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、国外城轨运营标准一、引言城轨交通，作为城市公共交通的重要组成部分，以其快速、安全、便捷的特点，为城市发展做出了重要贡献。
在国外，城轨交通在城市中的应用和普及程度较高，相应的运营标准和技术规范也相对完善。
本文将简要介绍城轨交通的概念及其在国外城市中的应用和普及程度，总结和分析国外城轨交通运营方面的主要标准和技术规范，对比研究不同国家和地区在城轨运营方面的差异、特色以及先进经验，探讨国外城轨交通运营对安全、效率、服务水平等方面的影响和优化方向，并介绍部分典型案例以及对我国城轨交通建设与管理的启示。
二、城轨交通概述城轨交通是指以地铁、轻轨、有轨电车等方式为主的城市公共交通系统。
在国外，随着城市化进程的加速和人们对出行方式的需求不断提高，城轨交通得到了广泛应用和普及。
三、国外城轨运营标准1. 运营管理标准国外城轨交通的运营管理标准主要包括以下几个方面：（1）安全管理：城轨交通的安全管理是运营过程中的重中之重。
国外城轨交通系统通常设有完善的安全管理制度和操作规程，对工作人员进行严格的安全培训，确保乘客安全。
（2）服务水平：国外城轨交通系统注重提高服务水平，通过提供便捷、舒适的乘车环境，满足乘客的出行需求。
（3）效率管理：国外城轨交通系统通过优化列车运行图、提高设备运行效率等方式，提高运营效率。
2. 技术规范国外城轨交通的技术规范主要包括以下几个方面：（1）车辆技术：国外城轨交通系统通常采用先进的车辆技术，确保列车的安全、舒适和节能。
（2）信号系统：国外城轨交通系统采用先进的信号系统，保障列车运行的安全和效率。
（3）供电系统：国外城轨交通系统采用可靠的供电系统，确保列车和车站的正常运行。
四、对比研究与先进经验1. 不同国家和地区的差异与特色不同国家和地区的城轨交通运营标准和技术规范存在一定差异，这与其城市发展状况、人口密度、经济水平等因素有关。
例如，欧洲国家的城轨交通系统普遍较为发达，而亚洲国家的城轨交通系统则在一些大城市中得到了广泛应用。
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浅谈TOD发展模式摘要：本文首先介绍了TOD概念在美国的起源和发展，简要阐述了TOD模式在亚洲的发展壮大，对东京站案例进行了详细说明。
同时指出TOD模式在我国发展的几个阶段，并阐述了重庆沙坪坝高铁站的成功开发示例。
关键词：TOD模式；公共交通网络；土地利用一、TOD概念的起源20世纪初，美国各大城市以有轨电车作为主要的公共交通出行方式。
因有轨电车与周边土地归为私人所有，开发商利用有轨电车这种主要的公共交通工具来加强与城市中心的联系，提高了城郊土地价值。
这种开发模式为TOD的最初形态，即利用公共交通的利好条件，以交通站点为中心加强土地开发建设。
随着科技的进步，小汽车登上舞台，逐渐成为美国普通家庭首选的公共交通出行方式。
但小汽车这种出行方式带来的弊端，如噪声污染、交通安全、学龄儿童上学、通勤交通拥堵等问题也较为突出。
1929年美国学者提出了“邻里单元”概念，即以一个完整地块内的教育类学校为中心，约400米为半径，利用周边土地，将机动车交通与步行出行方式进行切割，建造一个不出现大量小汽车，可保证传统街区内部安全与宁静的大街区。
“邻里单位”概念中，对于土地利用的混合及组织为TOD概念的形成奠定了基础。
公共交通乘坐率自二战后急速下降，美国公共交通运输及铁路系统也难以运营，小汽车成为主流公共交通方式并占据大量公路资源，造成了严重的交通拥堵。
20世纪末，美国通过诸多法案来提高公共交通的乘坐率，尽量减少小汽车的使用，逐渐重视公共交通站点周边土地的开发，并在华盛顿、圣地亚哥等市中心试点成功。
1993年，彼得·卡尔索普首次提出了TOD概念，并为TOD制定了详细的实施方案。
TOD以火车站、机场、地铁等轨道交通站点为圆心，以400-800米为半径建立城市中心或广场，是集办公、商业、教育、文化、居住为一体的开发模式，生活在区域内的居民交通出行便利，可选择机动车、非机动车多种出行方式。
截至21世纪初，美国已在53个城市开展实施了TOD项目。
32ANHUI METALLURGY2019年第2期欧洲有轨电车发展概述刘智肖峰张磊桂兴亮赵慧黄孝卿（马鞍山钢铁股份有限公司）轨道交通是解决城市交通拥堵，交通污染等城市病的有效手段。
在运力及建设成本等方面，有轨电车介于常规公交及地铁之间，特别适用于中小城市及大城市客流密度相对较低的区域。
有轨电车起源于欧洲，发展于欧洲，复兴于欧洲。
目前，欧洲正在引领现代有轨电车装备及建设的发展方向。
1有轨电车历史旧式有轨电车于19世纪80年代开始在西方国家出现，是在英国马车铁路的基础上发展起来的。
世界首个有轨电车系统由俄罗斯人费奥多•皮诺托斯基发明，于1875年在俄罗斯圣彼得堡开始行车试验。
1880年，费奥多在圣彼得堡选择了一条马车铁路作为试验对象，用电力机车代替马匹，这次试验被认为是世界首次开通了商业运营电车，由于资金短缺，试验于1880年底作罢。
维尔纳•冯•西门子在先前研发的基础上，借鉴费奥多的技术，于1881年在柏林建设并开通了世界第二条客运有轨电车线路，这条线路被成功的进行了商业化运营。
此后的建设进入了高潮，有轨电车在20世纪初的欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的一些城市风行一时，全球几乎每一个大都市都建有有轨电车线路，我国的北京、香港、天津、上海、大连、哈尔滨、长春、沈阳等城市也在同时期建设和开通了有轨电车线路。
