0m, T p 10-12s, V w 8m/s（4级）, V c 2kn动力定位：铺管作业满足DP-2，大型起重作业满足DP-3自摇周期：> 14秒，铺管作业和大型起重作业具有很好的运动性能床位：380 人二．技术难点本人作为甲板区域建造师，主要负责整个铺管作业线和露天甲板设备的安装和调试工作。
铺管系统：铺管作业线的主要集中在14米的主甲板，该层甲板从船尾开始一直到船头分别是：升降区域、破口区域、双节点焊接区域、主线对中区域、主线焊接区域、张紧器、BOP、导管架。
1.作业线设备安装由于左右弦为两套独立的铺管预置系统，所以设备都是对称布置安装的。
由于型宽在设计只有39米。
所以对于设备安装的空间非常紧凑，对于精度要求也很高，G公司设备安装精度在安装工程师的指导下，要求精度误差在正负5mm内。
a.对舱室的影响在现场安装过程中，设备布置的区域大部分在油水舱室的反定还有电缆通道，所以舱室涂装完工之前，这些设备和相关的管线、电气支架、维修平台的支撑的焊接工作必须优先完成。
由于本船建造过程中改动量非常大，所以压载舱返工量很大，舱室涂装计划完成时间也是一拖再拖。
b.设备加强设备的反顶加强量很大，作业线每台设备都采用了T排和球扁钢进行加强，而加强工作也是到设备安装烧焊完成后才进行的，所以在分段搭载时根本无法进行加强。
其中，很多加强位置还必须与管系和电缆位置错开，遇到位置不好的位置，采用的是单面焊或者改用尺寸较小的扁钢加强，决不可取消加强，因为到后期，整个作业线的设备都要进行40T管子的速度与负载试验，甲板面承受的重量很大。
c.高度影响由于作业线层高只有6米3.对于铺管影响很大，对于其他辅助铺管的系统的影响非常明显，例如：反顶的行车高度、CCTV摄像头的角度和观察范围、电缆托架的高度等等。
首先，由于A甲板是管段堆放区，要堆放重达9000吨的管子，所以A甲板反顶都是巨大的T排结构，这样对于空间又缩小了许多，很多电缆托架必须采用较长的托架腿绕过这些T排结构，反吊在反顶的T排结构下，同时电缆量很大，多为3层铺设，又压低了作业线的高度。
其次，由于很多的系统的总管也走的是作业线的反顶，占据了一定的高度，这样对于作业线行车的安装又带来了影响，前期，所有行车高度都定死了，而且行车轨道和起重机构尺寸又很大，导致作业线吊高不够，后期又不得不对14部行车进行了高度提高，工作量非常的巨大，改造工作进行了一个多月。
d.液压管安装整个作业线的设备均为液压驱动，所以密密麻麻的在甲板面布置了液压管，而且大部分多为3层，4层布置，对于这些高压的液压管，均采用parker的卡套连接，而且由于密集排布，必须留出卡套的紧固空间，不能卡套集中在一起，同时位于死角处尽量避免使用卡套，管子一次放样成型。
由于不可避免的存在空间狭小问题，所以最后还是订购了一批专业工具（棘轮扳手）。
2.铺管辅助系统a.工业用气管路作为工程船，工业用气管路应用非常平凡，而且这条船在国内的铺管船上是首次大量引入氧气、乙炔、液化气的管线。
此类管线属于高危险管线，所有管子不允许用法兰连接，必须使用套管焊接（除总管接口处为法兰）。
主要是日常接口处采用的是供气阀箱，经使用减压，此阀箱内为带压力表和两个不锈钢球阀，但是经密性保压试验，证明不锈钢材质的阀件易泄露，所以后期3个系统的出口球阀均改为了铜阀。
b.行车系统因为前期未考虑大管径管子的铺设，最大管径为60英寸的海管，不含涂层的直径达到1530mm，而采购的行车尺寸也较为大所以造成后期海管测试严重影响；同时行车在铺管中的使用率相当频繁，常常用来移动管子，所以行车的吊高有要求。
后期的行车改造是一个大工程，也是为了铺管的要求进行了改动，对于破口区的双轨双梁行车均改为了无线遥控操作的。
其实，整个铺管线都是比较拥挤的，而且甲板面设备和电缆非常多，所以最好的办法是全部改为无线遥控式的，对于人员的安全操作非常有必要。
行车压重。
由于作业线高度有限，甲板面都是管线和电缆，所以用普通的压块和压铁根本无法进行压重试验，针对此问题，船厂最终决定采用海管压重，在空心海管两头焊上闷板，同时安装一个消防阀用于加水，顶部留有透气孔；管子中心烧好吊耳。
计算好管子的重量，同时计算加入水的重量，从而可以控制重量来满足压重需要。
管子也便于传输，依次对行车进行压重。
c.通风系统由于详细设计未考虑周全，所以作业线的通风问题也不是很理想，采购的风机尺寸过大，噪音也很大，风管的出风口的孔的口径太大，靠近风机的出风口风量较大，距离越远抽风效果越差。
以后对于排风的建议是，采用小尺寸低噪音的风机，出风口设置调风门，风道设置避免弯径过多。
d.走道平台整个铺管作业线都采用了0.6米平台，供人员通过，但是安装过程中发现，很多地方由于空间狭小，平台无法延伸。
但是为了将来的施工方便，只得做成可拆卸的平台。
同时这条船上采用的是格栅固定的方式，个人认为这种方式非常不可取，因为格栅是有间隙的，格栅下是电缆，液压管线，将来会有很多灰尘，管子表面的水泥涂层洒落在甲板面上，极易堵塞管线，也给清洁工作带来不便，所以最好是改为花钢板形式，可以减少地面尘积现象，外观也比较美观。
同时水密门的门槛儿高度也低于0.6米平台，所以平台采取台阶式的形式。
e.舱口盖和水密门这条船的舱口盖和水密门均采用了新的样式，定制产品。
包括波门、横移门、14米长的大型液压舱口盖、14米长的上开式风雨密门。
对于安装要求非常高，尤其是管段进口间的两扇14米长，3.5米宽的上开式风雨密门。
此门由于尺寸较大，为了保证其风雨密，所以厂家将此门整体加工好，才到船上进行安装。
由于门的重量达3吨，所以焊接变形量非常大，后期进行了大量的加强和火攻工作，但是效果仍然不理想。
船厂和厂家积极配合，进行了大量改造，更换大尺寸的液压缸，增加手动安全阀和止锁装置，才完成了门的功能试验。
3.铺管设备问题a.横移小车小车有随行行走的履带槽，而起初并没有考虑到履带会突车设备出来270mm 的距离，导致很多液压管线与小车履带相互碰撞，所以这个问题在今后的建造工作中，必须引起足够重视，因为必须对设备的功能了解才能做好相应的设计和安装工作。
b.对中滚轮调试过程中发现，设备本身上的液压接头过于密集，当管线多层布置时，一旦泄露，非常不便于检修，需要拆卸所有的管路，才能进行紧固，所以后期对此类情况，船厂进行了优化，加装一块尺寸较大的连接板，将接头全部固定在此板上，分开布置，空间变大，以便检修。
c.张紧器张紧器：电源系统，张紧器，液压系统，控制系统组成电源：2个铺管变压器，四组变频器张紧器：2台200T张紧器，每台4个320KW电机，液压系统：一个液压站，每台张紧器夹紧液压缸8个，悬浮液压缸56个，调整液压缸4个控制系统：液压站当地控制箱；张紧器当地控制箱；驾驶台遥控装置这种大型设备要求非常高，每台张紧器有4个基座，SAS服务商的要求是每个垫片的高度误差在2mm,范围内，同时上下8个点的误差也是2mm。
而且是在下水后，经过测量后，才允许焊接。
而且焊接必须采用对角焊接，控制变形，一旦变形，对后期的使用，拉力试验影响非常大。
（后期由于重新测量发现错位，进行了为期两周的位置调整，严重影响交船周期）调试过程中，液压缸的蓄能器内氮气压力在110bar左右，所以必须采用高压氮气进行充气，普通氮气瓶组无法满足。
而且悬浮系统在轨道内部有4根钢丝绳连接的位置传感器，极易损坏，所以在安装过程中，必须注意保护。
Loadpin的标定：每台张紧器共有4个loadpin，这4个均为测力销，带有传感器电缆，所以在安装后，需要对loadpin进行标定。
这些精密部件非常易损，前前后后，已经更换了9个loadpin。
d.AR绞车由电源，机械设备，液压和冷却系统，控制系统组成机械设备：牵引绞车，储缆绞车，可伸缩测量滚轮，补偿器，倾斜测量滚轮液压与冷却系统：中央液压站，齿轮箱冷却器控制系统：绞车本地控制台，储缆绞车本地控制台，驾驶台遥控储缆绞车补偿滑轮倾斜测量滑轮牵引绞车可伸缩测量滚轮这些设备均为大型设备，安装要求和SAS的张紧器一样。
尤其是可伸缩测量滑轮为分段反造时预装在分段上，搭载完后通过葫芦和支撑梁进行位置调整。
e.108mm钢丝绳上绳：这是AR绞车最重要的一个环节，全长达到3500米的钢丝绳需要从船尾一直传送通过牵引绞车和导向滑轮，水平补偿滑轮一直进入储缆滚筒。
上绳方案和过程：1将牵引用的Ф28mm，长400米的尼龙绳从Φ108mm钢丝绳引绳路径从船艉按顺序导入A&R绞车、导向滑轮和储缆绞车。
2在驳船上将Ф28mm的钢丝绳（400m）一端与尼龙绳端部连接（手工插编软环连接）。
3操作储缆绞车和A&R绞车，让卷筒慢慢把尼龙绳卷入卷筒，引导Ф28mm的尼龙绳和Ф28mm钢丝绳经过每个滑轮，通过甲板下的钢丝绳通道口，再进入A&R绞车，注意Ф28mm的尼龙绳和Ф28mm 钢丝绳的连接处在通过每个滑轮和A&R绞车和钢丝绳通道口时，要特别小心，放慢速度，以免尼龙绳和钢丝绳脱离。
4尼龙绳从储缆绞车后方逐步导出机舱，并运至HYSY201艏甲板。
当Ф28mm的钢丝绳缠绕进入卷筒之后，让钢丝绳在卷筒上缠绕10~20圈，钢丝绳的出绳端用两个人拉紧，此时卸掉尼龙绳和钢丝绳之间连接套。