二战以前，欧洲各城市主要的公共交通工具是地面有轨电车，整个德国共有80个城市建设了有轨电车线路，总长度近5000km o英国有轨电车系统发展最旺盛时期是20世纪20年代，全国超过170个城市建设了有轨电车线路，线路总长度约4100km。
法国有轨电车发展最旺盛的时期为1930年，全国共有70个城市拥有有轨电车，线路总长度达3400km0美国第一条有轨电车线路于1886年开通，至1890年，有1900km马车铁路被改造为电气牵引的有轨电车线路。
到20世纪20年代，有轨电车发展达到旺盛时期，全美有轨电车线路总长度达7.56万km。
国外城市轨道交通的发展历史与现状城市轨道交通是指在城市内运营的一种大众交通工具，通常是通过铁路或地铁系统进行运行。
随着城市化进程的不断推进，城市轨道交通在国外得到了广泛的发展和应用。
以下是国外城市轨道交通的发展历史与现状。
19世纪末至20世纪初，国外城市轨道交通开始发展起来。
最早的城市轨道交通系统出现在英国伦敦，于1863年开通了世界上第一条地铁线路，被命名为“地铁”（metro），之后成为其他国家和城市模仿的榜样。
在此之后，巴黎、纽约、柏林、东京等许多城市也陆续开通了地铁系统。
这些早期的地铁系统以地下铁路为主，因此被称为“地铁”。
20世纪后半叶，全球范围内城市轨道交通的发展进入了一个新的阶段。
在这个阶段，轻轨和有轨电车的建设逐渐增多。
轻轨是指相对于传统地铁系统而言，运行速度更慢、载客量更小、途经的站点更多的一种轨道交通方式。
有轨电车则是指通过电力系统驱动的有轨交通工具，通常在城市内街道上行驶。
这些新的轨道交通方式在城市内部连接性更好，更容易适应城市的发展需求。
另外，一些国外城市还采用了单轨交通系统。
单轨交通是一种新兴的城市轨道交通方式，通过在一根轨道上悬挂电动车辆进行运行。
与传统的地铁系统或者轻轨系统相比，单轨交通具有更低的建设成本和更高的建设速度，因此在一些发展中国家尤为受欢迎。
目前，国外城市轨道交通的发展呈现出以下几个主要特点：首先，城市轨道交通的规模不断扩大。
许多城市正在扩大原有的地铁线路，并且新的城市也纷纷推出轨道交通系统，使得城市的交通网络更加完善。
例如，上海的地铁系统从2000年的3条线路逐渐扩大到了现在的16条线路，覆盖了城市大部分区域。
其次，城市轨道交通的载客量不断增加。
随着人口的增加和城市化的进程，城市轨道交通的需求也在不断提升。
为了满足这一需求，一些城市采取了更新换代的措施，例如增加列车数量、增加车厢容量等。
另外，城市轨道交通的智能化水平越来越高。
通过引入自动驾驶技术、智能转向系统等先进技术，城市轨道交通运营效率得到了大幅提升。
国外城市轨道交通的发展历史与现状1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。
世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。
从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。
自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。
伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦的地铁几乎每年都有新进展。
目前，伦敦地铁已有12条线路，总长度约410km(地下隧道171 km)，共设置车站275座，地铁车辆保有量总数约419辆，年客运总量已突破8.5亿人次。
受伦敦成功建设地下铁道的影响，美国纽约也于1867年建成了第一条地铁。
随着纽约城市规模的扩大，城市人口不断增加，到1900年市区人口已有185万人，同时地铁建设也在不间断地发展。
现在纽约已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的一座城市。
目前，纽约地铁线路共31条，总长度约443.2km，其中地下隧道258 km，共设置车站504座，居世界首位。
地铁车辆保有总数约6561 辆，年客运总量已突破10亿人次。
伦敦地铁车辆纽约地铁法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一，但比英国要晚37年。
为举办“凡尔赛展览会”而修建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门，全长约10 km，它为巴黎地铁网络的不断发展和完善打下了基础。
时至今日，巴黎市区已拥有地铁线路14条主线和2条支线，其中2条为环线，有4条地铁采用橡胶轮体系的VAL车辆。
外国公交运营模式及补贴政策美国芝加哥城市公共交通系统包括地铁和巴士，由芝加哥交通管理局独立管理和运营，所有的场站设施、线路、车辆、司售人员都直接从属于芝加哥交通管理局。
芝加哥交通管理局每年制定用于公交基础设施投资和公交运营的收支预算提请地区交通管理局批准。
巴西的库里蒂巴采取的是公交管理与运营相分离的模式。
库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。
公司受市政府的委托对整个城市的公交线网、场站、车辆、道路交通（包括交通信号灯监控）进行管理。
这家公司为公私合营（市政府占的股份为99％，私人占1％），总裁由市政府任命。
公司下属26家运营企业都是私人企业，这些企业都是通过线路招投标的方式取得公交运营的资格。
运营企业收到的票款必须统一交存到URBS公司的专门账户中。
URBS公司控制私人运营公司的里程，并按完成的运营里程，给与私人公司补偿。
德国除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统，如地铁、轻轨、公共电汽车等。
大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接。
德国管理城市公共交通是州和城市、县政府的职责，州主要负责制定法律，对市、县公共交通发放补助经费。
城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通管理规章制度等。
在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。
公共交通联合会的职能包括：提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划；订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设；确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行；编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。
法国1982年颁布了《国内交通指导法》，规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通。
同时，将公共交通的具体管理权利下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。
法国公共交通的经营模式中，有10％的企业是交通组织机构(AOT)的直属公司直接经营，90％通过公共服务授权，签订合同经营。
特许权的授予通过招标取得，具有透明性。
合同一般有三种形式，各约占1/3：第一是管理合同(ManagementContract)，交通组织机构(AOT)获得运营所得收入，并支付费用。
运营公司在运营及投资上都没有经营风险。
第二是价格包干合同(GrossCostContract)，交通组织机构(AOT)获得运营收入，只是支付与运营公司商定的费用。
运营公司一般没有经营风险，但在投资方面存在风险。
第三是补贴承包合同(NetCostCon—tract)，交通组织机构(AOT)只是支付一笔固定的补贴数额，运营公司获得经营收入。
运营公司无论是在运营还是在投资上都要承担经营风险。
二、政府投资和经营补贴给公交发展以极大支持国外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。
（一）国家立法保障对城市公交的补贴为保障政府公交财政补贴的顺利实现,很多国家和地区先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策。
1964年，美国联邦政府通过了《城市公共交通法》，承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3，目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。
1970年的《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。
在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。
上世纪70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。
1998年，《21世纪交通平衡法》克林顿总统签署生效，该法增加有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。
1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。
公式分配基金中约70%用于公共汽车。
同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。
德国《公共市郊客运法》明文规定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿”。
法国交通法中也规定，“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴，以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。
（二）政府对城市公交的投资补贴政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。
各国公共交通的资金需求都明确划分固定资产投资支出和经营性支出。
固定资产支出包括停车场、换乘点、枢纽站、候车亭、公交专用道等的投资建造；营运性支出包括车辆折旧、燃油动力和人员的工资福利等。
政府对公交的财政补贴体现在对公交基础设施建设的直接投资和对公交企业运营亏损的补贴两个方面。
2000年7月，英国运输部发表了《英国2000－2010年交通运输发展战略：10年运输规划》。
十年内在运输方面的总投资计划为1800亿英镑。
大量投资将用于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设。
规划提出的主要措施是：延长公交线路，改善相关的基础设施；制定更高要求的公共汽车服务标准；提高公共汽车的发车频率，强化上下班高峰期和夜晚的公共汽车服务；使公交乘客人数增长10％；扩大农村地区公共交通补贴；实行老年人和残疾人公共汽车半价制度。
规划每年提供4500万英镑来支持农村地区公共汽车服务，并且每年增加500万英镑用于新的农村运输合作计划。
英国伦敦在成功获得2012年奥运会举办权后，准备花费巨资改善基础设施和公共交通，市长利文斯顿与英国政府已经达成共识，将设立23.75亿英镑的基金用来维修已经老化的基础设施和改善公共交通。
在1992年-1996年期间，欧洲各国政府对购买公交汽车的补贴比例为38%。
而对轨道交通的补贴比例则更高，如德国、奥地利和瑞士修建轨道交通享受50%的财政补贴。
德国各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上。
法国根据公共交通基础设施的类型提供不同比例的资助。
如对于有轨电车资助比例可达35％，资助额可达1500万法郎/公里。
对地铁资助比例可达20％，资助额可达3500万法郎／公里。
1996年-2016年，美国联邦政府将为改善交通基础设施(包括新建路线、车辆购买等)补贴185.53亿美元，其中用于巴士公交43.3亿美元，用于城市铁路(包括地铁、城市铁路等)建设142.23亿美元。
（三）运营补贴及监督考核为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制。
如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。
每3年由公交企业制定一次3年规划，根据公交企业提出的规划，由巴黎交通管委会审核客运收入。
交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。
2001年以前，财政补贴由国家承担70%，巴黎大区各地方政府（包括巴黎市在内的8个省）承担30%。
2001年，巴黎大区交通管理委员会机构调整，管理地方化，财政责任也随之向地方政府转移。
国家负担51%，地方负担49%。
2001年，巴黎大区公交建设与维护运营两项总支出64.１亿欧元，征收公共交通税（法国对有9名职工以上的雇主都要征收“特别交通税”。
该税种创建于70年代，税率由交通组织机构(AOT)决定，按工资总额的一定比例收取。
巴黎的税率最高为2.5％；其他地区税率不等）和企业营业所得两项收入共可抵销总开支的74％，其余26％由政府财政负担，其中中央负担13％，大区5％，巴黎市5％，其余７省3％。
美国全国公共交通的资金来源37%是票价收入，5%是联邦政府补贴，21%是州政府补贴，34%是地方政府补贴，其余则通过营业税、消费税或发行债券补齐。
2000年，纽约市公交收入结构中，联邦和地方政府补贴高达40％。
同年，芝加哥交通管理局(CTA)总运营费用支出是8.41亿美元，其中人员工资6.13亿元；总收入为4.39亿美元，其中票务收入3.68亿美元，其他如票价补贴、广告、投资收益和地方政府捐助等1.74亿美元。
收支相抵后亏损的4.02亿美元全部由联邦政府、州政府和地区交通管理局(RTA)出资设立的公共事业基金进行补偿。
依据德国城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助。
票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。
三、交通拥挤城市普遍设立公交快速通道1974年，巴西的库里蒂巴率先建设城市公交快速通道。
库里蒂巴城市对道路与线网的合理布局、站点的便利换乘，车辆和客流的匹配等都作了细致的规定，实现了网、站、线、车的综合配套。
库里蒂巴的一体化公交网络是一个沿着五条城市主轴线，依靠快速干线、支线、区际线和环线以及市中心环线组合的公交运行网络。
库里蒂巴的主要干线都由三条平行的车道组成，中间是公共汽车专用道，两侧是除公共汽车以外的其他车辆行驶的道路；公共汽车专用道与其他车道之间是物理隔离带或停车带。
路网设28个公共汽车总站，位于公交干线与环线的交汇处，乘客在这些站可以方便地从一条线路换乘到另一条线路。
库里蒂巴对快速干线的站点又作了特殊设计，这是一种透明的圆筒形站台，离地面80公分，一头可以与公共汽车的踏板接平，另一头有简易升降机可使残疾人的轮椅和婴儿车方便地上下车。
在进口处设有售票员，乘客可以预先检票进站，从而大大加快乘客的上下车速度。
德国在城市道路建设中，遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。
特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保公交车优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大减少了公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。
巴黎市政府在2002年底修建了41公里封闭公共交通专用道。
在2002年法国公交协会会议上，巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特说，公共汽车专用道效果明显，在已修建的36公里的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20％-30％，节省油耗6％-7％，并减少了20％-40％的废气污染。
美国政府计划到2011年，由政府和私人公司投资2000亿美元，建造全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，任何一个独立的ITS系统至少包括3个组成部分：交通控制系统，通讯系统，以及路边交通控制设备。
